Vytvorenie smeru nárazového impulzu vám umožňuje zistiť. Tanner kolízie s nehodou. Kolízia vozidiel

Umiestnenie tc kolízie môže byť vytvorené na základe zaznamenaných v súbore prípadu (inšpekčné protokoly, obvody, fotografie). Infortivosť týchto značiek je iná. Niektorí umožňujú vytvoriť miesto kolízie s dostatočnou presnosťou, iných - približne, iné môžu byť dodatočné potvrdenie umiestnenia miesta kolízie definované inými cestami. Záver o umiestnení lokality kolízie by mal byť založený na štúdii súhrnu všetkých takýchto označení.

Hlavné vlastnosti, ktoré vytvárajú miesto kolízie CU, môžu byť rozdelené do 5 skupín: stopy pohybu vozidla; stopy pohybujúcich sa objektov; Umiestnenie objektov oddelených od CU; Miesto TC po incidente; TC poškodenie získané v kolízii.

Prvá stopová skupina je charakterizovaná nasledujúcimi funkciami:

Ostrá odchýlka dráhy kolies z počiatočného smeru (s excentrickou ranu na vozidle alebo predným kolesom);

Bočný posun odomknutého kolesa alebo bočný posun stopy kolesa (najpresnejšie určuje polohu vozidla počas kolízie);

Ukončenie závitu mora vzniká, keď je zasiahnutý v dôsledku dodatočného zaťaženia na kolese;

Tvorba stopy sklzu kolesa, keď sú deformovateľné časti zaseknuté;

Tvorba stopy kolies, keď vzduchové výstupy z pneumatiky poškodené nárazom;

Stopy kolies oboch vozidiel pred kolíziou (určiť polohu vozidla v čase kolízie na mieste ich križovatky, pričom zohľadní vzájomné miesto, keď hit);

Stopy trenia častí vozidla na cestnom povlaku počas deformácie tela alebo keď je prevádzková časť zničená v momente nárazu.

Druhá stopová skupina je charakterizovaná nasledujúcimi značkami:

Stopy ťažkých predmetov (oddelené od častí vozidla, padlého nákladu atď.) Vo forme škrabancov, úvodov. Na začiatku ich tvorby majú smer na miesto oddelenia od Cu (blízko kólu).

Definícia kolízneho miesta na mieste prechodu smeru takýchto stôp je presnejšia ako ona je nastavená.

Tretia skupina prívesu sa vyznačuje umiestnením objektov oddelených od CU:

Screente Land (nečistoty) s deformovateľným a inými spodnými povrchmi vozidla. Scree najmenších častíc zostáva takmer priamo v mieste nárazu. Väčšie častice môžu byť posunuté zotrvačnosťou v smere pohybu vozidla. Ak chcete presnejšie vytvoriť umiestnenie vozidla v momente štrajku, je potrebné vedieť, čo TCS patrí k padlému Zemi;

Balenie disperzie častíc laku (LCP). Tieto častice, ktoré majú malú zotrvačnosť, spadajú do bezprostrednej blízkosti kolízneho miesta a čiastočne rozptýliť v smere pohybu TS po náraze. Je možné ich premiestniť so vzduchovými tokmi;

Miesto skla fragmentov. To vám umožní približne sudcu o kolízii, keď ich voľný pád nezabránil povrchy, z ktorých by mohlo dôjsť k ricozelácii. Umiestnenie najväčšieho počtu objektov oddelených od CU počas štrajku objektov umožňuje posúdiť miesto kolízie približne, pričom zohľadní ich možné kompenzáciu z kolízneho sedadla po náraze. Umiestnenie jednotlivých veľkých častí, spravidla, nemôže byť označením na vytvorenie miesta kolízie.

Štvrtá skupina prívesu je umiestnenie TC po incidente:

Umiestnenie oboch TCS po pozdĺžnom boji proti kolízii na jednej strane vozovky je znamením, že kolízia nastala na tej istej strane vozovky;

Umiestnenie oboch TCS v bezprostrednej blízkosti miesta kolízie pri pohybe v proti smere paralelných kurzov pred kolíziou vám umožní určiť priečny posun ťažiska z miesta z miesta, kde bola aplikovaná rana.

Piata skupina stôp- TC poškodenie vyplývajúce z kolízie:

Umiestnenie poškodenia TC z kontaktu s ostatnými umožňuje určiť ich vzájomné miesto v čase kolízie a vylepšiť miesto kolízie, ak sú umiestnenie a smer pohybu jedného z nich nastavený v čase Zrážka;

Smer deformácií, ktorý určuje smer úderu, umožňuje vytvoriť možný posun TC z miesta kolízie a podľa jeho umiestnenia po incidente odkazovať na miesto kolízie;

Kolízia vozidiel sa môže vyskytnúť s nasledujúcimi modelovými situáciami - ich sedem:

• - Zadný stretnutie - kolízia so zadnou časťou zastaveného vozidla, jeho odrôd;
• - Counter Collision - Autá sú presne sledujú všetky a zasiahnu predné časti;
• - uhlová kolízia - úder jedného vozidla do uhla iného, \u200b\u200bkeď je dĺžka kontaktných povrchov automobilov počas rany 15 cm;
• - bočná kolízia - kolízia vozidla po stranách, dĺžka kontaktných povrchov vozidla je menšia ako 15 cm;
• - Cross Collision - autá čelia v pravom uhle;
• - kolízia viacerých vozidiel;
• - kolíziou automatického spojenie s prívesom a návesom.

Na základe analýzy poškodenia sa určuje typ kolízie, ktorá označuje konfiguráciu v čase kolízie. Pred kolíziou sa každé auto pohybuje v smere. V kolízii sa autá môžu pohybovať a otáčať do pozícií, v ktorých sa ocitli pri úplnom zastávke a ktoré nemajú nič spoločné s ich polohou pri kolízii.

Po zadnej kolízii sa autá môžu zastaviť v oddelení, ak sa to stalo v pohybe alebo odrazí jeden z druhého, ak stál jedno auto. Jedno auto poškodí chrbát, v druhej - predná časť. Stopy poškodenia na jednom aute sa zhodujú s poškodením druhého.

Všeobecne platí, že trestné činy cestnej dopravy sú špecifickým druhom zločinov, ktoré predstavujú výsledok zlyhania v pôsobení systému "Man - Car - Road-Streda System". "Komplexnosť interakcie prvkov tých, ktoré sú zahrnuté v tomto systéme určuje cieľ a subjektívna povaha ťažkostí vyšetrovacieho procesu. Preto bez použitia moderných súdnych - autotechnických poznatkov, úspešné zverejnenie a vyšetrovanie trestných činov "Sidorov E.T. Zlepšenie spoľahlivosti súdnej a technickej expertízy, vylepšením počiatočného dát // vyšetrovateľ. - číslo 3. - 1999, s. 45 .. Koniec koncov, "správnosť mena preskúmania a znenie otázok vyšetrovateľom počas svojho účelu môže zohrávať zásadný význam pri posudzovaní trestného konania na súde. To je dôležité najmä pri vyšetrovaní trestných činov na cestách, ak je výsledok preskúmania niekedy dôkaz, o ktorých je založené všetky vyšetrovanie. ... Pripojenie akejkoľvek skúšky by mal vyšetrovateľ jasne zastupovať, aké špeciálne znalosti sa vyžaduje na vyriešenie problémov. V prípade, aby sa umožnilo akúkoľvek otázku, poznatky sa vyžadujú v niekoľkých oblastiach vedeckých poznatkov, je potrebné primerané integrované vyšetrenie "Koszovich A.A. Otázky vymenovania a výroby autotechnickej skúšky // investigator. №12. - 1999, s. 35 ..

Nasledujúci typ je pult kolízie, to sa deje dosť zriedkavé, pretože vodiči sa snažia vyhnúť sa od protiútoku. Vyskytujú sa však a majú svoje vlastné charakteristiky.

S takými kolíziami sa autá zastavia na mieste kolízie alebo odraziť na rovnakej vzdialenosti, ak ich hmotnosť a rýchlosť boli rovnaké. S nerovnou hmotnosťou a rýchlosťou je auto jednoduchšie alebo sa pohybuje pri menšej rýchlosti, sa zrazí z kolízie. S takýmto kolíziou sa autá neotáčajú a fragmenty zaberajú malú plochu cesty. Hlavnou otázkou v kolízii je zistiť, ktorá strana došlo k kolízii. Miesto kolízie v tomto prípade je určené umiestnením automobilov a v stopách posunu kolies k štrajku a po ňom, s prihliadnutím na uvedené funkcie.

V literatúre existujú dôkazy o tom, že: "Analýza veľkého počtu dopravných nehôd mi umožnila preukázať, že za každých 100 nehody predstavujú približne 250 dôvodov a súvisiacich faktov.

V segmente času, priamo podľa predchádzajúcej cestnej nehody av procese jeho vývoja, vplyv každého z dôvodov je nepravidelný. V každej fáze vývoja nehody je možné rozlíšiť jeden hlavný, vedúci dôvod. V nasledujúcich fázach incidentu môže byť tento dôvod sekundárny, súbežný, a hlavná vec sa stáva, že v prvej fáze bola súbežná. Pri analýze dopravnej nehody je potrebné identifikovať všetky kauzálne vzťahy. V opačnom prípade je vytvorenie základnej príčiny incidentu je ťažké a niekedy nemožné. Dôležitou hodnotou má zároveň identifikáciu okolností predchádzajúcich incidentom cestnej a dopravy. V mnohých prípadoch sú predpoklady pre nehodu vytvorené oveľa skôr ako nehoda.

Podľa materiálov svetovej štatistiky rozdelenie dôvodov nehody približne: \\ t

• - Vzhľadom na nevhodné pôsobenia človeka 60-70%;
• - Vzhľadom na neuspokojivý stav cesty a nezrovnalostí ciest, povaha pohybu 20-30%;
• - Kvôli technickej poruche auta 10-20% »Konoplyanko V.I. Cestná organizácia a bezpečnosť: Učebnica pre univerzity. - M.: Doprava, 1991, s. šestnásť.

Nasledujúci pohľad je uhlová kolízia, je to najbežnejšia nehoda a má vlastné vlastnosti. S takýmto kolíziou po náraze sa autá zvyčajne otáčajú, zanechávajú stopy pneumatík; Pri zrážkach s ľavými rohmi je otáčanie proti smeru hodinových ručičiek a automobilov odraziť na jednom z druhých; Pri kontakte s pravými uhlami - spravidla v smere hodinových ručičiek. Polomer rozptylu častí a nečistôt závisí od oblasti kontaktovania hmotnosti automobilov, ich rýchlostí, zo stavu povrchu vozovky. S touto kolíziou by mal vyšetrovateľ zistiť, ktorá strana oblúka na axiálnom linke sa nachádza kolízia, pretože nečistoty, sklenené zvyšky, rozliaty olej a nečistoty môžu byť rozptýlené na relatívne veľkom prostredí. Miesto kolízie však môže byť určené približne preto, že s touto kolíziou sa každé auto pohybuje z miesta kolízie smerom k jeho strane cesty.

Krížová kolízia sa vyznačuje skutočnosťou, že stopy brzdenia označujú pohyb automobilov.

Jedno vozidlo bude pred ostatnými vozidlami. Stopy posuvných pneumatík po kolízii odráža rýchlosť vozidla. Pri posudzovaní krížovej kolízie musí vyšetrovateľ rozhodnúť, ktoré vozidlo ponecháva najprv na križovatku. V tomto prípade sa môžu vyskytnúť tri možnosti:

• - Obaja opustili priesečník konštantnou rýchlosťou (bez brzdenia);
• - jeden sa riadil na križovatku pri konštantnej rýchlosti a druhá brzda;
• - obaja išli na križovatku a brzdu.

V prvom prípade je vyšetrovateľ nevyhnutný: na meranie vzdialenosti od miesta (bodu) kolízie do línií, ktoré obmedzujú priesečník, to umožňuje určiť rýchlosť automobilov v budúcnosti. Na základe rýchlosti bude možné určiť čas, ktorý si vzal každé auto, aby sa jazdil z hranicu križovatky na miesto kolízie. Čas uvedie, ktoré auto šlo na križovatku, ktorá neskôr.

V druhom prípade sa určenie rýchlosti brzdenia a jeho dĺžky z hranicu priesečníka na kontextové miesto označuje, kto odišiel na križovatku.

V treťom prípade, keď obe autá na miesto kolízie boli v stave brzdenia, dĺžka brzdnej dráhy indikuje rýchlosť každého z nich a kto bol prvý, kto prešiel na križovatku.

Podľa štatistík kolízie vozidiel "prebieha spravidla pri predbiehaní prepravou dopredu (každá desiata), keď je státie vozidla (každý dvanásť prípadov), keď sa vozidlo pohybuje v extrémnom ľavom rade (každý tretí prípad) ). Hlavné dôvody: nesprávny výpočet počas cirkulácie alebo predbiehania, odchod do hlavy pohybu pultu, ako aj sebadôveru vodičov. »Automobilová doprava. №1, 1996 // Ambarcumian V. Príčiny dopravných nehôd, s. 22-23 ..

Najbežnejšia je bočná kolízia, ako aj uhlová, je najbežnejšia; V bočnej kolízii je poškodenie zvyčajne nevýznamné a autá zastavia samotných vodičov. S bočnou kolíziou sa automobily zvyčajne neotáčajú. Spoľahlivé fakty označujúce miesto kolízie sú bahno plátky, ktoré spadli z krídel, okuliarov a stopy snímky pneumatík. Charakter škrabancov a dents bočnej steny tela, ich smery môžu označiť smer pohybu auta. S takýmto kolíziou sa autá nepohybujú na opačnej strane cesty a nájsť obe autá na konkrétnom jazdnom pruhu označuje cestný pás, na ktorom došlo k nehode.

Odborná štúdia stôp a poškodenia TC vám umožňuje zaviesť okolnosti, ktoré určujú druhú etapu kolízneho mechanizmu - proces interakcie pri kontakte.

Hlavné úlohy, ktoré možno riešiť s odborným štúdiom stôp a poškodenia vozidla, sú:

1) stanovenie uhla vzájomného usporiadania TC v čase kolízie;

2) Stanovenie bodu počiatočného kontaktu pre vozidlo.

Riešenie týchto dvoch úloh odhalí relatívnu polohu TC v čase štrajku, ktorá vám umožní inštalovať alebo objasniť svoju polohu na ceste, pričom sa zohľadnia príznaky, ktoré zostali na scéne, ako aj smer kolízie riadok;

3) Nastavenie smeru kolíznej čiary (smer nárazového impulzu - smer relatívnej rýchlosti konvergencie). Riešenie tohto problému umožňuje zistiť povahu a smer pohybu TC po vplyve, smer traumatických síl pôsobiacich na cestujúcich, rohu kolízie atď.;

4) Stanovenie rohu kolízie (uhol medzi smermi pohybu TC pred úderom). Uhol kolízie vám umožňuje nastaviť smer pohybu jedného vozidla, ak je známy smer druhého, a množstvo TC pohybu v danom smere, ktorý je potrebný, keď je zistená rýchlosť a posunutie lokality kolízie .

Okrem toho môžu nastať úlohy súvisiace s vytvorením príčin a času poškodenia jednotlivých častí. Takéto úlohy sú vyriešené, spravidla po odstránení poškodených častí s TC komplexným výskumom automobilov, tusologických a kovových metód.

Stanovenie uhla vzájomného usporiadania TC OO podľa deformácií a stôp na TC s dostatočnou presnosťou, pri blokovaní otrasov, keď relatívna rýchlosť konvergencie TC v miestach ich kontaktu klesá na nulu, tj keď takmer všetka kinetická energia Zodpovedá miere zblíženia sa vynakladá na deformáciu.

Predpokladá sa, že v krátkom čase na vytvorenie deformácií a odchýlok relatívnej rýchlosti zblíženia, pozdĺžne osi TC nemajú čas na zmenu ich smeru. Preto pri kombinácii kontaktných povrchov deformovaných, keď sa dvojice úseky zrazia, pozdĺžna os TC bude umiestnená pod rovnakým uhlom ako v čase počiatočného kontaktu.

Preto je potrebné vytvoriť uhol JSC, je potrebné nájsť páry, v kontakte s kolíziou v oboch TC (dents na jednom Tc, zodpovedajúce špecifickým výčnelkom na strane druhej, výtlačkov charakteristických častí). Treba mať na pamäti, že vybrané oblasti by mali byť prísne spojené s vozidlom.

Umiestnenie sekcií na časti posunu vozidla, roztrhané počas pohybu po náraze, neumožňuje určiť uhol AO, ak nie je možné stanoviť svoju pozíciu na TC s dostatočnou presnosťou v čase deformácie, keď Deformácia je dokončená.

Uhol vzájomného usporiadania AO je niekoľkými spôsobmi.

Stanovenie uhla AO s priamym porovnaním poškodenia TC. Inštaláciou dvoch párov kontaktných oblastí na TC, ktoré sa nachádzajú v čo najväčšej možnej miere, umiestnené TC tak, že vzdialenosti medzi kontaktnými miestami na oboch miestach boli rovnaké (obr. 1.4).

Obr. 1.4. Schéma na určenie rohu relatívnej polohy Tc, keď kolízia v dvoch pároch kontaktných miest

S priamym porovnaním je TC jednoduchšie a viac alebo skôr, môžete definovať kontaktné miesta. Avšak zložitosť dodávky na jednom mieste oboch TCS, keď nie sú prepravné, a ťažkosti s ich umiestnením voči sebe navzájom v niektorých prípadoch môžu byť nepraktické na použitie tejto metódy.

Spôsob merania uhla o 0 závisí od povahy deformácií vozidla vozidla. Môže sa merať medzi stranami TC, ak nie sú poškodené a rovnobežne s pozdĺžnymi osami, medzi osami zadných kolies, medzi špeciálne položenými vedeniami zodpovedajúcimi neinformovaným častiam telesa vozidla.

Stanovenie uhla AO v rohoch odchýlky nasledujúceho objektu a jeho odtlačku.

Často, po kolízii, jeden z TC zostáva jasné výtlačky iných častí ostatných - ráfiky svetlometov, nárazníkov, oblastí opláštenia chladiča, predné okraje čestných, atď.

Meranie uhlov odchýlky roviny nasledujúceho objektu na jednej TC a rovine jeho odtlačku na druhej (uhly XI a X?) Z smeru pozdĺžnych osí TS, definujeme uhol vzorcom

kde je uhol vzájomného umiestnenia, počítaný zo smeru pozdĺžnej osi prvého Tc.

Smer referencie uhlov vo výpočtoch sa berie proti smeru hodinových ručičiek.

Určenie uhla AO pre umiestnenie dvoch párov kontaktných miest. V týchto

neexistujú žiadne výtlačky na deformovaných častiach TC, ktoré umožňujú merať rohy odchýlky kontaktnej roviny z pozdĺžnej osi, je potrebné nájsť aspoň dva páry kontaktných miest, ktoré sa nachádzajú čo najďalej od seba.

Meranie uhlov odchýlky od pozdĺžnych osí priamych spojení medzi týmito oblasťami na každom TCL sa uhol AO určí rovnaký vzorec ako v predchádzajúcom

prípad.

Keď je úder v kolízii ostro excentrický, potom, čo je TC rozdrvený na významný uhol, a hĺbka vzájomného zavedenia je veľká, TC má čas na čas deformácie, ktorý sa má obrátiť na (nejaký uhol áno, ktorý je možné vziať do úvahy Ak sa vyžaduje vysoká presnosť stanovenia uhla AO.

Približne korekčná hodnota môže byť určená nasledujúcim výpočtom:

Tento vzorec je približný; Je odstránený z podmienok uniformy znížený na nulu relatívnej rýchlosti zblíženia centier gravitácie TC v kolízii a rovnomernom znižovaní na nulu uhlovej rýchlosti TC v čase zastavenia. Tieto predpoklady však nemôžu pri počítaní hodnoty uhla A 0 významnú chybu.

Treba mať na pamäti, že s excentrickou kolíziou sa TC môže rozvinúť v rôznych smeroch. V tomto prípade sa uhly nemusia určiť pre TC a pozmeňujúci a doplňujúci návrh sa rovná súčtu týchto uhlov.

S prelomkou Tc rovnakého typu (s blízkym hmotnosti) v jednom smere, korekcia je rozdiel uhlov a je veľmi zanedbateľný, takže výpočet je nevhodný.

V kolízii vozidla s veľkou hmotnosťou s ľahším uhlom a je určený len pre ľahšie vozidlá.

Relatívna rýchlosť (rýchlosť stretnutia V 0) je najjednoduchšie určiť grafoanalytickú dráhu, ktorá buduje trojuholník na dvoch stranách a rohu medzi nimi (pozri obr. 1.3). Je možné ho určiť as pomocou výpočtov:

Príklad. V dôsledku štrajku bol ľavý svetlomet vozidla číslo 1 nasadený doľava v uhle k pozdĺžnej osi. Bojové svetlomety na čelo čistenia chladiča vozidla budú vložené do rohu

Rýchlosť auta pred kolíziou

Vzájomné zavádzanie automobilov v smere nárazu 0,8 m.

Po zasiahnutí vozidla číslo 1 sa posunulo bez zvrátenia, auto číslo 2 sa otočilo na uhol їїї 2 \u003d 180 °, pokročilý na miesto zastavenia spojky NKOOFFF

Interakcia TC v kolízii je určená silkami vyplývajúcimi počas kontaktu. V závislosti od konfigurácie neaktívnych častí vznikajú v rôznych častiach v rôznych časových miestach, ktoré sa líšia v procese propagácie TC voči sebe navzájom. Ich účinok sa preto môže zohľadniť len ako pôsobenie výsledného množiny pulzných vektorov týchto síl počas obdobia kontaktovania vozidla navzájom.

Pod vplyvom týchto síl dochádza k vzájomnej implementácii vzájomnej deformácie nádob vozidla, rýchlosť translačného pohybu a jej zmien smeru, TC otočí vzhľadom na gravitáciu.

Interakčné sily sú určené spomalením, ku ktorým došlo počas nárazu (zrýchlenie pri jazde v smere populácie), ktorý zase závisí od vzdialenosti, že vozidlo sa navzájom pohybuje v procese kachlade rýchlosti týmito silami ( v procese vzájomnej implementácie). Čím viac tuhých a odolných častí boli v kontakte s kolíziou, tým menšie (s inými vecami, ktoré sú rovnaké) bude hĺbka vzájomnej implementácie, tým väčšia je spomalenie v dôsledku poklesu rýchlosti rýchlosti v procese vzájomného \\ t kontakt.

Štúdie na určenie vzájomného umiestnenia vozidiel v čase kolízie priamo súvisia s rozhodnutím miesta primárneho kontaktu a prietoku poškodenia. Po určení miesta primárneho kontaktu na kolíznych TCS, expert vytvára smer deformácie neaktívnych častí. To je potrebné, aby TC s porovnávacou štúdiou bola umiestnená rovnakým spôsobom ako v čase incidentu. Po prvé, TC podľa štúdie určuje miesto primárneho vplyvu, ktoré môžu byť údajne objasnené počas samostatnej štúdie - podľa povahy a smerovania deformácií v poškodení. Nakoniec sa problém vyrieši počas komparatívnej štúdie tých, ktorí sa zúčastnili na kolízii automobilov.

Stopy primárneho kontaktu - pár, s clony, ktoré sú zvyčajne lokalizované na predných vyčnievajúcich častiach automobilov na nárazníku, svetlometov, automobilových krídel, chladiča; Pre súvisiace kolízie - na zadných reproduktoroch jedného vozidla a predné vyčnievajúce časti druhého. Takže prítomnosť jedného vozidla rozbité ľavého svetlometu a ostatné dents v strede testu kapoty indikujú, že tieto časti sú prvé, ktoré sa dostanú do styku a indikované poškodenie sú stopy primárneho kontaktu. Tento záver môže byť potvrdený napríklad prítomnosť farby z kapoty auta na svetlometu iného auta a škrabanie zlomených svetlometov v mieste dier na kapucňou. Proces interakcie v kontakte je druhý stupeň kolízny mechanizmus, ktorý je vytvorený v procese expertného výskumu stôp a poškodenia vozidla.

Hlavné úlohy, ktoré možno riešiť s odborným štúdiom stôp a poškodenia vozidla, sú:

• 1) vytvorenie uhla vzájomného usporiadania TC v čase kolízie;
• 2) Stanovenie bodu počiatočného kontaktu pre vozidlo. Riešenie týchto dvoch úloh identifikuje vzájomné umiestnenie TC v čase štrajku, čo vám umožní inštalovať alebo objasniť svoju polohu na ceste, pričom sa zohľadní príznaky, ktoré zostávajú na scéne, ako aj smer kolízny;
• 3) Nastavenie smeru kolíznej čiary (smer nárazového impulzu - smer relatívnej rýchlosti konvergencie). Riešenie tejto úlohy umožňuje zistiť povahu a smerovanie pohybu TS po vplyve, smer traumatických síl pôsobiacich na cestujúcich, rohu kolízie atď.;
• 4) Stanovenie uhla kolízie (uhol medzi smerom pohybu TC pred úderom). Uhol kolízie vám umožňuje nastaviť smer pohybu jedného TC, ak je známy smer druhého, a množstvo TC pohybu v danom smere, ktorý je nevyhnutný, keď rýchlosť pohybu a posunu z miesta kolízie je zistený.

Okrem toho môžu vzniknúť úlohy súvisiace s vytvorením príčin a času poškodenia, jednotlivých častí. Takéto úlohy sú vyriešené, spravidla po odstránení poškodených častí s CU komplexným výskumom autotychnických, tusologických a kovových metód. Stanovenie uhla vzájomného usporiadania vozidla na deformáciách a stopách na TC s dostatočnou presnosťou je možné pri blokovaní otrasov, keď relatívna rýchlosť prístupu vozidla na miestach ich kontaktu klesá na nulu, t.j. Keď sa takmer všetka kinetická energia zodpovedajúca rýchlosti zblíženia vynakladá na deformáciu. Predpokladá sa, že v krátkej dobe tvorby deformácií a odchýlok relatívnej rýchlosti zblíženia, pozdĺžne osi vozidla nemajú čas na zmenu svojho smeru. Preto pri kombinácii kontaktných povrchov deformovaných pri spárovaných úsekoch budú pozdĺžne osi TC umiestnené pod rovnakým uhlom ako v čase počiatočného kontaktu. Na vytvorenie uhla je preto potrebné nájsť páry, v kontakte s kolíziou na oboch TC (dents na jednom Tc, zodpovedajúce špecifickým výčnelkom na strane druhej, výtlačkov charakteristických častí). Treba mať na pamäti, že vybrané oblasti by mali byť prísne spojené s vozidlom. Umiestnenie úsekov na časti vozidla, posunutého v procese pohybu po náraze, neumožňuje určiť uhol, ak nie je možné stanoviť ich polohu na TC v čase deformácie, keď je deformácia dokončená .

Uhol vzájomného umiestnenia je niekoľkými spôsobmi.

1. Stanovenie uhla s priamym porovnaním poškodenia TC. Po nainštalovaní dvoch párov kontaktných plôch, ktoré sa nachádzajú na najvyššej vzdialenosti od seba, umiestnili TC tak, že vzdialenosti medzi kontaktnými miestami na oboch miestach boli rovnaké.

S priamym porovnaním je vozidlo jednoduchšie a presnejšie, môžete definovať kontaktné miesta. Avšak zložitosť dodávky na jednom mieste oboch TCS, keď nie sú prepravné, a ťažkosti s ich umiestnením voči sebe navzájom v niektorých prípadoch môžu byť nepraktické na použitie tejto metódy.

Spôsob merania uhla závisí od povahy deformácií vozidla Cu. Môže sa merať medzi stranami TC, ak nie sú poškodené a rovnobežne s pozdĺžnymi osami, medzi osami zadných kolies, medzi špeciálne položenými vedeniami zodpovedajúcimi neinformovaným častiam telesa vozidla.

2). Určenie uhla v rohoch odchýlky nasledujúceho objektu a jeho odtlačku. Často, po kolízii na jednom z vozidiel, sú tu jasné výtlačky častí ostatných - ráfiky svetlometu, nárazníky, oblasti radiátorového obloženia, predné okraje hleba a ďalších.

Meranie uhlov odchýlky roviny ďalšieho objektu na jednej TC a rovine jeho odtlačku na strane druhej (uhly x 1 a x 2) zo smeru pozdĺžnych osí TC, uhol vzájomného umiestnenia je stanovený vzorcom:

L o \u003d 180 + x 1 -X 2

kde - l o uhol vzájomného umiestnenia, počítaný zo smeru pozdĺžnej osi prvého TC.

Smer referencie uhlov vo výpočtoch sa berie proti smeru hodinových ručičiek.

3). Stanovenie uhla v umiestnení dvoch párov kontaktných miest. V prípadoch, keď sa tlačiari chýbajú na deformovaných častiach vozidla, čo umožňuje merať rohy odchýlky kontaktnej roviny z pozdĺžnej osi, je potrebné nájsť aspoň dva páry kontaktných miest, ktoré sa nachádzajú čo najďalej od každého iné.

Meranie uhlov odchýlok od pozdĺžnych osí priamych spojení medzi týmito úsekmi na každom TCH sa uhol stanoví rovnakým vzorcom ako v predchádzajúcom prípade.

Keď je úder počas kolízie ostro excentrický, potom, čo je TC zasiahnutý, TC sa zníži na významný uhol a hĺbka vzájomného zavedenia je veľká, TC má čas na dobu deformácie, aby sa zabránilo uhlu, ktorý môže zohľadniť osobitný postup, ak sa vyžaduje vysoká presnosť uhla.

Treba mať na pamäti, že s excentrickou kolíziou sa vozidlo môže rozvinúť v rôznych smeroch. V tomto prípade musia byť uhly určené pre TCS a pozmeňujúci a doplňujúci návrh sa rovná súčtu týchto uhlov.

S otočením TC jedného typu (s bližšou hmotnosťou) v jednom smere, korekcia je rozdiel uhlov a je veľmi malý, takže výpočet je nepraktický.

Keď sa CC zrazí s veľkou hmotnosťou, s ľahším uhlom je určená len pre mäkšie vozidlo.

Úder, keď je kolízia vozidla komplexný krátkodobý proces, ktorý trvá stotiny sekundy, keď kinetická energia pohyblivých vozidiel trávi na deformácii ich častí. V procese tvorby deformácií, so vzájomnou implementáciou vozidla, kontakt obsahuje rôzne časti, skĺznutie, deformáciu, zničenie v rôznych časových bodoch. Medzi nimi vznikajú súčasne interakčné sily, variabilné hodnoty v rôznych smeroch.

Preto pod silou interakcie, medzi TCS v kolízii (sila sily), je potrebné pochopiť rovnaké impulzy všetkých elementárnych interakčných síl medzi kontaktnými časťami od okamihu počiatočného kontaktu v kolízii až do konca deformácie.

Priame, prechádzajúcej líniou výsledných impulzov interakčných síl, sa nazýva nárazová čiara. Samozrejme, že nárazová čiara prechádza cez bod počiatočného kontaktu TC v kolízii, a niekde blízko miesta nárazu na najkrajšiu a tvrdú oblasť svojej plochy (koleso, rám, motor), v smere ktorých deformácie boli distribuované. Nastavte bod, cez ktorý prechádza nárazová čiara, odhadovaná cesta je prakticky nie je možná, pretože nie je možné určiť množstvo a smer impulzov síl vznikajúcich počas deformácie a zničenie sady rôznych častí počas kolízie.

Smer nárazovej čiary na tomto vozidle je určený uhlom meranou od smeru jeho pozdĺžnej osi proti smeru hodinových ručičiek. Veľkosť tohto uhla závisí od smeru relatívnej rýchlosti vozidla v čase primárneho kontaktu v kolízii a povahe interakcie medzi úsekmi v kontakte so kolíziou.

S blokovaním kolízií, keď nie je žiadne skĺznutie medzi kontaktnými miestami a relatívna rýchlosť ich konvergencie sa zastaví počas procesu deformácie, smer rany sa zhoduje so smerom relatívnej rýchlosti vozidla (rýchlosť prístupu kontaktné miesta) a celkový smer prepustených častí.

S posuvnými kolíziami, keď sa medzi kontaktnými oblasťami skĺzne a existujú výrazné priečne komponenty interakčných síl (trecie sily), smer nárazovej čiary sa deje od smeru relatívnej rýchlosti smerom k pôsobeniu priečnych zložiek interakcie Sily, ktoré prispievajú k vzájomnému zlikzeniu z CU z miesta kolízie v priečnom smere.

S tangenčnou kolíziami, keď priečne zložky interakčných síl môžu významne prekročiť pozdĺžny, smer nárazovej čiary môže byť náhle odchýliť sa v priečnom smere, do ešte väčšieho stupňa prispievajúceho k vzájomnému vyradeniu vozidla v priečnom smere.

Nastavte výpočty vychyľovaním nárazovej čiary zo smeru relatívnej rýchlosti s posuvnými a tangentnými kolíziami, je takmer nemožné, pretože nie je možné zohľadniť odolnosť voči relatívnemu pošmyknutiu v priečnom smere v procese vzájomného zavádzania počas kolízie.

Približne smer nárazovej čiary v takýchto prípadoch je určený všeobecným smerom posunu deformovaných častí vozidla, smer deformácie na druhom Tc, berúc do úvahy roh kolízie, smer otáčania Plavidlo po vplyve, berúc do úvahy umiestnenie štrajkových miest vo vzťahu k gravitácii centier.

Smer relatívnej rýchlosti tohto TC je určený uhlom meranou od smeru jeho pozdĺžnej osi proti smeru hodinových ručičiek.

Relatívna rýchlosť vozidla sa rovná relatívnej rýchlosti prinášania úsekov v kontakte s kolíziou, ale nie rýchlosťou zblíženia centier vozidla, čo je projekcia relatívnej rýchlosti vozidla na priamym, prechodom prostredníctvom ich gravitačných centier. Rýchlosť zblíženia centier TCS v momente kolízie môže byť nula alebo dokonca mať zápornú hodnotu v závislosti od ich vzájomného umiestnenia a smeru pohybu.

Ak chcete určiť hodnotu zmeny rýchlosti vozidla v dôsledku kolízie a následnej deformácie, existuje technika (patent Ruskej federácie č. 2308078 pre vynález "spôsob výpočtu kolízie vozidiel"), \\ t ktorý je vhodnejší na demontáž nasledujúceho príkladu:

V dôsledku nehody sa 1. vozidlo poškodilo na pravej strane;

Ak chcete merať veľkosť priečnej deformácie ako základne z výletu plynovej nádrže na prednú časť pravého predného krídla vozidla, biely kábel bol natiahnutý, ako je možné vidieť na fotoilustrácii č. 1 (Príloha A). Kábel bol natiahnutý tak, že na nedeformované auto, vzhľadom na objem bočného povrchu vozidla, by to bolo zjavne "cez" auto. Teda veľkosť priečnej deformácie v ktoromkoľvek bode medzi regálmi, meraná vzhľadom na kábel, je vedome menšia ako skutočná hodnota deformácie v tomto bode. Ďalej, 12 bodov bolo zaznamenaných na povrchu vozidla podľa schémy na obr. 1 a veľkosť deformácie v každom z nich sa merala s použitím zvislej koľajnice, inštalovanej na kábli, ako vzdialenosť od koľajnice bod na povrchu auta.

Obrázok 1. Meranie hodnôt deformácie vozidla 1.

Výsledná meracia rozsah priečnej deformácie je uvedená v tabuľke nižšie.

Tabuľka 1. Deformácia vozidla 1.

Číslo bodu
Deformácia, pozri
Číslo bodu
Deformácia, pozri

Z tabuľky 1 a fotografického filmu č. 1 (príloha A) je možné vidieť, že najväčšie deformácie sa uskutočňujú vo výške prahovej hodnoty a nad ním, čo zodpovedá umiestneniu 2. nárazníka auta. - 2 auto dostalo vpredu;

Vonkajšia kontrola zistila, že auto 2 má poškodenie prednej časti v smere väčšinou prednej časti. V čase kontroly sa vozidlo čiastočne demontovalo najmä, kapucňa bola odstránená, neexistuje žiadny plastový nárazník, dvere, zadný nárazník a zadné svetlá. Na mieste boli zavedené elementy prednej časti, ako súbeh a zosilňovač nárazníka. Hrúbka listového materiálu rúží je 1 mm. Prítomné praskliny alebo korózne stopy na elementoch energie vozidla nie sú zistené.

Na fotografii Filstration 2 znázorňuje auto 2 pred pravej a diagram merania jeho deformácie. Vo vzdialenosti 320 cm od zadnej nápravy vozidla, kde boli deformácie a posuny konštrukčných prvkov chýba, koľajnica bola položená na podlahe. Na koľajnicu označené 5 bodov, ktoré sa nachádzajú vo vzdialenosti 38 cm od seba, takže extrémne body zodpovedajú okrajom prednej časti a priemerným bodom je pozdĺžna os vozidla. Bodové číslovanie sa zobrazuje na Phot Photoillus. Ďalej, vzdialenosť od každého bodu na prednú časť auta pozdĺž pozdĺžnej osi bola meraná ruletinou a predstavovala, pozri tabuľku 2.

Tabuľka 2. Deformácia vozidla 2.

Číslo bodu
Deformácia, pozri

Pre následnú analýzu a výpočet sa výsledky testu vozidla vozidla 2 používajú na čelnú úderu na tvrdú nedeformovanú bariéru rýchlosťou 56 km / h, vyrobenej certifikovaným laboratóriom v Spojených štátoch pod NCAP Program bezpečnosti, ktorého člen je Rusko.

Obrázok 2. Fragment P.32 Správa o teste Crash.

Obrázok 3. Porovnanie deformácií vozidiel 2 a Crash Test.

Je možné vidieť, že veľkosť deformácie prednej časti vozidla 2 pri nehode len v strednej časti je porovnateľná s platnosťou deformácie v skúške havárie a ľavou a vpravo od pozdĺžnej osi deformácie Hodnota výrazne prevyšuje deformácie v teste havárie. Skutočná hmotnosť laboratórnych vozidiel v nárazovej skúške bola 1321 kg a skutočná miera dopadu bola 55,9 km / h. Preto bola energia vynaložená na deformáciu laboratórneho vozidla:

E \u003d 1 / 2HM (V / 3,6) 2 \u003d 1 / 2H1321CH (55,9 / 3,6) 2 \u003d 159254 J;

kde E je energia vynaložená na deformáciu, M hmotnosť vozidla, rýchlosť vozidla. A veľkosť energie strávenej na deformácii vozidla 2 pri nehode, bola v respektíve viac ako táto veľkosť.

Tuhosť boku 1 vozidla je menšia ako tuhosť prednej časti vozidla 2, pretože veľkosť kmeňa vozidla 1 - 70 cm v strednej časti pravej strany je väčšia ako množstvo deformácie vozidla 2 -41cm uprostred prednej časti

k \u003d 70/41 \u003d 1,7 krát.

Vzhľadom na rovnosť opatrení na boj proti množstvu interakcie automobilov počas ich deformácie bola rovnaká pre obe autá. V dôsledku toho energetická hodnota (prevádzka sily) vynaložená na deformáciu vozidla 1, v časovej energii E2, vynaložená na deformáciu vozidla 2, alebo

E 1 \u003d KE 2 \u003d 1.7CH159254 \u003d 270732 J,

Tam, kde E 1 je energia vynaložená na deformácii vozidla 1, e 2 - energia vynaložená na deformáciu vozidla 2.

Skutočná veľkosť energie vynaloženej na deformácii vozidla 1 bola väčšia, pretože bola vyššia ako v laboratórnom nárazovej skúške, hodnota nákladov na energiu na deformáciu vozidla 2 pri nehode.

Aspoň je aspoň celkové množstvo nákladov na energiu na deformáciu oboch automobilov v nehode

E \u003d E 2 + E 1 \u003d 159254? + 270732 \u003d 428986 J.

Hmotnosť auta 2 a vodiča v čase nehody bola

M 2 \u003d 1315 + 70 \u003d 1385? kg.

Hmotnosť vozidla 1 a dvaja ľudia v čase nehody

M 1 \u003d 985 + 2H0 \u003d 1125? kg.

Odtiaľ rýchlosť auta 2 v dôsledku ranu do auta 1 zmenená o nič menej

DV2 \u003d 3,6 V (2EM 1 / M 2 (M 2 + M 1)) \u003d

3,6HV (2H428986CH1125 / 1385 H (1385 + 1125) \u003d 60 km / h

Rýchlosť automobilu 1 V dôsledku nárazu vozidla sa 2 zmenila o nič menej

DV 1 \u003d 3,6 V (2EM 2 / M 1 (M 2 + M 1)) \u003d

3.7HV (2H428986CH1385 / 1125CH (1385 + 1125) \u003d 74 km / h

Táto technika vám umožňuje stanoviť okolnosti cestnej nehody výpočtom kolízie vozidiel. Technickým výsledkom je určiť zmeny vo rýchlostiach objektov na základe nákladov na ich kinetickú energiu na deformáciu počas kolízie. Technický výsledok sa dosahuje skutočnosťou, že sa stanovia skutočné rozmery a tvary deformovaných konštrukčných prvkov, predstavujú vonkajšie povrchy kolískych predmetov vo forme modelov mriežky alebo vnútorných prvkov objektov objektov alebo ich kombinácie, Riešiť fyzicky nelineárny problém opakovaným riešením systému rovníc, vypočítajte zmenu rýchlostí objektov na základe nákladov na ich kinetickú energiu na deformáciu počas kolízie.

§ 4. Odborná štúdia procesu kolízie

Hlavné parametre procesu kolízie

Všetky hlavné parametre kolízneho mechanizmu v druhej fáze procesu ES kolízie ES môžu byť rozdelené do dvoch skupín: parametre, ktoré určujú zmenu rýchlosti rýchlosti vozidla a parametrov, ktoré určujú vzájomné miesto v momente nárazu.

Hlavné parametre, ktoré určujú zmenu rýchlosti a smeru pohybu TC, zahŕňajú nasledujúce hodnoty:

TC Rýchlosť v okamihu počiatočného kontaktu v kolízii a;

TC rýchlosti ihneď po vplyve a;

Uhol medzi smermi pohybu v momente nárazu (uhol stretnutia);

Uhol odchýlky smerovania pohybu vozidla po náraze (uhol vyradenia);

Uhol medzi smermi pohybu TC po náraze (uhol rozporov).

Pre akékoľvek päť zavedených hodnôt, z týchto siedmich, schémy procesu kolízie, podobná schéma znázornená na obr. 6.5. Zároveň sa určujú aj iné parametre.

Obr. 6.5. Vzťah vektorov pohybu vozidla pred a po kolízii.

Tieto hodnoty sú spojené s niekoľkými druhými, ktoré možno určiť výpočtom hodnôt základných parametrov. Predovšetkým patria: \\ t

Relatívna rýchlosť TC v čase kolízie (rýchlosť stretnutia);

Uhol odchyľovania rýchlosti stretnutia zo smeru pohybu TC.

Parametre, ktoré určujú obecné umiestnenie vozidla v čase kolízie, môžu byť priradené:

Uhol medzi pozdĺžnymi osami TC v čase kolízie (uhol vzájomného umiestnenia);

Uhol medzi smerom TC pohybu a pozdĺžnou osou (roh driftu).

Okrem toho, relatívne umiestnenie vozidla počas kolízie je určené umiestnením na každom z nich pôvodného kontaktu.

Určenie parametrov procesu kolízie.

Zvážte vzťah medzi hlavnými hodnotami, ktoré definujú mechanizmus procesu kolízie. Nasledujúce vzorce sa uplatňujú na výpočty pre všetky druhy kolízií za týchto podmienok: \\ t

Pre pozitívny referenčný smer všetkých uhlov je prijatý jeden všeobecný smer (napríklad proti smeru hodinových ručičiek);

Všetky uhly spojené so smerom pohybu tohto vozidla sa počítajú z tohto smeru;

Uhly spojené s polohou pozdĺžnej osi TC sa počítajú zo smeru pozdĺžnej osi. Pre pozitívny smer pozdĺžnej osi vezmite smer smerom k prednej časti vozidla;

Uhlky, ktoré určujú vzájomné usporiadanie alebo pohyb dvoch vozidiel, sa počítajú, resp. Z pozdĺžnej osi alebo smeru pohybu prvého TC (pre prvú sa môže brať akýkoľvek z týchto dvoch, ale rovnako vo všetkých výpočtoch). Označenia listov týkajúcich sa prvého TC sú označené číslom "1", na druhé číslo ES "2" v dolnom indexe. Hodnoty týkajúce sa obdobia predchádzajúcej kolízii sú označené znakom "" "a obdobím po kolízii znaku ES" "v hornom indexe. Napríklad, indikujúca rýchlosť a a.

Závislosti medzi parametrami procesu kolízie sú stanovené na základe zákona o zachovaní množstva pohybu, podľa ktorého je množstvo pohybu systému neustále veľké a smer, ak je hlavný vektor vonkajších síl systému nulový. Vzhľadom k tomu, vonkajšie sily v procese kolízie sú zanedbateľné v porovnaní s interakčnými silami a môžu byť zanedbané, vektor rovnakého množstva pohybu dvoch TC pred kolíziou a potom, čo zostane nezmenený najväčší a smer. Paralominátory konštruované v rýchlosti pohybu ts pred kolíziou a po tom, čo majú všeobecnú uhlopriečku vektora ES automobilového vektorov množstva TC pohybu v čase kolízie

\u003d +, (6.11), kde - množstvo tc pohybu pred hitom;

Množstvo tc pohybu po náraze;

Uhol TC;

Ts vyradené uhly.

Od posúdenia vektorových vektorov TCS pred kolíziou je možné urobiť ďalšiu rovnicu

\u003d, (6.12), kde - uhol odchýlenia sa rýchlosti stretnutia prvého TC od smeru jeho pohybu (určené tusologickými metódami podľa zostávajúcich stôp);

TC rýchlosti pred zasiahnutím.

Ak sa okamžite po náraze vozidla pohybuje (spoločne alebo oddelene) v jednom smere a rovnakej rýchlosti (\u003d 360 ° C \u003d \u003d), potom rovnice (6.10) a (6.11) majú nasledujúci formulár:

=(+) ;(6.13)

Po navrhovaní vektora množstva pohybu na smer pohybu po kolízii získame ďalšiu rovnicu

+ \u003d +. (6.15) Ak sa vozidlo presunie pred zrkadlovaním paralelných kurzov (\u003d 0; \u003d +), vzťah medzi parametrami kolízie mechanizmu je určené nasledujúcimi rovnicami:

+ \u003d +, (6.17), kde je uhol medzi vektormi a.

Vyššie uvedené rovnice umožňujú získať vzorce na určenie hodnôt zahrnutých v nich. Ak je výstup vzorcov ťažký, neznáma hodnota môže byť určená riešením rovníc po substitúcii hodnôt známych hodnôt v nich.

Stanovenie rýchlosti vozidla pred kolíziou.

Všeobecne platí, že keď bol TC pred kolíziou presunutý v uhle a potom, čo bola kolízia klesá v rôznych smeroch v uhle, ich rýchlosť v momente fúku by mohla byť určená vzorcami získanými z rovníc (6.10) a (6.11)

\u003d +; (6.19), kde a - hmotnosti vozidla, kg.

Ak sa pred kolíziou, vozidlo sa pohybovalo v inhibovanom stave, potom jeho rýchlosť pred incidentom (pred začiatkom brzdenia) sa stanoví vzorcom

\u003d +, (6.20) Kde je dĺžka stopy mora až do času kolízie, m.

Príklad. Kolícia GAZ-24 "Volga" (hmotnosť \u003d 1,5 t) a VZ-2103 "Zhiguli" (hmotnosť \u003d 1,1 t) nastali uhol \u003d 60 ° (Obr. 6.6). Auto GAZ-24 zasiahlo prednú časť v strede ľavej strany vozidla VaZ-2103.

Obr. 6.6 Systém DTP

Pred kolíziou sa vodič automobilov plyn-24 spomalil; Trasa JUSA na kolíziu \u003d 14 m. Po kolízii sa v inhibovanom stave pre ďalšie \u003d 6 m, zamietnuté vľavo od počiatočného smeru v uhle \u003d 36 °.

Brzdenie vozidla VIS sa neuplatňovalo. Po kolízii sa toto auto postúpilo na vzdialenosť \u003d 9,8 m s bočným posunom a odchýlkou \u200b\u200bod počiatočného smeru o 43 ° doprava (uhol \u003d 317 °).

Spomalenie oboch vozidiel pri pohybe po kolízii \u003d 5,7 m / s.

Je potrebné určiť rýchlosť automobilov pred incidentu.

Rozhodnutie. Rýchlosť vozidla pre plyn-24 pred incidentu je stanovená vzorcom (6.20). Zahŕňa neznáme rýchlosť vozidla v momente nárazu, ktorý môže byť určený vzorcom (6.18)

30 + 38 \u003d 36 km / h, kde a - rýchlosť automobilov po náraze: sú určené na základe kinetickej energie na prekonanie odporu pri pohybe po náraze

30 km / h;

38 km / h;

Hodnoty sínusy rohu: \u003d \u003d 0,407; \u003d \u003d 0,866; \u003d 0,682.

Nahradenie vo vzorci (6.20) Hodnoty zdanilov v ňom získame

1,80,25,7+ \u003d 60 km / h;

Vaz-2103 Rýchlosť automobilov pred incidentom, určujeme vzorcom (6.19)

Kde \u003d \u003d 0,588;

Často existujú prípady, keď odpor voči pohybu jedného z CU počas procesu vyradenia nie je dovolené byť zaznamenané (pri jazde mimo vozovky, zastavuje kvôli štrajku prekážky, vyklápacieho). V takýchto prípadoch môže byť rýchlosť jedného z CU pred kolíziou určená riešením systému dvoch rovníc s dvoma neznámymi, získanými nahradením numerických hodnôt známych hodnôt vo vzorci (6.18) a (6.19) .

V tomto prípade, keď po kolízii sa vozidlo presunie v jednom smere, rýchlosť jedného z nich môže byť určená dvoma spôsobmi, v závislosti od uvedených údajov:

A) Ak sú hodnoty rýchlosti nastavené, s ktorými bola vozidlo posunuté po náraze, uhol stretnutia a uhla vyradenia tohto vozidla, potom jeho rýchlosť pred kolíziou sa môže stanoviť vzorcom

\u003d; (6.21) Druhá rýchlosť TC pred zasiahnutím

\u003d; (6.22) b) Ak nebolo možné stanoviť uhol stretnutia, ale rýchlosť druhého vozidla bola inštalovaná pred úderom, potom rýchlosť tohto TC

Príklad. Auto GAZ-24 "Volga" (Mass \u003d 1,7 ton) narazil do auta VZ-2103 (hmotnosť \u003d 1,2 tony), pohybujúce sa v uhle k nej na pravej strane. Po kolízii sa autá pokročili v jednom smere vo vzdialenosti \u003d 6 m, odchýlili sa od počiatočného smeru vozidla CAR-24 v uhle \u003d 28 °. Na vozovke zostali stopy posuvných hnatých kolies vozidla GAZ-24 (obr. 6.7)

Obr. 6.7. Systém DTP

Priemerná spomalená hodnota pri pohybe vozidiel \u003d 6 m / s.

Vyžaduje sa určiť rýchlosť automobilov v čase kolízie, ak auto v uhle \u003d 60 ° a po kolízii, postúpil do zotrvačnej zastávky.

Rozhodnutie. Rýchlosť automobilu GAZ-24

31.8 km / h; kde - rýchlosť vozidla po náraze

30,5 km / h; rohové husté hodnoty: \u003d \u003d 0,866;

Rýchlosť vozidla VZ-2103 je určená vzorcom (6.22)

40 km / h; kde \u003d \u003d 0,47.

Príklad. Za rovnakých okolností incidentu určte rýchlosť automobilu plynu 24, ak nie je možné nainštalovať smer pohybu auta VZ-2103 pred kolíziou, ale rýchlosť \u003d \u003d 40km / h je nastavená.

Rozhodnutie. Rýchlosť vozidla GAZ-24 možno stanoviť vzorcom (6.23)

kde \u003d \u003d 0,88.

Zo získaných dvoch rýchlostných hodnôt je možné vybrať požadované na základe okolností incidentu (pozri obr. 6.7). V tomto prípade hodnota rýchlosti \u003d km / h zodpovedá uhlu stretnutia \u003d 60 °, a \u003d km / h zodpovedá \u003d 120 °.

S pozdĺžnou kolíziou môže byť rýchlosť vozidla jedného z nich pred kolíziou určená, ak je známou rýchlosť iného známa, podľa nasledujúcich vzorcov:

Určenie uhla stretnutia v kolízii

Uhol stretnutia môže byť inštalovaný v štúdii scény v smere stôp, ktoré zostali na ceste valcovania alebo brzdenia pred kolíziou. Ak sú nainštalované uhly a uhol stretnutia je definovaný ako ich rozdiel (obr. 6.8).

Obr. 6.8 Parametre, ktoré určujú umiestnenie vozidiel v kolízii: - Uhol stretnutia je uhol vzájomného usporiadania v čase kolízie, rohov driftu, uhly odchýlky od smeru pohybu z pozdĺžneho Smer cesty.

Pre smer pozdĺžnej osi cesty sa odoberie smer, v ktorom prvá TC sa pohybuje pozdĺž nej.

Vzťah medzi stretnutím stretnutia a uhol rozdielu sa určuje prostredníctvom hodnôt uhlov zloženia a

Pri pohybe vozidla v čase kolízie s driftom uhla stretnutia

kde je uhol vzájomného umiestnenia vozidla.

V kolízii vozidla, pohybujúce sa bez jazdy, uhol stretnutia sa rovná rohu.

Uhol môže byť určený deformáciami vozidla. S blokovaním kolízií na určenie uhla je potrebné kombinovať lokality v kontakte v momente nárazu, alebo (pretože nie je vždy možné) usporiadať vozidlo tak, aby zodpovedajúce oblasti v kontakte s ostatnými boli umiestnené na Rovnaká vzdialenosť od seba, ak je to možné na najvzdialenejších miestach (obr. 6.9).

Tento uhol je možné určiť a graficky. Na to, na diagramoch každého TC, vypracované, by sa mali aplikovať dva body na miestach zodpovedajúcich umiestneniu častí v kontakte so kolíziou. Pripojením týchto bodov na priamu schému musíte merať uhly a medzi pozdĺžnymi osami a týmito rovnými (pozri obr. 6.9).

Obr. 6.9 Stanovenie rohu vzájomného umiestnenia vozidiel v čase kolízie:

A) ec pri kombinovaní vozidiel;

B) ES so samostatnou štúdiou.

Roh vzájomného umiestnenia, meraný od smeru pozdĺžnej osi prvého TC

Ak je výsledok výpočtu negatívny, potom sa pridá kolízia konverzácie, ktorá má byť pridaná 180 °, as prechodom - 360 °.

Rohom vzájomného umiestnenia môže byť určený aj v smeroch stôp na vozidle, ktoré vzniknú v čase počiatočného kontaktu v kolízii. Kombinácia týchto oblastí v kontaktných miestach vám umožňuje vytvoriť vzájomné umiestnenie TC v čase kolízie, a preto uhol.

Ak je uhol stretnutia s rýchlosťou stretnutia zo smeru pohybu TS nastavený, uhol stretnutia môže byť určený vzorcom

Uhol môže byť tiež určený z rovníc (6.10) - (6.14). V prípadoch, keď je ťažké vyriešiť tieto rovnice všeobecne, nasleduje, nahradenie numerických hodnôt všetkých známych hodnôt, priviesť ich do formulára

kde číselné hodnoty koeficientov získaných po uskutočnených transformáciách.

Potom môže byť uhol stretnutia určený vzorcom

Zo všetkých hodnôt uhla zodpovedajúceho hodnotám sínusov získaných vzorcom (6.30) sa požaduje, je požadovaná na základe ich okolností incidentu.

Grafická metóda na určenie parametrov procesu kolízie.

Analytická metóda na určenie parametrov kolízie v niektorých prípadoch je zložitá. Grafická metóda je menej komplikovaná a vizuálne; Prípustné chyby sa zvyčajne ľahko detegujú bez opätovného preskúmania. Pomocou elegantného vykonávania grafických konštrukcií táto metóda umožňuje získať celkom presné výsledky.

Výstavba schémy, ktorá určuje smer a rýchlosť pohybu každého TC pred kolíziou a pri spadnutí po ňom je vhodné a v štúdii kolízií analytickou metódou. Umožňuje skontrolovať správnosť výpočtov a môže byť použitý ako ilustráciu, ktorá umožňuje vyšetrovateľovi (súd) zabezpečiť, aby boli výsledky štúdie platné.

Pri výstavbe okruhu sú vektory množstva pohybu definované známymi hodnotami rýchlosti uložené na stupnici v špecifikovaných smeroch. Úloha je vyriešená, ak je určený smer a veľkosť vektora výsledného množstva pohybu. Sekvencia konštrukcie systému závisí od toho, aký druh údajov je odborníkom.

Ako príklad na obr. 6.10 Systém je uvedený pre prípad, keď smeru pohybu oboch TC a rýchlosť jedného z nich pred a po kolízii. Pred kolíziou je potrebné určiť rýchlosť iného TC.

Obr. 6.10. Grafické určenie parametrov procesu kolízie vozidiel.

Musíme vyriešiť problém a veľkosť vektora výsledného množstva pohybu je určená bodom priesečníka priameho - a - vykonaná z koncov vektorov množstva prvého TC a paralelne s Pokyny druhého pohybu.

Hodnota vektora vektora je určená bodom priesečníka so smeromom tohto vektora, ktorý sa vedie z konca vektora automatického množstva pohybu rovnobežne s vektorom.

§ 5. Odborná štúdia procesu vyradenia vozidiel po kolízii.

Pravidelnosti hádzania vozidiel po kolízii

Hlavné parametre, ktoré určujú túto fázu kolízneho mechanizmu, sú smermi TC pohybu po náraze (referenčným smerom), trajektórie ich zotrvačnosti na miesto zastavenia a rozsiahlej rýchlosti.

Pod vplyvom nárazového impulzu v kolízii, v čase ukončenia deformácií, hmotnostné centrá kolízií TCS zmenia rýchlosť a smer pohybu. Ihneď po kolízii sa stred hmoty MAS TC pohybuje takmer priamo v smere získanej rýchlosti. V procese ďalšej zotrvačnosti sa mení rýchlosť z dôvodu odolnosti voči pohybu. Smer pohybu sa môže líšiť.

Keď sa zotrvačnosť presunie do zotrvačnosti neotáčaného vozidla v určitom uhle k rovine otáčania kolies, smer jeho pohybu postupne sa mení. Pod vplyvom priečnych zložiek horizontálnych reakčných síl cesty, ktoré vznikajú z pohybu v uhle k rovine otáčania kolies, vyskytuje trajektória stredu stredu hmotnostných vozidiel.

Spomaliť, keď klepnite na zlikvidovanie, a následne, vzdialenosť, na ktorú sa vyhodí pri danej rýchlosti, je určený koeficientom odporu

Ak sa vozidlo pohybuje v inhibovanom stave alebo v smere v blízkosti otáčania kolesa kolmo na rovinu, potom je koeficient odporu voči pohybu

kde je priečny koeficient spojky s cestou;

Uhol vozovky v smere pohybu vozidla.

Keď vozidlo s poškodeným podvozkom, koeficient závisí od povahy interakcie poškodených častí s cestou a s dostatočnou presnosťou možno inštalovať len experimentálne.

V prípadoch, keď sa po kolízii, TC sa vyhodí v neprípustnom stave, koeficient závisí od toho, ktorý uhol k pohybu otáčania sa pohybuje. Pri vyradení v smere v blízkosti smeru pozdĺžnej osi vozidla je koeficient blízko hodnoty koeficientu valcovania odolnosti, pričom počas vyradenia v smere v blízkosti priečneho.

Stanovenie miery zametania

Spôsob výpočtu rýchlosti zlikvidovania závisí od podmienok pohybu TC po náraze. Ak sa po kolízii presunul s neustálym spomalením, potom rýchlosť vyradenia

kde je pohyb centra hmotnosti cu z miesta kolízie na miesto zastavenia, m.

Pri prekročení vozidiel sekcií s rôznou odolnosťou voči pohybu sa rýchlosť zloženia môže určiť vzorcom

kde, - pohyb ťažiska hmotnosti vozidla medzi hranicami úsekov s rôznou odolnosťou voči pohybu, m;

Spomalenie TC v týchto oblastiach, m / s.

§ 6 Stanovenie kolízie vozidiel

Počiatočné údaje na vytvorenie lokality kolízie

Schopnosť vyriešiť otázku kolízie TC prostredníctvom expertnej cesty a presnosť, s ktorou môže byť umiestnenie každého TC zriadiť na ceste v čase kolízie, závisí od toho, aké počiatočné údaje sú o okolnostiach incidentu , odborník má a ako presne sú nainštalované.

Zriadiť alebo objasniť umiestnenie vozidla v čase ich kolízie, odborník si vyžaduje také objektívne údaje:

O stopách, kolíziách vozidla na mieste incidentu, o ich charaktere, umiestnení, dĺžke;

Na tratiach (skladby), ktoré zostali objektmi, ktoré sa vyhodili v kolízii: časti vozidla, oddelené pri balení nákladu atď.;

Na mieste úsekov akumulácie malých častíc oddelených od rýchlosti: padli Zem, nečistoty, sklenené fragmenty, striekajúce oblasti kvapalín;

Na mieste po kolízii vozidla a predmetov vyradených počas kolízie;

Poškodenie vozidla.

Vo väčšine prípadov má odborník len niektoré z uvedených údajov.

Treba poznamenať, že akoby v dobrej viere, situácia na scéne osôb, ktoré nemajú skúsenosti s výrobou autotechnických odborných znalostí (alebo neznámych s metodikou expertného výskumu), sú nevyhnutné na opomenutie, ktoré sú často dôvodom neumožňuje zriadenie miesta kolízie. Preto je veľmi dôležité, aby bola inšpekcia scény vykonaná za účasti špecialistu.

Vzhľadom na kontrolu a prieskum scény, v prvom rade je potrebné zaznamenávať tieto príznaky incidentov, ktoré sa počas kontroly môžu zmeniť, napríklad stopy brzdenia alebo driftu na mokré pokrytie, stopy pohybu malých predmetov , stopy pneumatík zostávajú pri prechode kalún alebo opúšťajú Zem počas dažďa. Mali by ste tiež uzamknúť umiestnenie vozidla, ak ich musíte presunúť, aby ste pomohli obetiam alebo uvoľniť vozovku.

Určenie miesta kolízie v stopách vozidiel.

Hlavnými funkciami, pre ktoré je možné určiť kolíziu, je:

Ostré odchýlky dráhy kolies z počiatočného smeru vyplývajúceho z excentrického nárazu na vozidlo alebo keď je predné koleso vplyvom;

Priečny stopový posun vyplývajúci z centrálneho nárazu a konštantnej polohy predných kolies. S menším priečnym posunutím stopy alebo nevýznamnej odchýlky sa tieto príznaky nachádzajú zvážením stopy v pozdĺžnom smere s nízkou výškou;

Stopy bočného posunu neklonovaného kolesa vznikajúce v čase kolízie v dôsledku priečnej zaujatosti vozidla alebo ostrého otáčania predných kolies. Takéto stopy sú spravidla menšie;

Ukončenie alebo prasknutie dráhy. Vyskytuje v čase kolízie v dôsledku prudkého zvýšenia zaťaženia a narušenia blokovania kolies alebo oddelenia kolesa z povrchu cesty;

Trasa jediného kolesa, podľa ktorej bola porazená rana, ktorá ho pripojila (niekedy len na krátku dobu). Zároveň je potrebné vziať do úvahy, v ktorom smere je stopa vytvorená na základe umiestnenia vozidla po incidente;

Stopy trenia častí vozidla na povlaku pri zničení jeho bežeckej časti (keď sú kolesá oddelené, zničenie suspenzie). Začať zvyčajne na kolízii;

Stopy pohybovania oboch vozidiel. Umiestnenie kolízie je určené na mieste prekročenia smerov týchto stôp, berúc do úvahy vzájomné umiestnenie vozidla v čase kolízie a umiestnenia na nich, takže stopy na ceste.

Vo väčšine prípadov sú uvedené funkcie menšie, a keď je kontrola scény často nepežená (alebo nie sú dostatočne fixované). Preto v prípadoch, keď je zriadenie presného umiestnenia miesta kolízie nevyhnutné pre tento prípad, je potrebné vykonať odbornú štúdiu scény incidentu.

Stanovenie kolíznych miest na stopách, ktoré zanechali vyradené objekty

V niektorých prípadoch je možné vytvoriť miesto kolízie v smere stôp, ktoré zostali na ceste s objektmi vyradenými počas kolízie. Takéto stopy môžu byť poškriabané a konzistentne umiestnené výmoľy na ceste, ktorú zanechávajú časti vozidla, padlé motocykle, bicykle alebo náklad, ako aj stopy čerpania vodičov alebo cestujúcich, ktorí vypadli z CU v momente vplyvu. Okrem toho existujú stopy pohyblivých predmetov, viditeľné na snehu, pôde, nečistote, prachu.

Zlikvidované objekty sa spočiatku pohybujú priamo z miesta ich oddelenia od vozidla. Potom v závislosti od konfigurácie objektu a povahy jeho pohybu pozdĺž povrchu cesty môže byť odchýlka odchýlka od počiatočného smeru pohybu. S čistou šmýkadlom zostáva pohyb objektov takmer priamočiara k zastaveniu. Pri pohybe v procese pohybu, smer pohybu ako rýchlosť sa môže zmeniť. Preto môže byť miesto kolízie TC nainštalované na stopách, ktoré zostali ocenenými objektmi v prípadoch, keď sú príznaky, že tieto predmety sa pohybujú priamo alebo trajektória ich pohybu vnímaná.

Ak chcete určiť umiestnenie vozidla v čase kolízií v stopách, ktoré zostali zlikvidované predmety, v smere zamýšľaného miesta kolízie by sa mali uskutočniť pokračovaním týchto stôp. Umiestnenie priesečníka týchto línií určí miesto nárazu (miesto odlúčenia z TC objektov ľavých stôp).

Čím väčšia je stopy, ktoré zostali zlikvidované objekty, tým presnejšia je možné nastaviť kolíziu, pretože je možné zvoliť najviac informatívne stopy, okrem tých, ktoré by sa mohli odchýliť od smeru na miesto kolízie (napríklad, keď) Vyklopenie ich objektov, pohyb objektov prostredníctvom nezrovnalostí, umiestnenie začiatku stopy na vysokej vzdialenosti od miesta kolízie).

Stanovenie stretového miesta pre umiestnenie objektov odlíšených od vozidiel.

Nie je možné určiť miesto kolízie vozidla na mieste jednotlivých častí, pretože ich pohyb z rýchlosti závisí od mnohých faktorov, ktoré nemožno zohľadniť. Časť miesta najväčšieho počtu častí vyradených, keď je kolízia môže byť približne uvedená len na kolízii. Okrem toho, ak je miesto kolízie určené šírkou cesty, musia sa brať do úvahy všetky okolnosti, ktoré prispeli k jednostrannému posunu vyradených častí v priečnom smere.

Pomerne presné miesto kolízie je určené umiestnením Zeme, strašidelné z nižších častí vozidla v momente nárazu. V kolízii sú častice Zeme vyhodené s vyššou rýchlosťou a padajú na cestu takmer na mieste, kde sa konala rana. Najväčšie množstvo pôdy je oddelené od deformovateľných častí (povrchy krídel, blatníkov, spodnej časti tela), ale s vážne znečistením vozidla sa pôda môže obrátiť z iných stránok. Preto je dôležité vytvoriť, a to nielen, z ktorého sa rozsvieti TC, ale aj z ktorých časti. To umožní presnejšie nastaviť miesto kolízie. Zároveň by sa mali zohľadniť hranice sedimentačných oblastí najmenších častíc Zeme a prachu, pretože veľký sa môže posunúť z poklesu zotrvačnosti.

Zriadenie vozidla, z ktorého bola pôda v tejto oblasti pokročitá, v mnohých prípadoch je ľahké, pretože kontaminácia nižších častí rôznych vozidiel je zvyčajne prudko rozmanitá podľa množstva a vzhľadu. V pochybných prípadoch však môže existovať potreba chemického výskumu.

Kolízia môže byť tiež určená umiestnením separácie fragmentov. V okamihu štrajku sú fragmenty okuliarov a plastových dielov roztrúsené v rôznych smeroch. S dostatočnou presnosťou je vplyv všetkých faktorov pre pohyb fragmentov ťažké, takže je možné určiť miesto nárazu len podľa miesta disperzie miesta (najmä vo svojich rôznych veľkostiach) je len približne.

Pri určovaní miesta kolízie podľa umiestnenia fragmentov v pozdĺžnom smere treba pripomenúť, že fragmenty v smere pohybu vozidla sú rozptýlené vo forme elipsy, ktorého sa nachádza najbližšia hrana hranica Na mieste vplyvu na vzdialenosť blízko rozsahu ich pohybu v pozdĺžnom smere počas voľného pádu. Táto vzdialenosť môže byť určená vzorcom

kde - rýchlosť vozidla v čase zničenia skla, km / h;

Výška umiestnenia spodnej časti zničeného skla, m.

Najmenšie fragmenty sú spravidla umiestnené najbližšie k miestu nárazu, veľké sa môže pohybovať oveľa ďalej, pohybovať sa pozdĺž povrchu cesty po páde zotrvačnosťou.

Presnejšie umiestnením malých fragmentov je miesto kolízie určené na mokrej, špinavej, nečistotovej ceste alebo na ceste s trepaným povlakom, pri sklopení malých fragmentov na povrchu cesty je ťažké.

S blížiacimi sa kolíziami môže byť miesto nárazu v pozdĺžnom smere približne stanovené na základe umiestnenia vzdialených hraniciach oblastí rozptylu sklenených fragmentov, vyradený z každej z zrazených TC v smere jeho pohybu. S podobnou povahou zničenia rovnakého typu okuliarov, maximálny rozsah rolí fragmentov počas ich pohybu pozdĺž povrchu cesty je priamo úmerný štvorcom rýchlostných rýchlostí v čase kolízie. Miesto kolízie bude preto zďaleka hranice rozptylovej časti prvých fragmentov TC skla na diaľku

kde - plná vzdialenosť medzi hranami na dlhé vzdialenosti separácie ohĺzov pohárov protiľahlých TC (obr. 11).

Obr. 6.11. Stanovenie miesta kolízie na vzdialenosť separácie rúrok okuliarov

Určenie vzdialených hraniciach rozptylových oblastí sklenených fragmentov, malo by byť vylúčené možnosť chyby ERC, aby sa pre tých, ktorí vyhodili tie fragmenty, ktoré sú ošetrené s pokrokom po kolízii.

V šírke cesty môže byť umiestnenie kolízie približne stanovené v prípadoch, keď disperzná lokalita má malú šírku a môže byť inštalovaný smer pozdĺžnej osi disperzie elipsy. Treba mať na pamäti možnú chybu v prípadoch, keď bola disperzia fragmentov vpravo a ponechaná na smer pohybu vozidla, nerovnaká (napríklad v dôsledku ricochetizujúcich fragmentov z povrchu iného TC).

Stanovenie kolízneho umiestnenia vozidiel

Smer pohybu a umiestnenie, na ktorom sa CU pohybuje z miesta kolízie, závisí na mnohých okolnostiach EK od rýchlosti a smeru pohybu TC, ich hmotnosti, povahe interakcie kontaktných častí, odolnosť voči pohybu atď. , Analytická závislosť polohy kolízie súradnice z hodnôt, ktoré určujú tieto okolnosti všeobecne, je veľmi zložitá. Substitúcia v odhadovaných vzorcoch, dokonca aj s malými chybami, môže viesť experta na chybné závery. Nainštalujte hodnoty týchto hodnôt s potrebnou presnosťou je takmer nemožné. Preto na základe údajov o umiestnení vozidla po incidente môže byť kolízia určená len v niektorých konkrétnych prípadoch.

Pri vykonávaní odborníkov na dopravných haváriách sa otázka, ktorá strana vozovky došlo k kolízii vozidla pohybujúce sa paralelnými kurzami.

Na vyriešenie tejto otázky je potrebné presne vytvoriť krížový posun CU z miesta kolízie, čo môže byť v prípade neexistencie údajov o stopách zostávajúcich na ceste, môže byť stanovená umiestnením vozidla po incidente.

Najpresnejšie miesto kolízie sa stanoví v prípadoch, keď TC po kolízii zostáva v kontakte s ostatnými (alebo sa rozbiehajú na miernu vzdialenosť). Priečny posun CU z miesta kolízie nastáva potom v dôsledku ich otáčky na celkovom ťažisku. Pohyb vozidla je približne nepriamo úmerný hmotám (alebo gravitačným silám), preto na určenie priečneho posunu z miesta kolízie môžete použiť nasledujúci vzorec (Obr. 6.12):

kde - vzdialenosť medzi centrami TC po incidente (konečné), merané v priečnom smere, m;

Vzdialenosť medzi centrami gravitácie ts v čase kolízie, meraná v priečnom smere, m;

TC Masses, kg.

Obr. 6.12. Ossené vozidlá v kolízii:

I - pozícia TC v čase kolízie;

II Pozícia ES po kolízii.

Ak sú zrazené TCS posunuté v priečnom na osovej osi, tento posun sa môže stanoviť na základe stavu rovnosti prognóz vektorov pohybu oboch TC na priečnom smere. Keďže presná hodnota uhlov odlievacích uhlov v takýchto prípadoch nie je známa, priečne premiestnenie z nich s dostatočnou presnosťou možno určiť, ak existujú náznaky, že uhly zlikvidovania oboch TC sa nachádzajú v blízkosti ich hodnoty alebo vyhodením došlo v smere v blízkosti priečny. V závislosti od požadovanej presnosti výpočtu sinusu uhla zoziahnite sa rovná jednému (SIN80 ° \u003d 0,985, SIN70 ° \u003d 0,940, SIN60 ° \u003d 0,866).

Potom môže byť celkový priečny posun CU z miesta kolízie určený vzorcom

kde - vzdialenosť medzi centrami gravitácie TC v čase ich kontaktu, merané v priečnom smere, m;

Priemerná hodnota spomalenia TC v sekciách ich vyradenia po kolízii, M / SI.

Na základe vyššie uvedených výpočtov môže byť výstupom experta formulovaná v kategorickej forme za predpokladu, že sa nemení so všetkými možnými odchýlkami hodnôt hodnôt hodnôt zahrnutých vo vzorcoch.

Záver, že TC je väčšia hmotnosť bola na svojej strane vozovky, môže sa vykonať pri výpočte pri maximálnej možnej hodnote v konkrétnom prípade (s prihliadnutím na povahu deformácií a možnej hodnoty uhla, vyraďovanie , V opačnom produkte sa má hodnota brať rovná opačnému výstupu, minimálne možné).

Príklad. Na úseku cesty, rozdelenej na dve pásy s pevnou čiarou pozdĺžneho označovania, došlo k kolízii vozidla ZIL-130 (hmotnosť \u003d 9,5T) s plynovým 24 volovým vozidlom (hmotnosť \u003d 1,73), ktorá nasledovalo v pohotovom smere paralelným kurzom. Autá sa zrazili ľavou stranou predných častí s prekrytím \u003d 0,75 m.

Po kolízii sa vozidlá otočili do priečnym smerom, zostávajúci v kontakte medzi sebou (obr .6.13). Vzdialenosť medzi ich centrami gravitácie v priečnom smere \u003d 4,7 m; Vzdialenosť od ťažiska auta ZIL-130 až po líniu pozdĺžnej značky 2m.

Obr. 6.13. Odsadenie vozidlami v kolízii Cars Zil-130 a GAZ-24 "Volga"

Cleakovaná zem bola pod pravej strane prednej časti auta ZIL-130 na oboch stranách pozdĺžnej značkovej línie.

Je potrebné inštalovať, na ktorej strane vozovky na ceste došlo k kolízii.

Rozhodnutie. Vzdialenosť, do ktorej bol preukázaný ťažisko auta ZIL-130 v priečnom smere v kolízii podľa vzorca (6.37)

\u003d \u003d (4,7-1,4). \u003d 0,5 m,

0,75 \u003d 1,4 m;

Celková šírka auta ZIL-130 EC 2,5 m;

Celková šírka auta GAZ-24-1,8 m.

V čase kolízie bolo zil-130 auto na svojej strane vozovky. Ľavá strana bola odstránená z axiálnej čiary asi 0,25 m (pozri obr .6.13).

Objasnenie stretového miesta pre deformácie vozidiel

Štúdium škôd získaných vozidlom počas kolízie vám často umožňuje nastaviť vzájomné usporiadanie z nich v čase kolízie a smeru nárazu. Takže, ak je určený smer pohybu a umiestnenie jedného zo zrazených TCS v momente nárazu, potom umiestnenie ostatných TS a bod, v ktorom došlo k ich primárnemu kontaktu o poškodení. V mnohých prípadoch vám to umožňuje určiť, ktorá strana cestnej časti cesty bola kolízia.

Ak je známe iba umiestnenie vozidla po incidente, potom je možné poškodiť smer nárazu a pravdepodobný posun TC po náraze. Najpresnejšie miesto kolízie možno určiť, ak je vzdialenosť, ku ktorej sa vozidlo posunie po štrajku, je zanedbateľný.

V kolíziách, ktoré sú výsledkom náhleho odbočka na ľavej strane jedného z kolíznych TC, extrémna pravá poloha tohto TC sa určuje v čase kolízie na základe možnosti manévrovania pod podmienkami spojky. V niektorých prípadoch vám to umožňuje vytvoriť na ktorej strane kolízia, ak bola určená deformáciami, v akom uhle bola aplikovaná rana.

§ 7. Technická príležitosť na predchádzanie kolízii

Prístup k riešeniu problému.

Otázka dostupnosti vodiča technickej schopnosti zabrániť kolízii je dôležitá na posúdenie svojich činností pred incidentu a vytvoriť príčinnú súvislosť s následkami. Všeobecným prístupom k svojmu riešeniu je zistiť, či sa vodičovi podarilo vykonávať potrebné opatrenia, ktoré vylúčili kolíziu, keď objektívna možnosť vznikla na zistenie rizika kolízie.

Vodič, ktorý má výhodnú právo na pohyb, by mal prijať opatrenia na zabránenie nehodám od okamihu, keď má možnosť zistiť, že iná TC v čase zblíženia bude na vozidle poháňané.

Keď má krížové kolízie, tento moment nastane, keď má vodič možnosť odhaliť ďalšie TC v takej vzdialenosti od miesta (kde by sa mal zastaviť, aby sa dostal na cestu), na ktorom jeho vodič už nemôže robiť tento vodič (t.j. Keď sa ostatné TC priblížilo na toto miesto vo vzdialenosti rovnajúcom sa spôsobu brzdenia).

Pri pultových kolíziách nastane zadaný bod, keď sa počítadlo TC ukáže, že je vzdialenosťou tohto vozidla vo vzdialenosti, ktorá už neumožňuje jeho vodičovi, aby sa dostala na cestu, alebo keď má vodič možnosť odhadnúť cestné prostredie Ktoré blížiace sa vozidlo môže byť na páse jeho pohybu (napríklad v dôsledku posunu a zvrátenia, vytvoreného pre toto vozidlo cestnej situácie atď.).

So spojenými kolíziami nastane taký moment, keď má vodič možnosť zistiť, že iné vozidlo sa začína odchýliť sa v nebezpečnom smere a v čase zblíženia bude na jazdnom pruhu vozidla, ktorý spravuje.

Technická schopnosť zabrániť krížovým zrážkam

Otázka technických možností vodiča, aby sa zabránilo krížovému kolízii, sa môže vyriešiť tým, že na diaľku, od ktorej môže vodič stále využiť príležitosť prejsť cez cestu ísť nad rámec nebezpečnej zóny, s vzdialenosťou, ktorá mu umožňuje detekovať Riziko kolízie.

Vzdialenosť je možné určiť vzorcom

kde - čas požadovaný vodičom, aby sa brzdy do činnosti;

Zvyčajný čas potrebný na ďalší TC, aby sa dostal z nebezpečnej zóny, C;

Čas úplného brzdenia na zastavenie, s:

Čas pohybu invertovaného vozidla pred kolíziou, s:

Úplná cesta brzdenia TS, M;

Cesta brzdenia tohto vozidla pred kolíziou, m;

Dĺžka stopy Jusa vľavo pred kolíziou, m.

V prípadoch, keď sa kolízia vyskytla pred brzdením, vzorca (6.39) je zjednodušený. Nahradenie tohto vzorca \u003d 0 a \u003d 0, dostaneme.

Hodnota sa určuje v závislosti od toho, ako by bola vzdialenosť dodatočne presunutá do iného TCS, takže kolízia je vylúčená.

Ak iná kolízia TS presunula v invertovanom stave, potom sa hodnota môže určiť vzorcom

Ak druhý TC pred kolíziou sa pohybuje bez brzdenia, potom je čas určený vzorcom

Ak iný presahuje vzdialenosť, od ktorej by mal vodič, ktorý by mal podniknúť kroky na brzdu, potom možno dospieť k záveru, že mal technickú schopnosť zabrániť kolízii.

Ak bola rana aplikovaná na prednú časť prvého TC na boku druhej strany, potom sa hodnota je rovnaká, ku ktorej sa TC bude dodatočne posúvaná na výstup pre hranice prvého pásu.

Ak bola rana aplikovaná na prednú časť druhého TS a obidva TCS sa pohybovali v inhibovanom stave pred kolíziou, potom sa hodnota môže určiť z rovnice (obr. 6.14)

kde je celková šírka prvej TS, m;

Celková dĺžka druhého TS, M;

Vzdialenosť, ktorá prišla do času kolízie prednej časti prvého TS pre blízkeho hranicu druhého, m hnutia, m;

Priemerná rýchlosť prvého TC v oblasti;

Priemerná rýchlosť druhého vozidla na mieste; Je vyjadrená vzorcom, podobne ako (6.44).

Obr. 6.14. Cross-kolízny obvod vozidiel:

I pozícia TC ES v čase kolízie;

II TC pozícia ES v čase dosiahnutia prvého pásu

Druhý pohyb;

III ES, pozícia druhej TC, s výnimkou kolízie.

Keďže riešenie rovnice (6.43) je vo všeobecnosti ťažkopádne, odporúča sa najprv nahradiť číselné hodnoty všetkých hodnôt, ktoré sú zahrnuté v ňom, a potom vyriešiť výslednú rovnicu relatívne.

Ak pred kolíziou sa ďalšie vozidlo pohybovalo bez brzdenia, potom sa hodnota môže určiť vzorcom získaným z rovnice (6.43)

Príklad. Ak chcete určiť, koľko mala vzdialenosť postúpiť vozidlo GAZ-24 "Volga", ktorá nasledovala rýchlosťou \u003d 60 km / h, takže v čase pásu jeho pohybu bol Auto ZIL-130 vylúčený. Auto ZIL-130, ktorý nasledoval rýchlosť \u003d 50 km / h, vľavo pred kolíziou opustil brzdenie \u003d 6m na zadné kolesá. Pri brzdení \u003d 5,8 m / s.

Blow počas kolízie sa aplikovalo na prednú časť vozidla GAZ-24 na pravej strane auta ZIL-130 vo vzdialenosti \u003d 3m od jeho prednej časti k zadnému hranicu poškodenia.

Rozhodnutie. Požadovaná hodnota sa stanoví vzorcom (6,45)

13 m,

kde je priemerná rýchlosť auta ZIL-130 v oblasti \u003d 3m; Špecifikované vzorcom (6.44)

30.6 km / h,

Pohybová dráha auta ZIL-130 na zastávku:

16,6 m;

Cesta brzdového auta ZIL-130 pred kolíziou:

Technická schopnosť zabrániť protiolízii

V prípadoch, keď boli prichádzajúce TC spomalené do momentu kolízie, otázka technických schopností vodiča, aby sa zabránilo kolízii brzdením, nemá zmysel, pretože ani zníženie rýchlosti, ani zastavenia nevylučujú možnosť a Zrážka. Otázka môže byť doručená len na to, čo by sa mohla vyskytnúť rýchlosť TC, ak sa vodič včas spomalil; Odpoveď experta na túto otázku môže byť dôležitá pri vytváraní príčinného vzťahu medzi činnosťami vodiča a následkami.

Ak sa prichádzajúce vozidlo pohybovalo pred kolíziou v inhibovanom stave, otázka technických schopností vodiča tohto vozidla zabránila kolíziu. Na tento účel nájdite obe TCS v okamihu, keď vodič tohto vozidla má stále technickú príležitosť na zastavenie, nedosiahnutie miesta, kde by sa zrýchlené vozidlo zrýchlené hlavy malo zastaviť (ak jeho pohyb nebol zadržaný počas kolízie) a vyhodnotiť Vytvorené v tomto momente je cestnou atmosférou. Ak už predstavovala nebezpečenstvo pre pohyb, treba dospieť k záveru, že vodič má technickú schopnosť zabrániť kolízii.

Umiestnenie tohto (prvý) TC v čase, keď vodič mal stále technickú príležitosť, aby sa zabránilo kolízii, určenej vzdialenosťou na miesto kolízie. Táto vzdialenosť sa rovná súčtu brzdnej dráhy a vzdialenosti, na ktorú by sa pokročilí po tom, čo by sa po kolízii umiestnili inhibované blížiace sa (druhé) vozidlo, ak jeho pohyb nebol zadržaný v kolízii

kde je rýchlosť druhého TC v kolízii, km / h;

Druhá rýchlosť TC pred brzdením, km / h;

Vzdialenosť, ktorá prekonala druhý ts v invertovanom stave pred kolíziou, m.

Umiestnenie blížiaceho sa TC v tomto momente (keď vodič prvej TS stále mal technickú schopnosť zabrániť kolízii brzdením), je určená od neho vzdialenosť od neho na kolízne miesto

kde - čas prekonania prvého vozidla vzdialenosti berúc do úvahy jej brzdenie v ploti rovnomernom;

Vzdialenosť, ktorá je prekonaná prvý TC v invertovanom stave na kolíziu, m;

Doba pohybu prvého Tc v inhibovanom stave pred kolíziou, C;

Čas pohybu druhého TC v invertovanom stave pred kolíziou, C;

Rýchlosť prvého TC pred začiatkom brzdenia, km / h.

Ak sa v čase, keď bola vzdialenosť medzi vozidlom rovná množstvu +, vodič prvého TS by mohol vyhodnotiť situáciu na ceste ako nebezpečnú, mala by sa uzavrieť o hodnotách jeho technickej schopnosti zabrániť kolízii .

Príklad. Keď sa pokúsite vyhnúť sa kolízii s ďalším autom, vodič, ktorý ostro spomalil, vodiča auta ZIL-130 na ľavej strane cesty, kde sa kolízia zrazila s GAZ-24 Volrgom.

V prednej časti incidentu, Car ZIL-130 nasledoval pri rýchlosti \u003d 60 km / h, vozidlo GAZ-24 EC pri rýchlosti \u003d 80 km / h.

Na scéne boli stopy UNUSA. Až do zadných pneumatík vozidla ZIL-130, ZIL-130 STRAVY 16 M Dlhé, zadné pneumatiky GAZ-24 EC Car s dĺžkou 22 m. Spomaliť pri jazde v invertovanom stave \u003d 4 m / s.

Či už technická príležitosť má automobilový automobil, aby sa zabránilo kolízii, ak v čase začiatku vozidla ZIL-130 na ľavej strane cesty je vzdialenosť medzi týmito vozidlami asi 100 m.

Rozhodnutie. Vzdialenosť medzi automobilmi v čase, keď vodič GAZ-24 mal tiež technickú schopnosť zabrániť kolízii, je definovaná ako množstvo vzdialeností v tomto bode od každého z nich na miesto kolízie.

Vzdialenosť od vozidla GAZ-24 na miesto kolízie v určenom bode (vzorec 6.46)

85 + 15 \u003d 100 m,

kde - brzdná dráha vozidla GAZ-24 je rovnaká rýchlosťou 80 km / h85 m;

Vzdialenosť, na ktorú by hnaté auto ZIL-130 pochádza z miesta, kde došlo k kolízii, ak nebola zadržaná úderom:

Presunutie auta ZIL-130 od okamihu začiatku efektívneho brzdenia pred kolíziou;

19,3 m,

Presunutie auta ZIL-130 Momentom začiatku tvorby stôp JUSA na kolíziu, rovný 16 m;

Čas spomalenia času pri brzdení auta ZIL-130, rovný 0,4 s.

Vzdialenosť od auta ZIL-130 na miesto kolízie v čase, keď má motor vozidla GAZ-24 aj technickú príležitosť na zabránenie kolízii (Formula 6.49)

\u003d + \u003d (4,65-1,4) + 19,3 \u003d 73 m,

kde je čas na prekonanie vzdialeností plyn-24;

1,17 \u003d 4,65 S;

Pohybujúce sa plyn-24 auto od okamihu brzdenia pred kolíziou;

Presúvanie vozidla GAZ-24 od okamihu tvorby stôp JUSA pred kolíziou, rovný 22 m;

GAZ-24 Zoškodenie automobilov Rast, rovnajúci sa 0,1 s;

Čas pohybu inhibovaného auta GAZ-24 pred kolíziou (Formula 6.3)

1,17 s;

Čas pohybu inhibovaného auta ZIL-130 pred kolíziou (Formula 6.3)

Ako sú uvedené výpočty, vodič automobilu plynu 24 by mohol zabrániť kolízii brzdením, keď bola vzdialenosť medzi automobilmi menšia ako + \u003d 100 + 73 \u003d 173 m. Ale v tomto čase sa Auto ZIL-130 stále pohybuje Pozdĺž jeho strany vozovky a nebezpečenstvo pre pohyb vozidla GAZ-24 absencia.

Keď Zil-130 začal ponechať na strane vozovky, vzdialenosť medzi automobilmi (100m) bola už nedostatočná pre včasnú zastávku vozidla GAZ-24. V dôsledku toho jeho vodič nemá technickú príležitosť na zabránenie kolízii.

Technická schopnosť zabrániť prechádzajúcej kolízii

Otázka technickej schopnosti zabrániť kolízii s prechádzajúcim vozidlom vzniká napríklad v prípadoch, keď vozidlo pohybujúce sa nižšou sadzbou, náhle opustí jazdný pruh pohybu tohto vozidla (počas prestavby zo susedného pásu pohybu, pri cestovaní zo sekundárnej cesty k hlavným spôsobom). Ak je kolízia výsledkom náhleho brzdenia prenášaného TC, potom sa posúdenie činností vodiča TC, ktoré nasledovalo vzadu, by sa malo vykonať len z hľadiska správnosti voľby vzdialenosti. Ak bola vzdialenosť správne zvolená, potom je zrejmé, že vodič má možnosť zabrániť kolízii.

Komplexnosť riešenia problematiky technickej schopnosti zabrániť kolízii počas prechodného pohybu súvisí s ťažkosťou zriadenia vzdialenosti medzi TC v čase, keď bol zadný ovládač TC príležitosť zistiť nebezpečenstvo pohybu. Takéto údaje stanovené vyšetrovacím spôsobom sú zvyčajne protichodné.

Ak sú vzdialenosti medzi TS inštalované v čase nebezpečenstva a rýchlosť ich pohybu, otázka technickej schopnosti zabrániť kolízii je vyriešená porovnaním tejto vzdialenosti so vzdialenosťou, ktorá by bola dostatočná na zabezpečenie toho, aby počas včasného brzdenia ( Na základe nainštalovaného času reakcie ovládača) TC sa navzájom neprišlo kontakt.

Táto vzdialenosť môže byť určená vzorcom získaným za podmienok, že časom zblíženia TC ich rýchlosti je vyvážená

kde - rozdiel v rýchlostiach kolízie vozidla pred incidentu, km / h;

Čas požadovaný vodičom, aby priniesol brzdy do akcie.