Vozeň č. 1 Ruská ríša- to bol názov vlaku, v ktorom cár Mikuláš II. spolu s veliteľstvom a svojou družinou cestoval po krajine, vykonával inšpekčné cesty, oficiálne návštevy alebo jednoducho cestoval so svojou rodinou. Vlak bol skutočným palácom na železničných kolesách, v ktorom mal Nikolaj Alexandrovič príležitosť žiť a pracovať v podmienkach, ktoré pozná panovník. Keď vypukla prvá svetová vojna, cisárska zástava sa stala trvalým pobytom Mikuláša II. Tu 2. marca 1917 podpísal abdikáciu.

Charakteristika kráľovského vlaku

Konštrukcia hlavnej lokomotívy veľmoci sa začala podľa osobného rozkazu cára Alexandra III., Ktorý rozhodol, že ruský panovník by mal mať pri vnútorných inšpekciách a zahraničných cestách po železnici oddelené dopravné prostriedky. Už po smrti Alexandra Alexandroviča bol pre jeho dediča v dielňach Nikolaevskej železnice postavený cisársky vlak (1896), ktorý v priebehu času menil zloženie a počet automobilov v súlade s rastúcimi požiadavkami štátu a počet Romanov juniorov.

Napríklad v roku 1902 cársky osobný železničný ešalon pozostával z desiatich vozňov: spálne cisára a cisárovnej, prijímacej miestnosti, študovne, kuchyne, jedálne, škôlky, služobníctva, železničiarov , družiny, rodinní príslušníci, oddelenie batožiny, ako aj špeciálne vybavená kaplnka. Všetko dokončené od najlepšie materiály a v najnovšej umeleckej móde - leštený mahagón, francúzsky bimetal, striebro, koža a ďalšie materiály, ktoré umožnili dekoratérom premeniť kráľovskú korunu na koľajniciach na ideálnu kombináciu pohodlných pohybových a pracovných funkcií.

Fotografie cisárskeho vlaku

Zaujímavé články

Po abdikácii cisára zostala luxusná železničná korta bez majiteľa, potom sa začala séria prechodov z ruky do ruky. Od cára po dočasnú vládu, od Kerenského po Trockého, po ktorom sa slávny vlak napokon stal obeťou občianskej vojny. Posledné zvyšky luxusu kráľovskej železnice boli zničené v roku 1941 a dodnes sa zachovali iba fotografie cisárskeho vlaku a jeho dekoratívneho zariadenia.

Steny a nábytok boli čalúnené Anglický štýl s kvetinovými ozdobami.

Pohľad do jedálne

Dámske kupé.

Dámske kupé.

Pohľad do interiéru jeden z vozňov.

Dámske kupé, snáď pre princezné.

Steny, stropy a nábytok z lešteného duba, orecha, bieleho a sivého buku, javora a karelskej brezy boli pokryté linoleom a kobercami.

Interiér jedného z vozňov.

Prihláste sa na odber našej stránky na "Facebook"- bude to zaujímavé!

V salóne bol čalúnený nábytok z mahagónu. Steny, pohovky, kreslá a stoličky boli lemované pruhovanými pistáciovými závesmi; Plyšový koberec na podlahe mal osvedčený dizajn.

Večera auto.

Interiér jedného z vozňov.

Priehradka pre slúžku (mladšia dvorná).

Kúpeľňa.

Jedáleň.

Kočiar pre prijímanie hostí.

Oddelenie Mikuláša II.

Interiér jedného z vozňov.

Toaleta, WC.

Interiér jedného z vozňov.

Steny, natreté na modro a ozdobené zlacením, vyzerali nádherne.

Interiér jedného z vozňov.

Jedáleň v reštaurácii.

Jedáleň v reštaurácii.

Veľkovojvodkyňa Anastasia vo cisárskom vlaku v roku 1916.

Cisárovná Alexandra, cár Nicholas II a Tsarevich Alexej.

Cár Mikuláš II v okne vlaku.

Cár s generálmi pri večeri.

Vlak postavila v rokoch 1894-96 Nikolaevská železničná spoločnosť.

Jeden z vozňov.

Na cisárskom dvore bola vždy venovaná pozornosť vozidlám, pretože tradične zaujímali dôležité miesto v každodennom živote dvora. Keďže ruskí cári po stáročia jazdili na koňoch, v kočoch a na saniach, na súde slúžil úrad súdnych stajní.

Je potrebné zdôrazniť, že ruskí panovníci boli dosť mobilní. V. Ruská história zahŕňal známy výlet cisárovnej Kataríny II. na Krym. Cisárovnú sprevádzal obrovský personál sluhov a dvoranov. Navyše, v tejto „akcii“ ju sprevádzal diplomatický zbor, ktorý roky pokojne žil v Petrohrade. Každý vie, že takáto rozsiahla cesta si vyžiadala obrovské úsilie Súdnej siene. Počas cesty na Krym v roku 1787 pozostávala kolona cisárovnej Kataríny II. Zo 14 vozov a 124 saní, na každom stanovišti čakalo na výmenu 560 koní. Koč podľa Kataríny II. Bol podľa očitých svedkov celý, pozostával z niekoľkých oddelení (kancelária, obývačka pre osem ľudí, herňa, malá knižnica) a bol v tom čase vybavený všetkým potrebným vybavením. Tento mobilný „majetok“ bol uvedený do pohybu silami tridsiatich koní a mal závideniahodnú plynulosť pohybu. Do konca 18. storočia. posádky používali zástupcovia všetkých vrstiev privilegovanej spoločnosti a podľa názoru samotnej Kataríny II. „prebytok v posádkach prekročil hranice umiernenosti“. Preto bol v roku 1779 vydaný špeciálny dekrét, ktorý prísne upravoval typ posádky a formu odchodu za rôzne triedy populácia.

Kupé koča Kataríny II. 1793-1795

Bolo len veľmi málo prípadov, keď boli palácové vozne použité na záchranu životov členov cisárskej rodiny. 14. decembra 1825, teda po prvom neúspešnom útoku Horských stráží na námestie povstalcov zoradené na námestí Senátu, poslal Mikuláš I. svojho osobného priateľa plukovníka V.F. Adlerberg k jazdeckému V.V. Dolgoruky s cieľom „pripraviť prímestské vozne pre matku a manželku“ s cieľom „ich odprevadiť do Carského Sela pod rúškom jazdeckej stráže v extrémnych prípadoch“ 296.

Existuje mnoho príkladov „dopravnej“ mobility ruských panovníkov. Nicholas I, ktorý sa vyznačoval mimoriadnou vytrvalosťou, vydržal dlhé cesty na koni. Z Krasnoselských táborov išiel na koni do Alexandrie na večeru vzdialenú 12 míľ a potom sa vrátil späť do táborov. Jeho nástupcovia boli tiež veľmi mobilní.

Slúžiť potrebám panovníkov a ich početného prostredia dopravnými prostriedkami v druhej štvrtine 18. storočia. bola založená Kancelária dvorných stajní 297, na začiatku XX. hovorilo sa mu „Súdne stajne“.

Právomoc sekcie Súdnych stajní zahŕňala nákup koní v Rusku i v zahraničí, ošetrovanie koní v ambulancii ministerstva financií; prípady koní prinesených alebo predložených cisárovi ušľachtilými zahraničnými osobami; prípady padlých koní a stavanie pamätníkov nad nimi; poskytovanie krmiva pre kone; predaj rôznych druhov vozňov, vozňov, vozňov, faetónov, landau, kabín, sedačkových lanoviek atď .; výroba postrojov pre posádky; nákup vozňov a postrojov v Rusku av zahraničí; riadenie štátnych žrebčínov; Vedúci stajne; Ošetrovňa koní a kostol stajní. Inými slovami, aby neskorý XIX v. na ministerstve cisárskeho dvora existovala silná štruktúra, ktorej vodcovia boli pevne na svojich miestach a veľmi žiarlili na možnosť „alternatívnych“ spôsobov dopravy na cisárskom dvore.

Každý z ruských cisárov mal „svojho“ životného trénera a Nicholas II mal tiež „svojho“ vodiča. Všetci žili v cisárskom sídle, pretože ich služby panovníci vyžadovali takmer denne.

Nuansy súvisiace s osobnostné rysy Ruskí autokrati. Nicholas I., podľa pokynov svojho otca, prakticky nepoužíval uzavreté vozne. Miloval tiež rýchlu, temperamentnú jazdu, najazdenie kolosálneho počtu kilometrov s inšpektormi po celej krajine. Na cestách jeho koč alebo sane viedol osobný kočiš. Potom, čo v roku 1836 (na ceste z Penzy do Tambova, 14 verst z malého mesta Chembar pri zostupe z hory oproti dedine Shaloletki), furman nedal zábrany koní a vykázal cára z koča, Mikuláš I. Začal som používať miestnych kočišov pri jazde po neznámej ceste.

Je pozoruhodné, že v duchovný testament, vypracovaný v roku 1844, Nikolaj Pavlovič považoval za potrebné pamätať si na svojho kočiša Jakova, hoci slúžil v inom oddelení a nepatril k cárovmu izbovému sluhovi: „Čl. 12. Želám si, aby všetci moji izboví služobníci, ktorí mi verne a usilovne slúžili, boli prerobení na internáty. Tomuto služobníkovi nariekam nad Leibom-Reinknechtmi a mojím kočom Jakovom “298.

Cisár Mikuláš I. na saniach. NIE. Sverchkov

Frol Sergeev slúžil ako životný tréner pre Alexandra II. Počas jeho vlády. Pretože revolučný terorizmus prinútil Alexandra II., Aby sa pohyboval po Petrohrade v uzavretom vozni, bol účinný tradičný komunikačný systém „cár-kočiš“. Kočiarovi bola na pravej ruke priviazaná šnúra, za ktorú kráľ potiahol, ak bolo potrebné na jeho žiadosť koč zastaviť. Keď 1. marca 1881 prvá bomba vrhnutá teroristom zničila zadnú stenu cárskeho koča, „podvozok“ nebol poškodený. Preto bola plná príležitosť okamžite odviezť kráľa z miesta atentátu, ku ktorému sa chystal furman. Sám Alexander II však nariadil furmanovi, aby prestal, a keď mal pocit, že svoj rozkaz nesplní, „silou zatiahol šnúru priviazanú k furmanovej ruke a nepustil ju, kým tréner neprestal“.

Koč s chátrajúcou zadnou stenou prežil dodnes. Je vystavený v galérii Cameron v Tsarskoye Selo. Podľa stabilnej legendy tento koč predstavil Alexandrovi II. Napoleon III., S ktorým spoločne prežili pokus o atentát na Poliaka Berezovského v Paríži v roku 1867. Tento koč bol údajne opláštený plechmi - „pancierový“. Tento koč sa však používal až od roku 1879 a vyrobili ho ruskí remeselníci v dielni I. Breitinghama, a ako viete, Napoleon III stratil v roku 1870 napájanie. V skutočnosti neexistovalo žiadne brnenie, a aby chrániť cisára, kolesá všetkých zimných vozov cár bol pokrytý „silnou vrstvou gutaperča“. Stalo sa tak za predpokladu, že „mäkká časť kolesa čiastočne paralyzuje pôsobenie výbušnín“.

Cisár Alexander II na saniach náhodnej „vanky“

Vozeň Alexandra II. Chátral po výbuchu bomby

V dôsledku výbuchu bola zadná stena vozíka síce poškodená, ale ani telo vpredu a po stranách, susediace s kozami, ani kozy, ani strecha karosérie, ani kolesá, ani nápravy, ani pružiny - štyri pozdĺžne a jedna priečna, - žiadna oj vôbec neutrpela. Vankúše v kočiari zostali neporušené. Podľa názoru kompetentných osôb napriek škodám koč zostal v pohybe a dokázal cisára okamžite odviezť z miesta výbuchu.

So sebou mal „svojich“ trénerov a „svoj“ komunikačný systém aj Alexander III. Keď potreboval zavolať koč, išiel k písaciemu stolu vo svojej kancelárii a „dotkol sa zvona v stajni, ktorý mu dal koč podľa toho, ako stlačil tlačidlo“ 300.

Je pozoruhodné, že prísne normy etikety upravovali aj cestovný poriadok prvých osôb ríše. Ruské cisárovné teda nesmeli cestovať samy v otvorených vozoch mimo kráľovských sídiel, okrem Peterhofu. Tento precedens bol legalizovaný a trval do roku 1917.301

Je však potrebné poznamenať, že pri všetkej tradičnosti cisárskeho dvora bola vždy najväčšia pozornosť venovaná pohodliu prvých osôb. Rýchlosť je navyše veľmi dôležitým faktorom. Inými slovami, rýchlosť, pohodlie a osobnosť boli hlavnými kritériami pre vozidlá na cisárskom dvore. Preto boli technické inovácie v oblasti pohybu veľmi pozorne sledované.

Cestovanie s cisárskou rodinou bolo zvyčajne spojené buď so služobnými cestami, alebo s voľnočasovými cestami. Cesty boli určené schopnosťami a vlastnosťami dopravných prostriedkov.

Jednou z hlavných trás sú cesty ruských panovníkov a ich rodinných príslušníkov do Európy. Tieto výlety s oficiálnymi a neoficiálnymi návštevami mnohých európskych príbuzných sa uskutočňovali takmer každý rok. Obzvlášť úzke vzťahy existovali s nemeckými trpasličími súdmi, pretože takmer všetky ruské cisárovné sú od narodenia Nemky.

Cisár Alexander II s cisárovnou Máriou Alexandrovnou

Družina ruských cisárov bola pre trpasličích európskych súdov obrovská, ktorí počítali každý cent. Ako napísal jeden z jeho súčasníkov a opísal návštevu cisárovnej Márie Alexandrovny v jej malej vlasti v roku 1864: „Celý Darmstadt sa hemžil ruskými vojenskými a civilnými predstaviteľmi v najrozmanitejších uniformách, ktoré tvorili početné cisárske družiny, kuriéri a dvorných strážcov a vzhľadom bol úplne podobný Petrohradu “302.

Je pozoruhodné, že všetky ruské cisárovné už roky financujú svojich európskych príbuzných v tej či onej forme. Maria Alexandrovna teda každoročne poslala do Darmstadtu 20 000 rubľov. „Pre potreby cisárovnej známe.“ Cisárovná Maria Feodorovna tiež držala dvor svojich rodičov 303.

Chodili sme aj do letovísk - „do vôd“. Ruská šľachta zdedila túto tradíciu od čias Petra I. až do 60. rokov 19. storočia. výlety do Európy sa konali v konských vozoch. Na pomery postupne sa zrýchľujúceho životného tempa to bolo fyzicky a dlho ťažké. Rusko však postupne vyvinulo vlastnú železničnú sieť, ktorá v 60. rokoch 19. storočia. napojené na európske železničné trate.

Železnica

V druhej štvrtine XIX storočia. zásadné zmeny nastali vo vývoji dopravných prostriedkov. V októbri 1837 bola najskôr otvorená železnica Tsarskoye Selo. V deň otvorenia sa Nicholas I osobne viezol v prvom vlaku, ktorý pozostával z parnej lokomotívy s tendrom a 8 automobilov. Celá cesta z hlavného mesta do Tsarskoe Selo trvala 35 minút. Kráľ bol vo svojom koči, namontovanom na otvorenej nákladnej plošine.

Vlak železnice Tsarskoye Selo. 1837 g.

Môžeme povedať, že tento vozeň nainštalovaný na železničnom nástupišti sa stal symbolom Nikolajevovej éry, pretože väčšina vlády Mikuláša I. pripadla na formovanie parnej dopravy. Až na konci vlády Mikuláša I., v roku 1851, bola dokončená výstavba železnice z Petrohradu do Moskvy. Na novú železnicu boli zakúpené parné lokomotívy a vozne. Na príkaz Mikuláša I. bolo v Anglicku zakúpených prvých 42 osobných a 120 nákladných lokomotív. Neskôr dodatočne kúpili ďalších 72 osobných a 580 britských nákladných automobilov. Takéto rozsiahle nákupy naznačujú, že rozvoj železničnej dopravy patril medzi hlavné úlohy vedenia krajiny.

Keďže cár venoval veľkú pozornosť budovanej železnici, stal sa jej prvým pasažierom, ktorý cestoval z Moskvy do Bologoye. Na tento výlet bol pripravený špeciálny vlak. Pozostával z parnej lokomotívy zahraničnej výroby, salónu, kuchynského vozňa, spálne, jedálenského vozňa, služobného a služobného vozňa (ktorý dal prestížnu skratku SV). Autá boli prepojené krytými priechodmi. Niektoré z týchto automobilov už boli ruskej výroby, boli postavené v rokoch 1850-1851. v petrohradskom Alexandrovskom závode 304.

Dĺžka „vlastného“ cisárskeho vozňa bola 25,25 m a spočívala na dvoch štvornápravových podvozkoch, čo je nové a neobvyklé aj na začiatku 20. storočia. (veď v tom čase práve začali na železničnú prax vstupovať dvadsaťmetrové osobné vozne). Koč bol zvonku natretý modrou farbou a okná na oboch stranách auta boli korunované pozlátenými dvojhlavými orlami. Strop kráľovského koča bol pokrytý bielym saténom, steny boli čalúnené prešívaným karmínovým damaškom. Rovnaký materiál bol použitý aj na zakrytie nábytku, na ktorý boli pozvaní francúzski dekoratéri z Lyonu. Na stoloch boli bronzové hodiny; interiér bol tiež vyzdobený vázami z porcelánu Sevres a bronzovým svietnikom. Dvere mozaiky sa úplne potichu otvárali a zatvárali a čerstvý vzduch bol privádzaný bronzovými vetracími rúrkami, zdobenými zvrchu meteorologickými kohútikmi vo forme orlov. Vykurovacie rúrky boli zamaskované bronzovými mriežkami, ktoré úspešne slúžili aj ako veľkolepé dekoratívne detaily 305.

Cisársky vlak. Veľkovojvodská pobočka

Cisársky vlak. Cisárova spálňa

Cisársky vlak. Cisárovná spálňa

Tieto autá boli prvýkrát použité pre vysokopostavených cestujúcich v roku 1851 pri príprave na jubileum - 25. výročie korunovácie Mikuláša I. Súdne oddelenia využili kapacitu novej železnice na maximum na prepravu rôzneho tovaru do Moskvy. Na jednu z nástupíšť boli teda naložené dva cisárove kone a 8 mestských vozňov. Na iných platformách - posádky sady. Cisársky štáb odišiel z Petrohradu 19. augusta 1851 o pol piatej ráno. Keďže cisárovná Alexandra Feodorovna jazdila v kráľovskom zložení, hlavný správca komunikácie gróf P.A. Kleinmichel, hlavný maršál A.P. Shuvalov a lekár M. Mandt, „aby sa každý ubezpečil, že prechod pre cisárovnú bude mierový“ 306. Cisárovný koč pozostával z „troch elegantne zariadených izieb s krbom, kuchyňou, pivnicou a ľadovcom“ 307. Plánovalo sa, že doba cesty bude 18 hodín, ale cisársky štáb dorazil do Moskvy až o 23 hodín neskôr.

Do tohto vlaku bolo následne pridaných niekoľko ďalších vozňov rôzneho funkčného účelu. V priebehu prevádzky boli niektoré autá modernizované a prestavané, aby sa zlepšila ich vnútorná výzdoba a technické usporiadanie. Prvý cársky vlak slúžil na cesty po Rusku do roku 1888.

Za Alexandra II. V 60. rokoch 19. storočia. začalo v Rusku rýchly vývojželezničná sieť. Pre cisársku rodinu je to dôležité, pretože pre cisárovnú Máriu Alexandrovnu na Kryme získali panstvo Livadia, kde cisárska rodina začala každý rok chodiť na prázdniny.

Je potrebné pripomenúť, že prvú cestu na Krym podnikla Katarína II. A v roku 1837 rodina Mikuláša I. prvýkrát odišla na Krym. Vtedy cisárovná Alexandra Feodorovna dostala od Mikuláša I. panstvo Oreanda ako dar „s jednou podmienkou, že sa o neho pápež vôbec nestará a že by si tam postavila taký dom, aký bola. chce “308. Následne architekt A.I. Stackenschneider tam postavil palác, ktorý sa po smrti Alexandry Feodorovny stal majetkom jej druhého syna, veľkovojvodu Konstantina Nikolaeviča.

Rozdelenie miest na cisársky vlak počas najvyššej cesty z Kodane do Livadie v roku 1891

Cestovanie na Krym pre zlý zdravotný stav cisárovnej Márie Alexandrovny bolo veľmi únavné. Snažili sa pre ňu naplánovať trasu čo naj „pokojnejšiu“, aby väčšina z nich prešla po železnici a vode. V roku 1863 preto Maria Alexandrovna odišla 11. septembra na Krym z Carského Sela. Trasa prebiehala nasledovne: na koni z Carského Sela na stanicu Sablino a ďalej po železnici do Moskvy. Potom na koni do Nikolaeva, cez Tulu, Oryol a Poltavu. Od Nikolaeva pozdĺž Dnepra a Čierneho mora po Jaltu. Z nej po diaľnici do Livadie. Celá trasa 2 328 verstov trvala sedem dní 309.

Od 70. rokov 19. storočia. Cisárovnej Marii Alexandrovna diagnostikovali vážne pľúcne ochorenie a spravidla zimovala v európskych letoviskách, potom v roku 1872 bola vo Francúzsku zadaná zákazka na stavbu nového vlaku na cesty cisárovnej do zahraničia. Francúzsko bolo zvolené, pretože postaviť vlak tam bolo lacnejšie ako v iných krajinách 310. Dohliadal na vykonanie objednávky inšpektorátom cisárskych vlakov.

Železničný personál cisárovnej sa formoval postupne. V roku 1872 bolo vo Francúzsku kúpených prvých sedem vozňov, ktoré stáli štátnu pokladnicu 121 788 rubľov. 311 Možnosť ich prispôsobenia Hlavnej spoločnosti ruských železníc ruskou traťou stála ďalších 17 787 rubľov. Nákladný automobil zakúpený oddelene od tejto zásielky bol vybavený ľadovcom a upravený na prepravu zásob (1839 rubľov). O niečo neskôr boli v závode Milton Pay a K 0 kúpené ďalšie štyri nové autá (51 620 rubľov) 312. V dôsledku toho bol cársky vlak vybavený 10 vozňami 313. Tento vlak začal byť určený iba na zahraničné cesty, pretože bol postavený tak, aby vyhovoval užšiemu európskemu štandardnému rozchodu.

Pri vývoji projektu vlaku bola venovaná veľká pozornosť pohodliu vlaku a jeho dokončeniu. Vzhľadom na chorobu cisárovnej bolo jednou z hlavných požiadaviek zaistenie pohodlnej teploty a ventilácie kompozície 314. Kvalitu týchto prác monitoroval lekár cisárovnej, profesor S.P. Botkin. Takže pri teplotách od + 8 ° do -20 ° stupňov by kompozícia mala udržiavať konštantnú teplotu 13 až 15 ° C g, a to „na podlahe aj na strope“. Poskytovala tiež možnosť zmeny teploty v oddelení bez ohľadu na teplotu v chodbe. Za týmto účelom bolo do priestoru nainštalované signálne tlačidlo. Do cisárovného koča a do veľkého salónu boli nainštalované „zvlhčovače“, ktoré udržovali určitú úroveň vlhkosti (48 - 58% v zime). V štyroch vlakových vagónoch boli v lete nainštalované ventilátory na chladenie prichádzajúcich leteckých vozňov. Pri zatvorených dverách a oknách mala byť teplota vo vozňoch o 5 ° C nižšia ako vonkajší vzduch. 315

Zariadenie týchto automobilov bolo tiež objednané z Francúzska. V zmluve s francúzskymi fabrikami „Milton Pay a K 0“ bolo stanovené, že „k týmto vozňom musí byť dodaný všetok potrebný nábytok a ďalšie príslušenstvo ... okrem bielizne a umývacích zariadení, stolových svietnikov a svietnikov, popolníkov a zápalkových škatúľ“ 316.

Interiér je skutočne kráľovský, takže do cisárovho koča bolo nainštalované umývadlo zo striebra 317. Je zvláštne, že hoci v tom čase už boli vo vozňoch k dispozícii vodné skrine (toalety), podľa tradície sa v zozname objednaných predmetov uvádza aj „biely so zlatými nočnými porcelánovými nádobami“ 318.

Cisárovná prvýkrát cestovala do zahraničia novým vlakom v decembri 1873. Počas tejto cesty boli odhalené niektoré nedostatky vo vybavení niekoľkých automobilov. Išlo o maličkosti (mnoho nádrží na vodu uniklo, vodovodné potrubie tečúce pod dnom vozňov zamrzlo, rachotil rachot pri pohybe, žalúzie sa prevalili, ukázalo sa, že sedadlá na pohovke sú nepohodlné), ale boli okamžite vyradené 319 . Po všetkých úpravách a úpravách boli náklady na kráľovský vlak na zahraničné cesty 320 905 rubľov.

V osemdesiatych rokoch 19. storočia. ruská železničná sieť sa výrazne rozšírila. Železnice sa pre cisára Alexandra III. Stali neoddeliteľnou a známou súčasťou každodenného života. Koncom osemdesiatych rokov 19. storočia. Cisárska rodina mala vozový park, ktorý sa začal formovať už za Mikuláša I.

V jednom z vlakov, ktorý pozostával z 10 automobilov, 18. októbra 1888 kráľovská rodina takmer zomrela na následky vlakovej katastrofy, ku ktorej došlo neďaleko mesta Borki pri Charkove. Ako vyšetrovanie zistilo, príčinou katastrofy bol značný prekročenie rýchlosti ťažkého cárskeho vlaku a defektov spôsobených pri stavbe železnice. Táto tragická udalosť sa stala dôležitým medzníkom v rodinnom kalendári posledných Romanovcov. V čase katastrofy bola v jedálenskom vozni celá kráľovská rodina (6 osôb), s výnimkou malej Oľgy. Skutočnosť, že celá rodina prežila pod troskami koča a lokaj, ktorý nalial smotanu do čaju Alexandra III., Zomrel, vnímali ako božskú prozreteľnosť. Prirodzene, okolo tejto udalosti vzniklo mnoho mýtov, z ktorých najrozšírenejší opísal S.Yu. Witte. Podľa neho „celá strecha jedálenského vozňa padla na cisára a iba vďaka svojej obrovskej sile si túto strechu udržal na chrbte a nikoho nedrvila“ 320. V skutočnosti sa v čase havárie vlaku pohli steny vozňa a oneskorili pád strechy 321. Na základe materiálov vyšetrovania sa zistilo, že počas nešťastia zahynulo 21 ľudí a 24 bolo zranených. Neskôr zomreli ďalší dvaja zranení.

V apríli 1888 bolo prijaté rozhodnutie založiť cisárske ruské historické múzeum. V decembri 1888 najvyššie rozhodnutie nariadilo uložiť v múzeu strieborné sklo, ktoré bolo 17. októbra 1888 v jedálenskom vozni cisárskeho vlaku a poškodené pri havárii neďaleko stanice Borki. Rodina brala ako zázrak, že sa im počas vlakovej katastrofy podarilo prežiť. Nicholas II každoročne zaznamenával tento deň do svojho denníka ako veľmi slávnostný deň. 17. októbra 1913 napísal: „Uplynulo štvrť storočia od dňa, keď Pán zachránil našu rodinu pred smrťou pri zrážke vlaku!“

Po havárii cárskeho vlaku v Borki odborná komisia odhalila závažné technické chyby v konštrukcii vlaku a výrazné porušenia základných pravidiel jeho prevádzky. Na základe zistení tejto komisie bolo rozhodnuté postaviť nový vlak pre kráľovská rodina.

Už 28. októbra 1888 bola najvyšším rozhodnutím zriadená komisia na riešenie otázok spojených s tvorbou koncepcie budúceho cárskeho vlaku. Hlavnou vecou pre komisiu bola definícia typu nových cisárskych automobilov, ich porovnávacia analýza s existujúcimi analógmi, ktorú prevádzkujú hlavy európskych štátov.

28. júna 1889 minister železníc A.Ya. Gubbeneta o vykonaných prípravných prácach. Počas správy sa hovorilo o potrebe postaviť nový vlak na zahraničné cesty cisára a jeho rodiny, pretože špeciálny vlak na zahraničné cesty v prevádzke chátral a nespĺňal požiadavky bezpečnosti dopravy. V októbri 1888 teda pôvodne išlo o stavbu dvoch vlakov: pre vnútorné a zahraničné cesty kráľovskej rodiny.

Vlaky boli koncipované ako paláce na kolesách. Spolu s luxusom a pohodlím pre cestovateľov musia poskytovať hladkú jazdu a primeranú úroveň bezpečnosti. Aby sa určil počet ľudí sprevádzajúcich cisára na jeho cestách do zahraničia, gardisti spísali zoznam cestujúcich, ktorí kráľa zvyčajne sprevádzali na jeho cestách. V dôsledku toho bolo rozhodnuté, že cársky vlak bude zahŕňať 11–12 vozňov s celkovou hmotnosťou asi 400 ton.

Kráľovský vlak v Dánsku (Strib). Fotografia z roku 1887

Na stanovenie noriem pre vozne tejto triedy bol jeden zo železničných inžinierov vyslaný do zahraničia, aby skontroloval príslušné vlaky a navštívil továrne schopné splniť takúto objednávku. Prirodzene, správa o veľkom potenciálnom príkaze sa rýchlo rozšírila medzi zainteresované strany. Nasledovali početné odvolania sa na komisiu s návrhmi zahraničných firiem, ktoré chceli vyrábať vozne tejto triedy. Zaviazali sa pripraviť požadované zloženie za jeden alebo dva roky. Po starostlivom zvážení boli všetci žiadatelia odmietnutí. V novembri 1889 bolo prijaté hlavné rozhodnutie o zadaní prestížnej objednávky do Aleksandrovského mechanického závodu Nikolaevskej železnice.

Vozne vo vlaku mali byť rozdelené nasledovne: v prvom vagóne bola elektráreň s obsluhou. Druhé auto je batožinové auto. Tretí vozeň s oddielmi prvej a druhej triedy bol určený pre služobníctvo. Vo štvrtom aute, v siedmich oddeleniach, sa nachádzali prvé osoby kráľovskej družiny. Piaty vozeň v 6. kupé obsadil minister cisárskeho dvora, veliteľ hlavného cisárskeho bytu, vedúci ochranky, rytiersky maršál, lekár, jeden náhradný kupé.

Šiesty vozeň, tiež pre oddiel 6, je pre ženy. Sídlila v ňom malá veľkovojvodkyňa Olga Alexandrovna a jej kapoty. Pre veľkovojvodkyňu Xenia Alexandrovna bola naplánovaná samostatná priehradka. Dve samostatné priehradky boli určené pre slúžky. Slúžky cisárovnej jazdili v dvojmiestnom kupé. Šiesta priehradka bola určená pre slúžky. Úroveň pohodlia v tomto vozni zabezpečovala samostatnú toaletnú miestnosť v každom z dvoch veľkovojvodských oddelení a ďalší spoločný záchod pre slúžky a ich slúžky. Siedmy vozeň sa volal veľkovojvodské auto. Bol navrhnutý pre kupé 5. Prvý z nich bol určený dedičovi-Tsarevičovi Mikulášovi Alexandrovičovi, budúcemu cisárovi Mikulášovi II. Druhá dvojmiestna priehradka bola určená mladému veľkovojvodovi Michailovi Alexandrovičovi a jeho vychovávateľovi. Tretiu priehradku obsadil druhý cárov syn, veľkovojvoda Georgij Alexandrovič. Vo vagóne boli dve toalety.

Nasledujúce dva vozy sa nazývali cisárske. Ôsmy vozeň je spiaci. Potešili ju dve oddelené spálne pre Alexandra III. A pre cisárovnú Máriu Feodorovnu. Cisárovu spálňu lemovalo Maroko. Každá spálňa mala tri okná. Cisárova spálňa mala stôl, pohovku, malý toaletný stolík, dvojité nástenné lampy a umývadlo. Každá spálňa má vlastné sociálne zariadenie. Interiéry priestorov cisára a cisárovnej sa štýlovo líšili. V tom istom vozni bola upravená šatňa, boli tam dve oddelenia pre cisárovho komorníka a pre cisárovu komnatu. Na zahrievanie koča v ňom bol umiestnený parný kotol.

V deviatom voze bol cisársky salón a cárska pracovňa. V desiatom vagóne bola cisárska jedáleň, ktorá bola rozdelená na tri časti: jedáleň, snack bar a bufet. Iba štyria z kráľovskej rodiny používali tieto štyri z 10 vozňov vlaku (spálňa, jedáleň, škôlka a veľkovojvoda), ktoré sa vyznačovali zvláštnym luxusom výzdoby.

Dva vlečné vozne sú úžitkové. V jedenástom vozni bola kuchyňa, ktorá tiež pozostávala z troch sekcií: kuchyňa, bufet a časť na proviant. V dvanástom vozni druhej triedy boli oddiely pre 4 kuchárov a 4 čašníkov, ako aj 14 lôžok pre sluhov a 6 miest pre kozáckych strážcov. Celkovo bol vozeň navrhnutý pre 32 lôžok s jedným spoločným WC.

Pôvodne mal kvôli úspore miesta osvetliť kompozíciu iba sviečkami a zaobísť sa bez elektrického osvetlenia. Potom sa zvažovala možnosť plynového osvetlenia, ale po určitom váhaní bolo vo vlaku usporiadané elektrické osvetlenie. Každá priehradka bola vybavená 1-2 lampami v secesnom štýle. Nainštalované žiarovky pre 8, 16 a 25 sviečok pri napätí 50 voltov boli napájané dynamom a batériami. Celkovo bolo vo vlaku 200 elektrických žiaroviek. Elektrické osvetlenie bolo prvýkrát testované v cárskom vlaku na jeseň roku 1902 počas tradičného výletu rodiny Mikuláša II. Na Krym. Cez deň svetlo okrem iných okien vstupovalo do vozňov aj cez okná svetlíka. Na komunikáciu medzi všetkými vozidlami bola nainštalovaná telefónna sieť.

Autá sú vyhrievané parou. Na chladenie vozňov v lete sa predpokladali špeciálne „veterné turbíny-chladničky“, prototypy budúcich klimatizácií. Vzduch sa dostával cez špeciálne prívody vzduchu do elegantne hotových škatúľ s kanálmi obložených ľadom a soľou a po vychladnutí sa dostal do koča. Všetky vodovodné potrubia boli vyrobené z medi. Šírka chodieb v cisárskych vozoch bola 72 cm, vo zvyšku - 70 cm. Podlahy boli pokryté linoleom a kobercami. Hrúbka priečok medzi oddeleniami na odľahčenie celkovej hmotnosti vozňov nepresiahla 3 cm.

Na výrobu jatočných tiel to bolo potrebné okrem kovu rôzne druhy drevo, boli kúpené v Londýne. Pri stavbe a výzdobe sa používal teak, jaseň, mahagón a dub. Karosérie automobilov boli v niekoľkých vrstvách starostlivo namaľované na modro. Vonku nad hornou časťou okien boli pripevnené bronzové, pozlátené umelecké kovanie štátne znaky... Strecha bola z červenej medi, natretá svetlo sivou farbou. „Akordeóny“ priechodov medzi vozňami boli vyrobené z čiernej kože. Pretože bolo potrebné znížiť hmotnosť vlaku, nebolo na vagónoch nainštalované žiadne brnenie.

Už pri stavbe vlaku na cisárske cesty do zahraničia bolo rozhodnuté využiť ho na vnútorné cesty kráľovskej rodiny. Za týmto účelom bol vyvinutý postup na zmenu svahov zahraničného rozchodu 1435 mm na ruský rozchod 1524 mm. Konštrukcia vlaku navyše počítala s možnosťou jeho prechodu trajektmi cez úžinu Veľký a Malý pás, pretože Alexander III často navštevoval príbuzných svojej manželky v Dánsku. Zmena svahu trvala spočiatku na každom vozni až 3 hodiny. To znamená, že „prezutie“ celého vlaku trvalo až tri dni. V extrémnych prípadoch boli železničiari zbalení o 18. hodine. Pretože to bolo nepohodlné pre vysoko postavených pasažierov, v roku 1903 bol na hraničnej stanici Verzhbolovo nainštalovaný špeciálny automobilový výťah, ktorý tento proces urýchlil. Štátna pokladnica stála 206 tisíc rubľov.

Prvá skúšobná jazda cárskeho vlaku (na cesty do zahraničia) sa uskutočnila 20. januára 1893. Svitského koč prešiel z Petrohradu do stanice Tosno a späť. Ako prví vyskúšali vlak mladomanželia - veľkovojvodkyňa Ksenia Alexandrovna a veľkovojvoda Alexander Michajlovič. Na cestu z Nového Peterhofu do Sevastopola vyrazili začiatkom augusta 1894. Po tejto skúšobnej jazde, 24. augusta 1894, bol cársky štáb oficiálne prijatý do prevádzky. Vlak 10 automobilov na cestu po Rusku bol uvedený do prevádzky do roku 1897.

Cisár Alexander III však nové vlaky nemusel použiť. V tom čase už bol nevyliečiteľne chorý. Svojho času chceli stále používať kompozíciu, pretože lekári očakávali, že kráľ odcestuje do klimatického letoviska na ostrove Korfu. Tempo vývoja smrteľnej choroby však určovalo úplne iný priebeh udalostí a cisár, ktorý sa dozvedel o sklamaných predpovediach, odmietol opustiť územie krajiny a presťahovať sa do Livadie, ktorá mu bola blízka. Skutočným majiteľom nového vlaku sa preto stal Nicholas II. Veľa cestoval po krajine i do zahraničia a jeho letmé poznámky viedli k ďalšiemu zlepšeniu materiálnej časti cárskeho štábu. V januári 1902 Nicholas II upustil, aby vlak francúzskeho prezidenta prešiel plynulejšie. Výsledkom porovnávacích prevádzkových skúšok boli podvozky zmenené. Keďže účel cárskych ciest bol odlišný, zloženie vlakov v cárskom vlaku sa neustále menilo a jednotlivé autá mali rôzny počet najazdených kilometrov. 1. januára 1907 teda najazdené kilometre cisárskeho spálne po celom území Ruska bolo 28 003 verst, veľkovojvodský koč - 44 876 verst. V zahraničí „prebehol“ izbový vagón 72 957 verstov a veľkovojvodské auto - 71 816 verstov.

Mikuláš II v okne vlastného vlaku. Fotografia z roku 1917

Carský štáb bol obzvlášť aktívne využívaný po tom, čo Mikuláš II. V auguste 1915 prevzal funkcie vrchného vrchného veliteľa ruskej armády. V tom istom vlaku, v salónnom vozni, podpísal 2. marca 1917 svoju abdikáciu.

Do roku 1905 používal Mikuláš II vlaky postavené na príkaz jeho otca Alexandra III. Ale pretože Nicholas II cestoval po krajine pomerne často, potom sa postupne na každej železnici začal vytvárať vlastný kráľovský vlak. V roku 1903 už flotila cisárskych vlakov pozostávala z piatich vlakov. Prvým je cisársky vlak Nikolajevskej železnice na cesty cisárovnej vdovy Márie Feodorovny s vozňami na štvornápravových vozíkoch. Vlak pozostával z 10 automobilov. Druhý je „vlastný Jeho cisárskemu Veličenstvu“ na diaľkové cesty po Rusku, uvedený do prevádzky v roku 1897, na štvornápravových podvozkoch. Tretí - cisársky vlak „pre zahraničnú dráhu“, ktorý vstúpil do služby v roku 1894, pozostával z 11 automobilov na štvornápravových podvozkoch. Štvrtým bol „cisársky prímestský vlak“ s trojnápravovými vozmi na cestovanie v okolí Petrohradu, ktorý zahŕňal 13 automobilov. Piaty - cisársky vlak kurskej železnice „na cesty zahraničnej a miestnej šľachty“ so 16 322 trojnápravovými vozmi.

Vnútropolitické udalosti výrazne ovplyvnili nárast flotily cisárskych vlakov. Bolo potrebné posilniť opatrenia na zaistenie bezpečnosti cisára v podmienkach pivovarníckeho revolučného výbuchu. Preto na začiatku 20. storočia. začala sa výstavba druhej „kópie“ ruského cisárskeho vlaku. Stavba tohto vlaku bola dokončená do roku 1905. 323

Práve dvojvlaky poskytovali kráľovi „krytie“, neustále sa meniace miesta na trase. Podobný postup pri ochrane cára sa vyvinul koncom 70. rokov 19. storočia. za Alexandra II. Do záložného vlaku bol z radov izbových zamestnancov zaradený špeciálny personál, ktorého úlohou bolo neustále mihať sa v oknách vagónov a dodať im obytný vzhľad.

Popisy cisárskeho vlaku od pamätníkov sa k nám dostali. Vedúci kancelárie ministra súdu A.A. Mosolov pripomenul: „V prvom aute bol konvoj a sluha. Len čo vlak zastal, hodina ubehla, aby zaujal svoje miesta pri vozňoch Ich Veličenstva. Druhý vozeň obsahoval kuchyňu a miestnosti pre hlavného čašníka a kuchárov. Tretím autom bola mahagónová jedáleň; tretina tohto koča bola vyčlenená do obývačky s ťažkými závesmi a nábytkom čalúneným zamatovým damaškom; nechýbal ani klavír. Štvrtý koč prešiel po celej šírke chodbou a bol určený Ich Veličenstvám. Prvým oddelením bola obývacia izba cisárovnej v sivofialových tónoch. Ak cisárovná nebola vo vlaku, kupé bolo uzamknuté kľúčom. V piatom vozni bola škôlka: závesy boli zo svetlého kretónu a nábytok bol biely. Čakajúce dámy boli ubytované v jednom vozni. K suite bol priradený šiesty vozeň. Bola rozdelená na 9 oddelení, z ktorých jedno - dvojité v strede vozňa, bolo určené ministrovi súdu. Naše oddelenia boli oveľa priestrannejšie ako medzinárodné lôžkové vozne. Pohodlie bolo samozrejme poskytnuté úplne. Každé dvere mali rám na vizitku. Jedna priehradka bola vždy voľná: ľudia, ktorí sa cestou predstavili Ich Veličenstvám a z nejakého dôvodu boli ponechaní vo vlaku, boli do neho umiestnení. Siedmy vozeň bol pre batožinu a ôsmy bol inšpektor najvyšších vlakov, veliteľ vlaku, obsluha suity, lekár a lekáreň. Vozne boli osvetlené elektrickou energiou, vyhrievané parným kúrením a v každom oddelení bol telefón. Na čele pohovky bola rukoväť zarážkového ventilu. Vodič mal nepretržitú službu v predsieni auta. Vnútorné úpravy automobilov vykonali poprední špecialisti firiem G.G. Buechtger, N.F. Svirsky a ďalší. “

Snažili sa udržať vozne cisárskych vlakov na každej z cárskych železničných trás. Preto mohol byť cisársky vlak rýchlo vybavený potrebným počtom vagónov. Tieto cesty boli spravidla konštantné, pretože cesty kráľa do prímestských palácov, do Belovezhu, Livadie a Spaly sa uskutočňovali z roka na rok.

Zvlášť často cisársku kompozíciu používal cár počas prvej svetovej vojny. Kvôli ovládateľnosti a utajeniu pohybu bol kráľovský vlak dokončený s neúplným vlakom. Pomocné krídlo plukovník A.A. Mordvinov pripomenul, že cisársky vlak bol malý. Spočívala v strede koča Jeho Veličenstva, kde sa nachádzala cisárova spálňa a pracovňa; vedľa je suita na jednej strane a na druhej strane jedálenský vozeň. Nasledovala kuchyňa s príborníkom, vozeň s vojenskou poľnou kanceláriou a posledný vozeň, kde železničiari a veliteľ cesty, po ktorej išiel vlak. Keď cár prišiel na veliteľstvo na front, zostal žiť vo svojom vlaku. Keď v lete 1915 Mikuláš II. Prevzal povinnosti vrchného vrchného veliteľa a začal väčšinu času tráviť v Mogileve, kde sa nachádzalo jeho veliteľstvo, často tam prichádzala cisárovná a jej dcéry. V skutočnosti v rokoch 1915-1917. cisársky vlak sa stal jedným z trvalých sídiel posledného ruského cisára.

Cársky vlak, v ktorom Mikuláš II podpísal abdikáciu na trón. Expozícia Peterhofského múzea v 30. rokoch 20. storočia.

Po abdikácii Mikuláša II. V marci 1917 používali jeho vlaky ministri dočasnej vlády šesť mesiacov. Po nástupe boľševikov k moci bol slávny vlak predsedu Revolučnej vojenskej rady L.D. Trockij. Užíval si vybavenie cisárskeho vlaku vrátane garážového auta postaveného v roku 1915 pre vlak Mikuláša II.

Od konca 20. rokov 20. storočia. a do druhej polovice 30. rokov minulého storočia. v Peterhofe v parku Alexandria boli v rámci výstavy venovanej životu cisárskej rodiny predstavené 2 koče s expozíciou vypovedajúcou o abdikácii Mikuláša II. K tejto dvojici patrilo aj salónne auto, v ktorom 2. marca 1917 podpísal abdikáciu Mikuláš II.

Osud všetkých luxusných kráľovských vozov sa ukázal byť smutný. Väčšina z nich je stratená v ohni Občianska vojna.

Preživšie vagóny boli stratené v roku 1941 a dnes na území Ruskej federácie neprežil žiadny z pôvodných cisárskych vlakov. Naši susedia však v železničnom múzeu Suomi vystavujú tri vozne z rovnakého cisárskeho vlaku. Niektoré pamätné veci, ktoré boli v cárskych vozoch, sa zachovali vo fondoch múzea rezervácie Peterhof 324.

„Vlastná garáž Jeho cisárskeho Veličenstva“ 1905-1918

Automobily sa objavili v každodennom živote kráľovskej rodiny vďaka princovi Vladimírovi Nikolajevičovi Orlovovi 325, ktorý v roku 1903 prvýkrát odviezol svoje auto do Alexandrovho paláca v Carskom Sele. Pre cára sa prvé zoznámenie s takýmito technickými inováciami začalo v lete 1895, keď mu v Peterhofe predviedli „parný bicykel“ - francúzsky parný motocykel od spoločnosti „Millet“ vyrobený v roku 1893.

Auto systému Serpolle. 1888 g.

Krym. Poľovnícka chata.

Vpravo od cisára V. N. Orlov - prvý šofér Mikuláša II

Na začiatku XX storočia. autá rýchlo vstúpili do každodenného života bohatých ľudí v Rusku. Nicholas II si teda do svojho denníka 12. mája 1904 zapísal: „V stredu na obed prišla Misha 326 do Carského Sela z tábora 327 autom.“ V tejto fráze kráľ najskôr použil výraz „auto“, predtým spravidla používal výraz „motor“. V denníkoch Mikuláša II sa nachádza ešte jeden výraz - „motivovaný“. Zo sprievodu Mikuláša II., Prvého v rokoch 1901-1902. autá kúpil minister cisárskeho dvora barón V.B. Frederick a veľkovojvoda Dmitrij Konstantinovič. Išlo o francúzske autá systému Serpollet. Počas ciest kráľovskej rodiny do Nemecka sa začali pravidelné prechádzky na predmestí Nauheimu v aute brata cisárovnej cisárovnej, vojvodu Ernesta.

Ruskí panovníci začali podnikať pravidelné cesty autom až v roku 1905. Mikuláš II. Si na novú techniku ​​najskôr dával pozor, ale po testovacej jazde nasadol do auta aj cisárovnú Alexandru Fjodorovnu. Kráľovi sa novinka tak zapáčila, že cestoval autom takmer každý deň. Princ Orlov, ktorý sa obával ohrozenia života kráľa, sa skutočne zmenil na svojho šoféra. Na jar 1905 napísal: „Cisár sa zamiloval do auta a rozhodol sa, že si kúpi aj sám“ 328. Aristokratická elita Petrohradu na túto správu okamžite zareagovala fámami. Preto A.V. Bogdanovich si do svojho denníka 16. augusta 1906 zapísala: „Obľúbený je teraz princ. Orlov, ktorý každý deň vezie kráľovský pár vo svojom aute. Toto je teraz ich jediný koníček a zábava “329.

Tento skutočne veľký koníček sa dokonca stal predmetom rodinných vtipov. Na toalete (WC) Mikuláša II. V Alexandrovom paláci Tsarskoye Selo bola na stenu zavesená karikatúra cára, v ktorej bol zobrazený sediaci v aute „Bianco T“ 330.

Problematika nákupu automobilov bola koordinovaná s ministrom cisárskeho dvora V.B. Fredericks. Pomocné krídlo, knieža Vladimír Nikolajevič Orlov, bolo zodpovedné za nákup automobilov pre kráľovskú garáž, v rokoch 1906 - 1915 bol vedúcim úradu vojenskej kampane cisára Mikuláša II.

Prvé autá kúpené Orlovom sa objavili v Alexandrovom paláci v Carskom Sele na konci roku 1905, potom tu boli francúzske a nemecké autá. Reprezentatívna limuzína (phaeton) z Delaunnay-Belleville bola kúpená vo Francúzsku. Slúžil na krátke výlety na predmestie a do Petrohradu. Na diaľkové cesty sme kúpili niekoľko vysokorýchlostných automobilov Mercedes s úpravou 16–40. Ak auto „Delaunnay-Belleville“ žaslo nad luxusom, potom boli autá „Mercedes“ už považované za jedno z najrýchlejších. V roku 1904 dokázala turistická verzia Mercedesu udržať rýchlosť 85 míľ za hodinu. Práve tieto autá položili základ pre parkovisko cisárskej garáže.

Potom, čo sa objavili prvé autá, ktorých flotila sa neustále zväčšovala, bolo potrebné vyriešiť personálne problémy. Princ V.N. Orlov inicioval otvorenie cisárskej školy šoférov. Vyzdvihol aj osobného šoféra pre Mikuláša II. Bol to Francúz s bezchybnými odporúčaniami-25-ročný Adolphe Kegresse. Nejaký čas V.N. Orlov neustále cestoval s novým šoférom a kontroloval ho.

Delaunnay-Belleville. Na radiátore je svastika, symbol cisárovnej Alexandry Feodorovny. Fotografia z roku 1915

„Ako zážitok“ boli vybudované cisárske garáže v Carskom Sele a Peterhofe v roku 1905. V roku 1906 získal oficiálny štatút. Do konca roku 1906 už bolo v garážach šesť áut, čo stálo štátnu pokladnicu 100 000 rubľov. Od tej doby náklady na vybavenie garáží a nákup automobilov neustále rastú. V roku 1906 cár vynaložil na garáže 77 277 rubľov, v roku 1908 - 69 700 rubľov, v roku 1909 - 65 000 rubľov, v roku 1910 - 33 000 rubľov. Najvýznamnejšie výdavky padli na rok 1911, keď sa minulo 96 681 rubľov. V rokoch 1911-1912. výška nákladov sa stabilizovala na úrovni 58 600 rubľov. Podľa najkonzervatívnejších odhadov teda ministerstvo cisárskeho dvora v rokoch 1905 až 1912 vynaložilo na nákup automobilov a vybavenia cisárskych garáží zhruba 550 000 rubľov. Tieto prostriedky boli použité na nákup nielen automobilov, ale aj na výstavbu nových priestorov pre cisársku garáž. Garáže sa objavili nielen v Carskom Sele a Peterhofe, ale aj v ďalších kráľovských rezidenciách - v Zimnom a Anichkovskom paláci v Petrohrade, v Gatchine, v Livadii.

Do roku 1910 bolo v cisárskych garážach 21 automobilov rôznych úprav. Medzi nimi - päť otvorených automobilov landau, určených osobne pre Nicholasa II a jeho rodinu 331. Stojí za zmienku, že Nicholas II uprednostnil otvorené autá. Toto rozhodnutie bolo diktované politickou voľbou. Nicholas II veril, že cár by mal byť pre ľudí viditeľný. A hoci strážcovia opakovane vyzývali cára, aby sa po meste pohyboval v zatvorenom aute, Mikuláš II spravidla jazdil v otvorených limuzínach.

Nicholas II uprednostnil luxusné francúzske autá z Delaunnay-Belleville. V priebehu 19. storočia sa francúzska spoločnosť Delaunnay-Belleville zaoberala výrobou parných kotlov a lokomotív. V roku 1904 vyrobila svoje prvé auto. Fotografie, ktoré prežili dodnes, jasne ukazujú svojrázny valcovitý tvar kapoty auta. to konštruktívne riešenie pripomenul korene spoločnosti.

Do roku 1907 sa kvalita, sila a spoľahlivosť limuzín Delaunnay-Belleville stali obľúbenými medzi aristokratickými kruhmi európskych monarchických súdov. V roku 1909 spoločnosť na príkaz ruského cisárskeho dvora vyrobila špeciálnu verziu automobilu. Bol označený ako „Delaunnay -Belleville - 70 S.M.T.“ Skratka „S.M.T.“ („Sa Majesti le Tsar“), z francúzštiny - „Jeho cisárske Veličenstvo“. Bolo to silné a spoľahlivé auto s hmotnosťou 4 t a výkonom motora 70 k. s. (objem motora - 11,5 litra, 6 valcov), schopný dosiahnuť rýchlosť až 100 km za hodinu.

Rodina blízko garáže. Vľavo „Delaunnay-Belleville“, vpravo „Mercedes“ Livadia. Fotografia z roku 1914

Kontrola vojenských vozidiel cisárom Mikulášom II. Po prejdení 3000 km. Peterhof. Alexandria. Fotografia z roku 1912

Vedenie auta bolo vtedy dosť náročné. Namiesto obvyklých troch pedálov v kráľovskom aute je tu deväť pedálov. Dva pedále na ľavú a pravú brzdu, „horská brzda alebo stop“, plynový pedál, pedál na zvýšenie prívodu oleja do motora, pneumatická píšťalka. Okrem toho boli páky pre štartovacie zariadenie, pneumatický zdvihák, hustenie pneumatík. Celý tento systém bol poháňaný stlačeným vzduchom dodávaným zo špeciálnych valcov. Auto bolo tiež naštartované stlačeným vzduchom. Auto mohlo pokojne nastúpiť a niekoľko kilometrov jazdiť iba na prívod stlačeného vzduchu. V porovnaní so vzorkami tej istej spoločnosti, kúpenými v roku 1906, to bol dokonalejší model. Nepoužil teda reťazový prevod z motora na kolesá, ale kardan.

Prirodzene, objednávky z ruského cisárskeho dvora boli pre Delaunnay-Belleville mimoriadne prestížne, takže S.M.T. vyrobené s veľkou starostlivosťou a luxusom. Toto auto až do prvej svetovej vojny zostalo jedným z najluxusnejších automobilov na svete. Jeho povesť prežila dve svetové vojny. Posledná „Delaunnay-Belleville“ bola vyrobená v roku 1948, ale „zlatý vek“ spoločnosti padol presne na obdobie rokov 1907 až 1914, keď dodávala svoje autá na ruský cisársky dvor.

V garáži Tsarskoye Selo bolo okrem osobných áut cisára ešte desať automobilov, ktoré používala predovšetkým družina Mikuláša II. Medzi nimi boli 3 nemecké autá Mercedes (úprava 16-40) 332, 3 francúzske autá z Delaunnay-Belleville 333, Panhard-Levassor 334, Serex 335 a jedno anglické auto 336. Okrem nich boli v garáži aj domáce autá firiem „Lessner“ 337 a „Russo-Balt“ 338. Automobily Russo-Balta boli najluxusnejšími domácimi automobilmi. Na uzáver chladiča týchto automobilov mala továreň právo nainštalovať figurínu dvojhlavého orla - symbolu Ruskej ríše.

Pretože sa postupom času začali podnikať výlety na dlhé vzdialenosti a cisára podľa protokolu sprevádzalo mnoho osôb, boli spolu s bežnými autami kúpené štyri prívesné vozíky s 339 lôžkami. Automobily pre úradníkov boli zakúpené na verejné náklady. Veliteľovi paláca boli k dispozícii dve autá „Mercedes“ 340. V roku 1910 stála ročná údržba cisárskej garáže ministerstvo cisárskeho dvora 126 000 rubľov.

Na údržbe zariadenia pracovalo v garáži 21 vodičov, po jednom vodičovi pre každé auto. V roku 1910 sa automobily stali neoddeliteľnou súčasťou každodenného života cisárskej rodiny. Rýchlo si na ne zvykli, aj keď spočiatku pri ich používaní dochádzalo k mnohým nedorozumeniam. Väčšinou sú spojené s vtedajšími automobilovými „nehodami“. Pohľad na mechanické „príšery“ privádzal kone a kravy do šialenstva na cestách, ktoré sa stalo nekontrolovateľným. Cisár niekedy obetiam osobne poskytol náhradu za stratený tovar alebo nariadil, aby boli obete poslané do nemocnice 341.

Garáž sa naďalej vyvíjala. V rokoch 1911-1912. Kupuje sa k nemu 14 modernejších automobilov rôznych tried. Medzi nimi sú štyri otvorené 342 automobilov landau, päť 343 phetonov a dva 344 autobusov. Veliteľ paláca dostal aj dve nové výkonné 345 otvorených áut. Je pozoruhodné, že karosérie pre všetky cárske autá vyrába od roku 1909 iba jedna francúzska spoločnosť „Keller“, aj keď autá boli kúpené na rôznych podvozkoch („Rolls-Royce“, „Renault“, „Peugeot“, „Mercedes“ ). V garáži sa navyše objavil závodný štvorvalcový „Mercedes“ s výkonom 40 koní. e., získaný v roku 1910, bol pravdepodobne kúpený pre potreby osobnej stráže kráľa, ktorý ho sprevádzal na všetkých cestách.

Keďže cisárova garáž rýchlo rástla a palácová elita sa presťahovala z kočov do pohodlných, luxusných automobilov, bola naliehavá potreba garáž rozšíriť. V auguste 1910 minister cisárskeho dvora V.B. Frederick napísal cárovi, že kvôli nárastu počtu automobilov v cisárskej garáži bolo nevyhnutné postaviť mu druhú kamennú budovu v Carskom Sele, nové budovy v Peterhofe a Petrohrade. Najdôležitejším ustanovením tohto dokumentu bolo, že V.B. Frederick navrhol postaviť v Tsarskoe Selo novú budovu pre „iba“ 35 automobilov (30 osobných, 2 nákladné a 3 osobné autá pre zamestnancov paláca).

Symbol Rolls-Royce

Pravdepodobne to bolo v rokoch 1910-1911. na Čiernom nádvorí Zimného paláca, v areáli palácových kuchýň, bola postavená budova. Táto garáž prežila dodnes. V roku 1911, pri stavbe nového paláca v Livadii, bola postavená aj garáž, pre ktorú boli zakúpené dva „nadčasové“ Rolls-Royce „Silver Ghost“, tieto autá boli používané až do roku 1917.

Dokument pripravený V.B. Fredericks, má svoju vlastnú históriu. Do roku 1910 podľa všetkého došlo k vážnym treniciam medzi neoficiálnym „majiteľom“ garáže - kniežaťom V. N. Orlov a minister súdu V.B. Fredericks. Tieto nedorozumenia súviseli predovšetkým s finančnou situáciou okolo garáže a jej neistým postavením v štruktúrach ministerstva cisárskeho dvora. Finančné problémy boli spôsobené nekontrolovaným vynakladaním značných finančných prostriedkov na nákup stále väčšieho počtu nových automobilov a vysokými nákladmi na údržbu samotnej garáže 346.

Pretože malo ísť o značné sumy z rozpočtu ministerstva cisárskeho dvora na stavbu garáží, bolo rozhodnuté vypracovať špeciálne „nariadenie“ o cisárskej garáži. Pretože osobná garáž Jeho Veličenstva má slúžiť výlučne potrebám kráľovskej rodiny, jej funkcie boli určené po osobnej dohode s Mikulášom II.

V.B. Frederick, ktorý mal na cára vážny vplyv, sa zrejme rozhodol využiť situáciu a legálne obmedziť „šírenie“ garáže do šírky. Minister preto navrhol zastaviť neoprávnený nákup nových automobilov vo veľkom. Veril, že 30 dostupných automobilov je dosť, vzhľadom na skutočnosť, že garáž iba raz za rok, okrem neustálej služby cisárovi a jeho sprievodu, používa všetky svoje vozidlá počas každoročných manévrov v Krasnoe Selo, ktoré trvajú 5-6 dní. . Podľa V. B. Fredericks, v roku 1910 bola garáž dostatočne vybavená modernými automobilmi a v aktuálnom roku si prenajal iba 4 autá, a to aj napriek tomu iba preto, že 4 cisárske autá boli odoslané do zahraničia. Minister upozornil Mikuláša II. Na skutočnosť, že náklady na garáž sú uvedené v rozpočte ministerstva cisárskeho dvora, ale zároveň skutočné náklady prevyšujú finančné prostriedky stanovené v rozpočte. Preto nárast počtu automobilov a výstavba nových budov, ktoré si vyžiadajú dodatočný personál, urobí z údržby cisárskej garáže účet pre rozpočet ministerstva cisárskeho dvora.

Formálne V.B. Frederick má samozrejme pravdu, ale nebral do úvahy zvláštnosti ľudská psychika... Pre človeka, ktorý ich miluje, nikdy nie je príliš veľa dobrých automobilov. Zvlášť, keď existujú finančné príležitosti. Preto garáž stále rástla. Nicholas II nariadil schváliť očakávané značné výdavky. Zdá sa, že toto rozhodnutie bolo ovplyvnené fascináciou cára automobilmi a vplyvom princa V. N. Orlova a skutočnosť, že autá sa stali dôležitou súčasťou každodenného života vysokej spoločnosti. Princ V.N. Orlov všetkými možnými spôsobmi podporoval vášeň kráľovskej rodiny pre autá. V roku 1913 bol teda deväťročnému Tsarevičovi Alexejovi predstavený malý dvojmiestny „Bebe Peugeot“ s 10-litrovým motorom. s. 347

Jediné, čo sa ministrovi podarilo, bolo v júni 1912 podriadiť „vlastnú garáž Jeho cisárskeho Veličenstva“ manažérovi sekcie dvorských stajní von AA Greenwald 348. Bol to kompromis s V.N. Orlov. „Jazdec“ Greenwald na jednej strane nezasahoval do záležitostí garáže a V.N. Orlov bol aj naďalej jeho neoficiálnym vodcom, na druhej strane formálna podriadenosť garáže sekcie stajní dávala právo finančnej kontroly nad jej činnosťou ministerstvom cisárskeho dvora.

Každodenný život cisárskej garáže priniesol mnoho problémov, ktoré bolo potrebné urýchlene vyriešiť. A v prvom rade ide o personálne problémy spojené s hľadaním kvalifikovaných vodičov a kompetentných technikov údržby automobilov. Pretože v tej dobe ešte neexistovali služby autoservisu, bolo od vodičov vyžadované nielen dokonalé ovládanie vozidla, ale aj schopnosť určiť povahu a miesto poruchy, ale aj ju odstrániť. Tieto úlohy vyriešila cisárska škola šoférov.

Služby súvisiace so zaistením osobnej bezpečnosti cisára vyžadovali maximálnu pozornosť vodičov pri preprave členov cisárskej rodiny. Keďže cár preferoval otvorené limuzíny, vodiči boli povinní byť pripravení na rozhodné opatrenia na záchranu cestujúcich a v prípade možného pokusu o atentát na Mikuláša II. Samotná možnosť takéhoto pokusu o atentát po udalostiach z prvej ruskej revolúcie v rokoch 1905-1907. bol skutočný. Raz sa Tsarevich Alexej a jeho učiteľ francúzštiny P. Gilliard dostali do jednej z prvých zápch v Petrohrade. Keď cestovali v otvorenom aute, okoloidúci spoznávajúc Tsarevicha okamžite obklopili auto a zhromaždil sa dav, z ktorého takmer nevychádzali.

V Rusku v tom čase nebolo veľa vodičov. Kvalifikovaný vodič z garáže Tsarskoye Selo mohol ľahko získať prácu u akéhokoľvek titulovaného majiteľa za vysoký plat, a preto sa ich pokúsili udržať v službe na ministerstve súdu. Všetci poberali dosť vysoký plat, ktorý zahŕňal takzvanú menzu a peniaze na byt, ale neustále rastúci dopyt po vodičoch ich prinútil urýchlene zvýšiť platy. V máji 1914 teda princ V.N. Orlov vo svojej poznámke adresovanej Nicholasovi II poukázal: „Plat garážových robotníkov je teraz nasledujúci: vodiči cisárskych automobilov dostávajú 90-100 rubľov, ostatní pracovníci-50-80 rubľov mesačne. Vaše Veličenstvo by si však malo byť vedomé skutočnosti, že aj v súkromných domoch platia oveľa viac ako tento plat “349. Zdôraznil, že práca v garáži nie je jednoduchá. Mnoho zamestnancov pracovalo bez dovolenky a niekedy aj v noci, aby dokončili opravu cárskeho auta. Tvrdil, že úroveň platov robotníkov od vodičov po práčky (títo dostávali 25 rubľov mesačne) nebola vôbec vysoká. A neexistujú príležitosti na zvýšenie ich platov s prísnymi „rozpočtovými“ limitmi.

Carevič Alexej v aute. Livadia. Fotografia z roku 1913

Súčasne princ V.N. Orlov Kontrole správy paláca vyčítal nekonečné finančné „otravovanie“, ktoré podľa jeho názoru odvádzalo vedúceho mechanického oddelenia garáže A. Kegressa a jeho asistenta od ich bezprostredných povinností. V.N. Orlov, hľadajúci priaznivý finančný režim pre garáž, predložil hlavný argument - povedal cárovi, že početné pokarhania a požiadavky správy paláca a kontroly prinútili A. Kegressa požiadať V. N. Orlovej o prepustení. Princ V.N. Orlov uviedol, že považuje A. Kegressa za „nenahraditeľného pracovníka a obávam sa, že jeho prepustenie by bolo pre garáž veľkou stratou“ 350. Ďalej princ V.N. Orlov požiadal cára, aby minister cisárskeho dvora V.B. Frederick nariadil finančnej správe Palace, aby nezasahovala do problémov určovania výšky miezd robotníkov. Toto je veľmi charakteristická poznámka, ktorá ukazuje, že princ V.N. Orlov bol naďalej skutočným „majiteľom“ cisárskej garáže a všetky kontroverzné otázky riešil priamo prostredníctvom cisára. A požiadavka nemiešať sa do finančných záležitostí garáže, ktorá bola súčasťou štruktúr ministerstva cisárskeho dvora, je bezprecedentná.

Život však neustále prinášal nové problémy. Pretože autá museli byť prepravované po cisárovi a po železnici, najskôr na to slúžili obyčajné otvorené plošiny. Vo februári 1914 bolo rozhodnuté postaviť špeciálny garážový automobil na prepravu cisárskych automobilov. Pôvodne sa predpokladalo, že pôjde o dva vozne, spojené kovovými mostíkmi dlhými zhruba 18 metrov. V priebehu stavebného procesu sa však rozmery trochu zmenili. Výsledkom bolo, že boli vyrobené dve štvornápravové autá, z ktorých každá mala dĺžku 20 metrov. Táto uzavretá garáž mohla pojať päť automobilov, technické miestnosti na opravy, diely a palivo. Auto garáže bolo zavesené za chvostom cárskeho vlaku. Autá z neho vychádzali po špeciálnych kovových rampách na konci auta.

Cisár Mikuláš II na prechádzke na Kryme. Fotografia z roku 1914

Práce na tomto ráde sa dramaticky zrýchlili potom, čo Rusko vstúpilo do Prvého svetová vojna... Od septembra 1914 začal Mikuláš II pravidelne cestovať na front. Garážový automobil bol v marci 1915 prenesený do Tsarskoe Selo a v auguste 1915 bol podpísaný preberací list železničnej garáže. To bolo veľmi dôležité, pretože práve v auguste 1915 prevzal funkcie najvyššieho vrchného veliteľa Mikuláš II. Naďalej pravidelne cestoval na fronty. V tejto dobe mal V. Schoffer 351 na starosti cisársku garáž. Osobným vodičom cisára zostal A. Kegresse, skutočne veľký majster. Podľa svedectva posledného veliteľa paláca V. N. Voejkov dokonca cestoval po krymských cestách blízko Livadie rýchlosťou „60 - 70 verstov za hodinu“ 352.

Cisárova garáž sa počas vojnových rokov stále rozrastala. Nerástlo to však na úkor luxusných automobilov, ale na úkor automobilov, ktoré by mohli byť potrebné vo vojne. V zime 1915/16 bolo teda pre cára vyvinuté sane (2 kópie). Jeden z dvoch vyrobených strojov bol odovzdaný do služby vedúcemu cárovej osobnej ochranky plukovníkovi A.I.Spiridovičovi. Začiatkom roku 1916 bolo v cisárskej garáži 56 automobilov. Medzi nimi - 9 osobných automobilov Nicholasa II., 19 automobilov pre suitu, 3 kuriérske autá, 15 úžitkových a 10 automobilov pre dvoranov 353.

Po Februárová revolúcia 1917 a pád monarchie, bolo zrekvírované celé parkovisko cisárskej garáže. 9. marca 1917 bola celá materiálna časť „vlastnej garáže Jeho cisárskeho Veličenstva“ prevedená do predbežnej vlády 354. Po Októbrová revolúcia 1917 a nástupu boľševikov k moci, prešla bývalá cisárska garáž na nových majiteľov. 26. januára 1918 bol majetok bývalej Súdnej stajne a bývalej garáže Jeho cisárskeho Veličenstva prevedený na Autostabilnú základňu robotníckej a roľníckej vlády. V.I. Lenin a L.D. Trockij. Rusko sa začalo ponoriť do priepasti občianskej vojny, ktorá zničila všetky cárske autá. Do dnešných dní neprežilo ani jedno auto.

Irina gusková

Zrieknutie sa na kolesách

Jednou z relikvií spojených s udalosťami februárovej revolúcie bol vozenie cárskeho vlaku. 2. marca (starý štýl), 1917, v ňom, stojaci na nástupišti železničnej stanice Pskov, Mikuláš II podpísal svoju abdikáciu.

Pred druhou svetovou vojnou bol cársky voz múzejným dielom v Peterhofe. FOTO zo zbierky Štátnej múzejnej rezervácie „Peterhof“

V rokoch 1915-1917 sa cisársky vlak stal jedným z trvalých sídiel posledného ruského cisára. Bol to skutočný „palác na kolesách“. Sedemvozňový vlak bol postavený v roku 1896 v Aleksandrovskom mechanickom závode. Všetky autá mali rovnaký vzhľad. Sfarbenie - tmavo modrá s tenkým zlatým okrajom. Začiatkom dvadsiateho storočia bola z bezpečnostných dôvodov postavená druhá kópia cisárskeho vlaku - jeho presná kópia.

Cisár po príchode na veliteľstvo zostal žiť vo svojom vlaku vybavenom telefónnou a telegrafickou komunikáciou.

Vedúci kancelára A. A. Mosolov vo svojich spomienkach podrobne pripomenul svoju prvú cestu cárskym vlakom: „Cár mal na svoje cesty dva vlaky. Naoko ich nebolo možné od seba rozlíšiť ... Ich Veličenstvá jazdili v jednom z vlakov, druhý slúžil ... na maskovanie. Po celú dobu cesty panovník pracoval vo svojom koči. Vlak zastavil na veľkých staniciach ... Guvernéri dostali pozvania sadnúť do vozňa a ísť na hranicu svojej provincie ... cestou podali správy; ak bolo potrebné prenocovať, pridelili im priehradku v apartmáne. “

Po abdikácii kráľa z trónu bola v kočíku zhotovená fotografia účastníkov, kde sa to stalo. historická udalosť... Zachytila ​​všetky detaily a prostredie.

Ďalší osud luxusných cisárskych vozov bol veľmi pozoruhodný. Po revolúcii vytvorili slávny vlak predsedu Revolučnej vojenskej rady Leona Trockého, ktorý nebol proti tomu, aby sa pokúšal o cársky luxus ...

V roku 1929 Ľudový komisariát železníc previedol dva vozne z vlaku Mikuláša II. (Spálňu s cárskou kanceláriou a jedálňou) do Peterhofského múzea. Boli nainštalované v parku Alexandria neďaleko Cottage Palace. Vtedajšia výzdoba týchto automobilov bola takmer úplne zachovaná a počas ich muzeifikácie bola len mierne doplnená niektorými vecami z Dolnej Dachy, ktoré milovala najmä rodina Mikuláša II.

V blízkosti vozňov bola postavená plošina a boli postavené dve drevené miestnosti, v ktorých bolo zriadené múzeum „Imperialistická vojna a pád autokracie“.

V roku 1941 sa cárske autá nepodarilo evakuovať a počas nepriateľských akcií boli vážne poškodené: boli spálené a vyplienené. Kostry vozov stáli až do polovice 50. rokov 20. storočia: po vojne, zrejme pretože nevideli pamätnú hodnotu v cárskom „majetku“, ich nezačali obnovovať. V Rusku dnes neprežil žiadny z pôvodných vozňov cisárskych vlakov. A v susednom Fínsku, v Železničnom múzeu v meste Hyvinkää, sú vystavené tri kráľovské vozy.

O tomto a ďalších článkoch v našich skupinách môžete diskutovať a komentovať ich V kontakte s a Facebook

Komentáre (1)

Najčítanejšie

Tragédia zákerného mýtnika sa ukázala byť „zmesou nezmyslov a nezmyslov, znásobených nezmyslami“

Urobiť tento zdanlivo jednoduchý krok k zlepšeniu stavu verejnosti nebolo jednoduché.

Slávny sovietsky učiteľ začal svoju učiteľskú kariéru tým, že slúžil ako vychovávateľ na Dikanke, kochubeevskom panstve v regióne Poltava.

Z tejto kresby Dominica Trezziniho bol vytvorený prvý anjel, ktorý v roku 1756 zhorel pri požiari.

Veľkému umelcovi sa prvýkrát nepodarilo dobyť mesto na Neve.

Charakteristickým stelesnením zásad múzejnej práce v ranom sovietskom období bol koncept múzea „Vozne bývalého cárskeho vlaku“ v Peterhofe. Koncom 20. rokov 20. storočia bola formácia múzejného komplexu Peterhof v zásade dokončená. Najmä v prímorskom krajinnom parku Alexandria sa otvorili výstavy v Chate, Farmárskom paláci a Gotickej kaplnke. V lete 1927 sa v Dolnom paláci Mikuláša II. Rozvinula rozsiahla tematická expozícia. Všetky ilustrovali krízu autokracie v Rusku z hľadiska novej revolučnej ideológie.

Historické pamiatky Peterhofu 18. - začiatku 20. storočia umožnili rozprávať príbeh o jedinečnosti historických epoch a spôsobe života kráľovskej rodiny od prvých víťazstiev v severnej vojne až po abdikáciu posledného ruského cisára. . Peterhof sa zmenil na grandióznu učebnicu dejín Ruskej ríše. Ani najnovšia architektonická pamiatka, Dolný palác Mikuláša II. V Alexandrijskom parku, však nebola priamym svedkom „kolapsu autokracie“. Napokon, kráľovská rodina opustila Peterhof 3. augusta 1914. História cárstva vo výklade Peterhofa nebola úplná.

Peterhof. Alexandria. Vozne cárskeho vlaku. 20.-30. roky 20. storočia. Fotografie z archívu Štátnej múzejnej rezervácie „Peterhof“

Vedci múzea A. V. Shemansky a S. S. Geychenko preto urobili pôvodné rozhodnutie. Záverečná časť expozície múzea, ktorá hovorí o zrútení autokracie v Rusku počas prvej svetovej vojny, bola umiestnená v dvoch vozňoch bývalého cisárskeho vlaku, ktoré boli kvôli tomu špeciálne premiestnené do Alexandrie. Podľa zámeru autorov mal tu, v pôvodnom interiéri, znieť ako účinný príbeh o politickej situácii v rokoch 1914-1917 a okolnostiach, za ktorých došlo 2. marca 1917 k abdikácii Mikuláša II. Na trón. a čo najpresvedčivejšie.

Návštevníkov zaujímala nielen nová expozícia múzea, ale aj dizajn a vzhľad kočiare, ktorých história bola súčasťou exkurzie - však veľmi bezvýznamné. Stavba sedemvozňového vlaku cárskeho vlaku sa začala v roku 1894 v Aleksandrovskom mechanickom závode Nikolaevskej železnice a bola dokončená do februára 1896. Hneď na prvých cestách sa ukázalo, že sedem áut nestačí: dva ďalšie už boli postavené v dielňach petrohradsko-varšavskej železnice, tretí ďalší vozeň bol obnovený po tom, čo sa 18. októbra v Borki zrútil cársky vlak v Borki. , 1888. V roku 1902 sa cársky vlak skladal z desiatich automobilov - neskôr k nemu pribudli ďalšie dve. Vlak pozostával z vozňa elektrárne, batožinového vozňa, vozňov pre kráľovskú suitu a služobníctva a veľkovojvodského vozňa. Ôsmy a deviaty vozeň vlaku, ktoré boli lôžkovým vozňom a salónnym vozňom s kráľovskou kanceláriou, sa nazývali cisárske. Desiaty hovoril moderný jazyk, jedálenský vozeň, rozdelený do troch miestností: cisárska jedáleň, snack bar a bufet.

Cisárske vlakové vozne (zhora nadol): cisárovná Boudoir. Salón. Jedáleň. Cisársky úrad. Fotografie z rokov 1900-1910 z archívu Štátnej múzea-rezervácie „Peterhof“

Podľa súčasníkov cisársky vlak vyzeral viac ako útulný domov ako vozidlo“. Koče boli natreté na modro a švy boli ozdobené zlacením. Panely, stropy a nábytok boli vyrobené z lešteného duba, orecha, bieleho a sivého buku, javora a karelskej brezy. Strop kráľovského koča bol pokrytý bielym saténom, steny boli čalúnené prešívaným karmínovým damaškom. Rovnaký materiál bol použitý aj na prikrytie nábytku. Na stoloch boli bronzové hodiny, rodinné fotografie, interiér zdobili vázy z porcelánu Sevres a bronzový svietnik. Podlahy boli pokryté linoleom a kobercami.

Po vypuknutí prvej svetovej vojny zostali vo vlaku iba tri vozne: kráľovský vozeň, kde bola spálňa a kancelária, súprava ôsmich oddelení a jedálenský vozeň. Ten posledný slúžil počas vojny na schôdze štábu za účasti cisára, práve v ňom abdikáciu podpísal Mikuláš II. Toto auto, ako aj auto s cisárskou kanceláriou, sa stalo súčasťou múzea „Automobily“ v Peterhofe.

Presun dvoch automobilov cárskeho vlaku do parku Alexandria, 1929

Tajomník mestskej rady Peterhof Kozlovsky so skupinou námorníkov baltskej flotily pri autách Mikuláša II., Júl 1931

Peterhof. Kočiare Mikuláša II. V Alexandrii, 50. roky 20. storočia (?)

Vagóny Mikuláša II. V Alexandrii. Rusko, Leningrad. 50. roky 20. storočia (?)

V máji 1917 bol vlak zapečatený a prevezený do Moskvy, kde bol na vlečke. V roku 1929 boli Ľudovým komisariátom železníc prevedené dve autá na Riaditeľstvo palácových múzeí Peterhof. Pôvodne boli autá presunuté na stanicu Nový Peterhof. Odtiaľ boli transportovaní Alexandrinským, v tom čase nazývaným Proletarským, parkujúcim pozdĺž položených koľajníc a inštalovaného neďaleko od vchodu do Alexandrie, presnejšie na vidlici v uličkách pri gotickej strážnici.

Po renovácii a výstavbe špeciálnej plošiny v roku 1930 prišlo k prvým návštevníkom múzeum „Koče Mikuláša II.“. Vedľa kočov je pavilón s dodatočnou úvodnou expozíciou „Imperialistická vojna a pád autokracie“. Vnútorná výzdoba, zariadenie a expozícia múzea sa v mnohom podobali a v mnohých podstatných znakoch dokonca opakovali expozíciu Dolného paláca. Dve múzea venované ére vlády Mikuláša II. Začali byť vnímané ako tematicky ucelená expozícia, návštevníkom bolo odporučené vykonať ich komplexné preskúmanie v rámci jednej návštevy. Zatvorenie múzea v Dolnom paláci v roku 1936 viedlo k tomu, že sa táto metodicky premyslená výletná trasa v parku Alexandria rozpadla a do značnej miery stratila logiku.

Budoár cisárovnej vo vozni cárskeho vlaku. 1900-1910 rokov. Fotografie z archívu Štátnej múzejnej rezervácie „Peterhof“

Peterhof. Alexandria. Múzeum „Vozne bývalého cárskeho vlaku“. Platforma a vzhľad vozňov, 1932. Fotograf Yu. F. Nikolsky. Fotografie z archívu Štátnej múzea-rezervácie „Peterhof“

Expozícia múzea „Vozne bývalého cárskeho vlaku“, kedy bola naposledy vytvorená v predvojnovom Peterhofe, bola pripravená na krátke storočie - existovala asi desať rokov. Počas Veľkej vlasteneckej vojny bol výstavný komplex umiestnený vo vozňoch prakticky zničený: nástupište bolo zničené a samotným kočom zostali kostry. V prvom desaťročí po skončení Veľkej vlasteneckej vojny zostala otázka možnosti obnovy automobilov otvorená. Oživenie múzea sa napriek tomu ukázalo ako nereálne: 18. februára 1954 špeciálna komisia Októbrovej železnice rozhodla, že kvôli škodám spôsobeným počas vojny sa autá stali úplne nepoužiteľnými a nebolo ich možné obnoviť. V lete 1954 boli na rozkaz odboru kultúry výkonného výboru leningradskej mestskej rady autá demontované. V šesťdesiatych rokoch minulého storočia už iba ruiny Dolnej Dachy na severovýchode parku Alexandria pripomínali pôvodný historický a pamätný komplex „Poslední Romanovci v Peterhofu“, ktorý vytvorili bádatelia múzea v 30. rokoch minulého storočia. Z takmer tisícky predmetov a pamätných vecí, ktoré tvorili interiér vozňov, sa zachovalo 55 predmetov vo fondoch Peterhofskej múzejnej rezervácie vrátane písacích potrieb, nábytku a zariadenia.

À NÁVRHY

Maria Andreevna Kattsova - špecialistka oddelenia múzejného výskumu Štátnej múzejnej rezervácie „Peterhof“.

Literatúra:

1. A. Shemansky, S. Geychenko. Poslední Romanovci v Peterhofe. Sprievodca po Dolnej Dači a vagónoch. L., 1932.

2. Shemansky A. Vozne bývalého kráľovského vlaku v Alexandrii: sprievodca. Peterhof: Edícia Peterhofských múzeí, 1935.

3. Mikuláš II. Abdikácia: [výstavné materiály / vyd. Art.: S. V. Mironenko, V. M. Tenikhin]. Petrohrad: Abris, 1998.

4. Schenk F.B. Vlak do modernej doby. Mobilita a sociálny priestor Ruska vo veku železníc. Moskva: Nový literárny prehľad, 2016.

Dokumenty:

Archív Štátneho múzea-rezervácia "Peterhof". PDMP 7357-ar. Inventár majetku múzea vo vozňoch b. kráľovský vlak.

Archív Štátneho múzea-rezervácia "Peterhof". PDMP 6193-ar. Inventár majetku múzea vo vozňoch b. kráľovský vlak.

Archív Štátneho múzea-rezervácia "Peterhof". PDMP 7358-ar. Inventár ďalšej expozície vo vagónoch b. kráľovský vlak.

Mimochodom, v rokoch 1915-1917 sa cisársky vlak stal jedným z trvalých sídiel posledného ruského cisára. Súčasťou tohto vlaku bol aj salónny vozeň, v ktorom 2. marca 1917 podpísal abdikáciu Mikuláš II. Keď som sa prehrabával v sieti, našiel som niekoľko materiálov o tom, ako vtedajšie VIP vlaky vyzerali a aké boli. Vládcovia vždy milovali a oceňovali vlaky a na ich vybavenie boli vyčlenené značné finančné prostriedky. Ako teraz :)

Na stavbu cisárskych vlakov bol vytvorený špeciálny cisársky stavebný výbor s priamym dohľadom nad priebehom práce cisárskeho vlakového inšpektorátu.
V novembri 1889 bolo v zásade prijaté rozhodnutie o zadaní prestížnej objednávky do Alexandrovského mechanického závodu Nikolaevskej železnice. V Aleksandrovskom Zavode bola stavba sedemvozňového vlaku dokončená do februára 1896. Hneď pri prvých cestách sa však ukázalo, že sedem áut nestačí. Výsledkom bolo, že dve autá boli postavené už v dielňach petrohradsko-varšavskej železnice a tretie bolo obnovené po spomínanej havárii.

Už pri stavbe vlaku na cisárske cesty do zahraničia bolo rozhodnuté využiť ho na vnútorné cesty kráľovskej rodiny. Za týmto účelom bol vyvinutý postup na zmenu svahov zahraničného rozchodu 1435 mm na ruský rozchod 1524 mm.

Zmena svahu trvala spočiatku na každom vozni až 3 hodiny. To znamená, že „prezutie“ celého vlaku trvalo až tri dni. V extrémnych prípadoch boli železničiari zbalení o 18. hodine. Na urýchlenie procesu bol v roku 1903 na hraničnej stanici Verzhbolovo nainštalovaný špeciálny automobilový výťah. Štátna pokladnica stála 206 tisíc rubľov.

Vozne vo vlaku mali byť distribuované nasledovne:

V. prvé auto- elektráreň so svojimi zamestnancami.
Druhé auto- batožinu.
Tretie auto z kupé prvej a druhej triedy bolo určené pre služobníctvo.
V. štvrté auto prvé osoby kráľovskej družiny sa nachádzali v siedmich oddeleniach.
Piaty vozeň 6. oddelenie obsadil minister cisárskeho dvora, veliteľ hlavného cisárskeho bytu, vedúci ochranky, rytiersky maršál, životný lekár, jedno náhradné oddelenie.
Šieste auto, aj na 6. priehradke, - dámske. Dve veľkovojvodské oddelenia. Dve samostatné priehradky boli určené pre slúžky. Slúžky cisárovnej jazdili v dvojmiestnom kupé. Šiesta priehradka bola určená pre slúžky. Úroveň pohodlia v tomto vozni zabezpečovala samostatnú toaletu v každom z veľkovojvodských oddelení a ďalší spoločný záchod pre slúžky a ich slúžky.
Siedmy vozeň bol nazývaný veľkovojvoda. Bol navrhnutý pre kupé 5. Prvý z nich bol určený dedičovi-Tsarevičovi Mikulášovi Alexandrovičovi, budúcemu cisárovi Mikulášovi II. Druhá dvojmiestna priehradka bola určená mladému veľkovojvodovi Michailovi Alexandrovičovi a jeho vychovávateľovi. Tretiu priehradku obsadil druhý cárov syn, veľkovojvoda Georgij Alexandrovič. Vo vagóne boli dve toalety.
Nasledujúce dva vozy sa nazývali cisárske.
Ôsmy vozeň- spať. Cisárovu spálňu lemovalo Maroko. Každá spálňa mala tri okná. Cisárova spálňa mala stôl, pohovku, malý toaletný stolík, dvojité nástenné lampy a umývadlo. Každá spálňa má vlastné sociálne zariadenie. Interiéry priestorov cisára a cisárovnej sa štýlovo líšili. V tom istom vozni bola upravená šatňa a boli tam dve oddelenia pre komorníka cisára a komnatu cisárovnej. Na vykurovanie auta bol v ňom umiestnený parný kotol.
V. deviate auto sídlil cisársky salón a kráľova pracovňa.
V. desiate auto existovala cisárska jedáleň, bola rozdelená na tri sekcie: jedáleň, snack bar a bufet. Iba štyria z kráľovskej rodiny používali tieto štyri z 10 vozňov vlaku (spálňa, jedáleň, škôlka a veľkovojvoda), ktoré sa vyznačovali zvláštnym luxusom výzdoby.
Dva vlečné vozne sú úžitkové.
V. jedenáste auto bola tu kuchyňa, ktorá tiež pozostávala z troch sekcií: kuchyňa, bufet a časť na proviant.
V. dvanáste auto druhá trieda mala priestory pre 4 kuchárov a 4 čašníkov, ako aj 14 miest na spanie pre služobníctvo a 6 miest pre kozáckych strážcov. Celkovo bol vozeň navrhnutý pre 32 lôžok s jedným spoločným WC.
P.S. Neskôr pribudol ďalší koč, používaný ako kostol. Kam pôjdeme bez nej ...

Mimochodom, tiež zaujímavý fakt... Osvetlenie. Teraz je to pre nás všetko bežné a jednoduché. Ani si nevšimneme, ako je osvetlenie vlaku osvetlené.
V tých časoch malo pôvodne, aby sa ušetril priestor, osvetliť kompozíciu iba sviečkami a zaobísť sa bez elektrického osvetlenia. Potom sa zvažovala možnosť plynového osvetlenia (na čo nemôžem myslieť), ale po určitom váhaní bolo vo vlaku usporiadané elektrické osvetlenie. Každá priehradka bola vybavená 1-2 lampami v secesnom štýle.

Nainštalované žiarovky pre 8, 16 a 25 sviečok, každú s napätím 50 voltov, boli napájané dynamom a batériami; pre prípad poškodenia auta bola v kuchynskom vozni batéria, ktorá zabezpečovala osvetlenie celého vlaku na 3 hodiny. Celkovo bolo vo vlaku 200 elektrických žiaroviek. Cez deň svetlo okrem iných okien vstupovalo do vozňov aj cez okná svetlíka.

Dokonca nadviazali spojenie. Medzi všetkými autami bola neuveriteľne nainštalovaná telefónna sieť. Všetky vozne boli vybavené telefónmi Siemens a Halske vlastného systému s umývadlom na spoločnej telefónnej schránke priskrutkovanej k stene. Neskôr ich nahradili Ericksonove telefóny s hovorovými a ušnými mušľami na jednom prenosnom statíve.

Cisárova spálňa ...

Steny kancelárie Jeho Veličenstva boli potiahnuté poterom z tmavej olivovej kože a strop bol z lešteného mahagónového dreva.

Kúpeľňa je ukončená vodoodpudivou podložkou. Samotná vaňa bola vyrobená v Paríži z bimetalu, jej vonkajšia strana bola z medených plechov a druhá, obrátená k vnútornej strane vane, bola zo striebra. Nad kúpeľňou bola nainštalovaná sprcha.

Byt Jej Veličenstva bol usporiadaný takmer rovnako ako kancelária Jeho Veličenstva, iba s tým rozdielom, že namiesto kože bol na steny a nábytok použitý svetlo zelený anglický kretón.

Jedáleň. Prekvapivo „nenáročné“.

Tento fúzy ...

Pozerám sa na to všetko a nemôžem uveriť, že sa to stalo vo vlaku. Ak len na jeden deň byť cisárom a jazdiť.

Dalo by sa povedať oveľa viac. Príspevok však nie je gumený a aspoň niekto dočítal až do tohto bodu. Tu je kuchyňa. Tradične samovar. Varili na dreve, tomu sa veriť oplatí.

Po abdikácii Mikuláša II. V marci 1917 používali jeho vlaky ministri dočasnej vlády šesť mesiacov. Po nástupe boľševikov k moci bol z cisárskych automobilov vytvorený slávny vlak predsedu Revolučnej vojenskej rady L. D. Trockého. Užíval si vybavenie cisárskeho vlaku vrátane garážového vagónu postaveného v roku 1915 pre vlak Mikuláša II.

Osud všetkých luxusných kráľovských vozov sa ukázal byť smutný. Väčšina z nich bola stratená v ohni občianskej vojny. Preživšie vagóny boli stratené v roku 1941 a dnes na území Ruska neprežil ani jeden z pôvodných cisárskych vlakov ...