Určenie uhla zrážky vozidiel z fotografie. Dopravno-trasologická expertíza. Pri kolízii s iným objektom sa vygeneruje „vonkajšia sila“.

Miesto poškodenia vozidla vzájomným kontaktom umožňuje určiť ich relatívnu polohu v okamihu zrážky a objasniť miesto zrážky, ak sa zistí miesto a smer pohybu jedného z nich v okamihu zrážky.

Niekedy je uhol určený z fotografií poškodených vozidiel. Táto metóda poskytuje dobré výsledky iba vtedy, keď sú obrázky rôznych strán auta nasnímané v pravom uhle z rovnakej vzdialenosti. Vzhľadom na to, že vykonávanie meraní deformácie vozidla a fotografovanie na určenie uhla zrážky si vyžaduje určité zručnosti a znalosti, je vhodné ich vykonávať za účasti odborníkov.

Smer deformácií, ktorý určuje smer nárazu, umožňuje nastaviť možný posun vozidla od miesta kolízie a podľa jeho miesta po nehode objasniť miesto kolízie.

Povaha deformácií umožňuje nastaviť uhol nárazu vozidla a výpočtom určiť hodnotu intervalu medzi pohybujúcimi sa paralelnými dráhami vozidla pred otočením jedného z nich do pruhu druhého (na základe max. priľnavosť polomeru otáčania). To umožňuje určiť miesto kolízie podľa šírky jazdného pruhu.

Ryža. 4. Druhy umiestnenia vozidiel v čase nehody.

Umiestnenie poškodení na spodných častiach vozidla, ktoré pri zrážke zanechalo na vozovke stopy, umožňuje objasniť polohu vozidla podľa šírky jeho jazdného pruhu, kedy sa tieto stopy vytvorili v mieste zrážky.

Štúdium poškodenia lakovaných a kovových častí vám umožňuje určiť smer pohybu kolidujúcich vozidiel. Značky na povrchu poškodeného auta, ktoré sú širšie ako hlboké a dlhšie ako široké, sa nazývajú škrabance. Ryhy prebiehajú rovnobežne s poškodeným povrchom. Na začiatku majú malú hĺbku a šírku, ku koncu sa rozširujú a prehlbujú. Ak je základný náter poškodený spolu s lakom, potom sa odlupuje vo forme širokých škrabancov v tvare kvapky s dĺžkou 2-4 mm.

Poškodenie, ktoré je hlbšie ako šírka, sa nazýva odieranie a preliačenie. Hĺbka vrypu sa zvyčajne zväčšuje od jeho začiatku až po koniec, čo umožňuje určiť smer pohybu škrabaného predmetu. Na povrchu škrabancov často zostávajú ostré otrepy, ktoré sú ohnuté v rovnakom smere, v ktorom sa škrabajúci predmet pohyboval. Pomalšie auto má škrabance odzadu dopredu, kým predbiehané auto má opačný smer.

Pri čelnej zrážke sa rýchlosti áut navzájom vyrušia. Ak by ich hmotnosť a rýchlosť boli rovnaké, zastavia sa v blízkosti miesta kolízie. Ak boli hmotnosti a rýchlosti odlišné, potom sa auto pohybujúce sa nižšou rýchlosťou alebo ľahším odhodí späť. V prípade, že vodič nákladného auta v čase nehody nezloží nohu z plynového pedálu a zmätene ho bude ďalej stláčať, môže nákladné auto ťahať protiidúce osobné auto na pomerne veľkú vzdialenosť od miesta zrážky. .

Miesto kolízie. Na obnovenie mechanizmu nehody spojenej so zrážkou áut je potrebné určiť miesto zrážky, vzájomnú polohu áut v čase nárazu a ich polohu na vozovke, ako aj rýchlosť jazdy. autá pred nárazom. Prvotné údaje poskytnuté znalcovi v takýchto prípadoch sú zvyčajne neúplné a neexistuje primeraná metodika na určenie potrebných parametrov. Preto pri analýze kolízií spravidla nie je možné dať vyčerpávajúcu odpoveď na všetky otázky, ktoré sa vynárajú. Najpresnejšie výsledky sú dosiahnuté spoločnou činnosťou odborníkov dvoch odborností: súdneho špecialistu (trasológa) a automobilového technika. Skúsenosti s takouto prácou sú však stále malé a odborný automechanik musí často vykonávať funkcie stopovacieho experta.

Poloha miesta zrážky áut na vozovke sa niekedy určuje na základe výpovedí účastníkov a očitých svedkov nehody. Svedectvá sú však spravidla nepresné, čo sa vysvetľuje nasledujúcimi dôvodmi: stresový stav účastníkov nehody; krátke trvanie procesu zrážky; neprítomnosť pevných predmetov v oblasti nehody, pomocou ktorých si vodiči a cestujúci môžu zapamätať miesto kolízie; nedobrovoľné alebo úmyselné skreslenie okolností prípadu svedkami.

Navyše nemusia byť svedkovia nehody.

Na určenie miesta kolízie je preto potrebné preskúmať všetky objektívne údaje, ktoré z incidentu vyplynuli. Takéto údaje, ktoré umožňujú odborníkovi určiť miesto kolízie na vozovke, môžu byť:

informácie o stopách, ktoré zanechávajú vozidlá v kolíznej zóne (stopy po odvaľovaní, pozdĺžnom a priečnom kĺzaní pneumatík po vozovke, ryhy a výmoly na povrchu od častí vozidla);

údaje o umiestnení rozliatych kvapalín (voda, olej, nemrznúca zmes, nemrznúca zmes), nahromadenia úlomkov skla a plastov, prachových častíc, nečistôt, ktoré spadli zo spodných častí vozidiel pri kolízii;

informácie o stopách, ktoré na vozovke zanechali predmety odhodené v dôsledku nárazu (vrátane tela chodca), spadnutý náklad alebo časti, ktoré sa oddelili od vozidiel;

charakteristiky poškodenia, ktoré utrpeli vozidlá v procese zrážky;

umiestnenie vozidiel na vozovke po nehode.

Ryža. 7.9. Stopy pneumatík na ceste:

a-kĺzavá stopa (šmyk), b-valcovacia stopa, c-krížová kĺzavá stopa, d-zmena stôp pri krížovej zrážke, d- to isté pre blížiacu sa zrážku

Detailné štúdium stôp patrí k predmetu dopravnej traceológie. Sú tu uvedené len všeobecné pojmy.

Z uvedených prvotných údajov dávajú znalcovi najviac informácií stopy pneumatík na ceste. Charakterizujú skutočnú polohu vozidiel na vozovke a ich pohyb pri nehode. Medzi zrážkou a obhliadkou miesta nehody sa takéto stopy zvyčajne menia len málo. Zvyšné znaky charakterizujú polohu miesta kolízie len približne a niektoré sa môžu v relatívne krátkom čase aj výrazne zmeniť. A tak napríklad voda vytekajúca z poškodeného radiátora v horúci letný deň často vyschne skôr, ako na miesto nešťastia dorazí dopravný inšpektor. Najcharakteristickejšie príklady stôp pneumatík sú znázornené na obr. 7,9, a-c.

Miesto kolízie a poloha vozidiel v čase nárazu môže byť niekedy určená zmenou charakteru stôp pneumatík. Takže v prípade excentrických blížiacich sa a priečnych kolízií sa stopy pneumatík v mieste kolízie posunú v priečnom smere v smere auta (obr. 7.9, d).

Pri blížiacej sa kolízii môžu byť stopy po šmyku prerušené alebo sa stanú menej nápadné. Ak rázové zaťaženia pôsobiace na brzdené koleso smerujú zhora nadol, možno ho na chvíľu odblokovať, pretože adhézna sila prevýši brzdnú silu (obr. 7.9, e).

R
je. 7.10. Pozdĺžny rez brázdy na nátere:

ale - asfaltový betón, b - cementobetón

Ak je nárazové zaťaženie nasmerované zdola nahor, koleso môže zísť z cesty. Niekedy je naopak koleso v momente nárazu zaklinené deformovanými časťami auta a keď sa prestane otáčať, zanechá na vozovke stopu od pneumatiky, zvyčajne malú.

Časti karosérie, podvozku a prevodovky auta zničené nárazom môžu zanechať na povrchu stopy v podobe výmoľov, brázd či škrabancov. Začiatok týchto stôp sa spravidla nachádza neďaleko od miesta kolízie. Rovnaké stopy zanechávajú časti (stupačky, pedále, volant) prevráteného motocykla, skútra a bicykla, keď ich ťahajú alebo odhodia pri nehode. Škrabance a ryhy na povlaku začínajú nenápadnou stopou, potom sa jej hĺbka zväčšuje. Po dosiahnutí maximálnej hĺbky dráha náhle končí (obr. 7.10). V dôsledku plastickej deformácie hmoty sa na asfaltobetónovej vozovke na konci priehlbiny vytvorí hrbolček.

V niektorých prípadoch zostávajú častice jeho hmoty na častiach auta, ktoré poškodili povlak. Identifikácia týchto častíc umožňuje zjemniť časť, ktorá prišla do kontaktu s povlakom.

Určitá predstava o mieste zrážky môže poskytnúť trajektóriu predmetov vrhaných v procese zrážky. Tieto trajektórie sa môžu líšiť v závislosti od tvaru a hmotnosti predmetov, ako aj od charakteru vozovky. Predmety, ktoré sú okrúhle a tvarom blízke (kolesá, kryty, ráfiky svetlometov), ​​valiace sa, sa môžu pohybovať na veľkú vzdialenosť od miesta pádu. Výmoľ alebo vyvýšenie na chodníku vytvára lokálny zvýšený odpor voči pohybu objektu, čo prispieva k jeho rozvinutiu a zakriveniu trajektórie. Počiatočné úseky trajektórií sú však zvyčajne blízke priamočiarym a v prítomnosti niekoľkých stôp umiestnených pod uhlom možno predpokladať, že miesto kolízie sa nachádza blízko bodu ich priesečníka.

Po zrážke vozidiel na ceste

v zóne nehody takmer vždy zostávajú suché častice rozdrvenej zeminy, zaschnutá špina a prach. Umiestnenie týchto častíc sa celkom presne zhoduje s polohou v čase zrážky časti, na ktorej sa nachádzala zem. Zem sa môže rozpadnúť súčasne z niekoľkých častí, vrátane tých, ktoré sú ďaleko od miesta prvého kontaktu áut. Napríklad pri protiidúcej zrážke vozidiel môžu zo zadného nárazníka alebo krytov zadnej nápravy odpadávať čiastočky nečistôt. Pri určovaní miesta kolízie preto znalec potrebuje zistiť, z ktorého auta a z ktorej časti sa zem oddelila. Odpoveď na túto otázku, získaná pomocou forenzného skúmania, pomôže presnejšie určiť vzájomnú polohu vozidiel a ich polohu na ceste v čase nárazu.

Veľmi často sa pri zrážke áut rozbijú sklenené a plastové časti, ktorých úlomky sa rozptýlia rôznymi smermi. Časť úlomkov padá na časti karosérie (kryt kapoty, blatníky, schodíky) a odráža sa od nich alebo sa pohybuje spolu s nimi, potom spadne na vozovku. Sklenené častice, ktoré sú v priamom kontakte s časťami idúceho auta, dopadajú v blízkosti miesta kolízie, pretože ich absolútna rýchlosť je nízka. Častice, ktoré neprišli do kontaktu, sa pohybujú zotrvačnosťou v rovnakom smere a padajú ďalej na zem. Okrem toho môžu byť malé kúsky skla a plastu medzi nehodou a začiatkom inšpekcie presunuté z miesta nárazu vetrom, dažďom, vozidlami alebo chodcami. Výsledkom je, že zóna rozptylu úlomkov je pomerne rozsiahla (niekedy je jej plocha niekoľko metrov štvorcových) a nie je možné z nej určiť presnú polohu miesta dopadu.

V oblasti nehody je spravidla veľa znakov, z ktorých každý svojím spôsobom charakterizuje polohu miesta kolízie. Žiadne z týchto znakov, brané samostatne, však nemôže slúžiť ako základ pre konečný záver. Iba komplexné štúdium celého súboru informácií umožňuje odborníkovi riešiť zadané úlohy s potrebnou presnosťou.

P
aktuálna poloha áut zasiahnuť. Všetky rôzne kolízie vozidiel v závislosti od uhla st medzi ich vektormi rýchlosti možno rozdeliť na niekoľko typov. o sv 180° kolízia je tzv počítadlo(obr. 7.11, / a //), a kedy sv 0, keď sa autá pohybujú paralelne alebo tesne, - absolvovanie(Obr. 7.11, /// a IV). o sv 90° kolízia sa označuje ako kríž(obr. 7.11, V) a pri 0<sv<90° (рис. 7.11,vi) a pri 90°<sv<180° (рис. 7.11,VII) - šikmé.

Obr 7. 11. Typy zrážok

Ak zaťaženie pôsobí na koncové plochy automobilov (pozri obr. 7.11, / a ///), potom je náraz tzv. priamy; ak spadne na boky, - posuvné(pozri obr. 7.11, // a IV).

Obr. 7. 12. Detekcia uhla sv

Poloha áut v momente nárazu je často určená vyšetrovacím experimentom na deformácie vyplývajúce z kolízie. Na tento účel sú poškodené autá umiestnené čo najbližšie k sebe, pričom sa snažia skombinovať oblasti, ktoré boli pri náraze v kontakte (obr. 7.12, a). Ak to nie je možné, potom sa autá umiestnia tak, aby sa hranice deformovaných úsekov nachádzali v rovnakej vzdialenosti od seba (obr. 7.12, b). Keďže takýto experiment je dosť náročný na vykonanie, autá sú niekedy nakreslené v mierke diagramu a po aplikovaní poškodených zón na ne sa uhol kolízie určí graficky.

Tieto metódy dávajú dobré výsledky pri skúmaní čelných kolízií, kedy styčné plochy áut pri náraze nemajú relatívny pohyb. Pri šikmých a uhlových zrážkach sa autá napriek krátkemu trvaniu nárazu pohybujú voči sebe. To vedie k skĺznutiu kontaktných častí a ich dodatočným deformáciám. Ako príklad na obr. 7.13 a ukazuje excentrickú zrážku osobného auta s kamiónom. Následkom nárazu vzniká v mieste prvotného kontaktu sila Rud, ktorá spolu so zotrvačnou silou dáva moment, ktorý má tendenciu otočiť osobný automobil v smere hodinových ručičiek. Vozidlo, ktoré sa otáča, postupne zaujíma pozície ja... IV, čo vedie k vzniku rozsiahlej deformačnej zóny oboch vozidiel (podmienečne považujeme nákladné vozidlo za nehybné). Ak definujeme uhol Použitím vyššie opísaných metód (obrázok 7 13, b) možno dospieť k nesprávnemu záveru, že autá boli v počiatočnom momente nárazu umiestnené pod uhlom asi 35 °.

Ryža. 7.13. Zrážka áut mimo stredu:

ale - kolízny proces;

b - nesprávna definícia uhla st,

Obrázok 7.14. Poškodenie povrchu auta pri kolíziách

ale -škrabance pri odlupovaní základného náteru, b - otrepy na odieraní

Niekedy roh st sa určuje z fotografií poškodených vozidiel. Táto metóda poskytuje dobré výsledky iba vtedy, keď sú obrázky rôznych strán auta nasnímané v pravom uhle z rovnakej vzdialenosti.

Predstavu o pomere rýchlostí kolidujúcich vozidiel a smere ich pohybu možno získať skúmaním poškodenia lakovaných povrchov a kovových častí. Značky na povrchu poškodeného auta, ktoré sú širšie ako hlboké a dlhšie ako široké, sa nazývajú škrabance. Ryhy prebiehajú rovnobežne s poškodeným povrchom. Na začiatku majú malú hĺbku a šírku, ku koncu sa rozširujú a prehlbujú. Ak je základný náter poškodený spolu s lakom, odlupuje sa vo forme širokých škrabancov v tvare slzy v dĺžke 2-4. mm.Široký koniec kvapky smeruje k pohybu predmetu, ktorý spôsobil škrabanie. Na konci kvapky sa môže základný náter odlúpnuť a vytvoriť priečne trhliny asi 1 mm(Obr. 7.14, ale). Poškodenie, ktorého hĺbka je väčšia ako ich šírka, sa nazýva odieranie a preliačiny. Hĺbka vrypu sa zvyčajne zväčšuje od jeho začiatku až po koniec, čo umožňuje určiť smer pohybu škrabaného predmetu. Na povrchu odierania často zostávajú ostré otrepy (obr. 7.14, b) ktoré sú ohnuté v tom istom smere, v ktorom sa škrabajúci predmet pohyboval.

Na základe znalosti smeru pohybu predmetu, ktorý spôsobil škrabanie alebo odieranie (označené šípkou na obr. 7.14), odborník určí, ktoré z áut sa pohybovalo vyššou rýchlosťou počas prechádzajúceho kĺzavého nárazu. V aute, ktoré sa pohybuje pomalšie, sú škrabance smerované zozadu dopredu a v predbiehajúcom aute - v opačnom smere.

Dôležité informácie o mechanizme nehody možno získať štúdiom polohy áut po náraze. Pri čelnej zrážke sa rýchlosti vozidiel navzájom vyrušia. Ak by ich hmotnosť a rýchlosť boli približne rovnaké, zastavia sa v blízkosti miesta kolízie. Ak boli hmotnosti a rýchlosti odlišné, potom sa auto pohybujúce sa nižšou rýchlosťou alebo ľahším odhodí späť. Niekedy sa stáva, že vodič nákladného auta pred zrážkou nezloží nohu z plynového pedálu a zmätený ho ďalej stláča. V tomto prípade môže nákladné auto ťahať protiidúce osobné auto dosť veľkú vzdialenosť od miesta zrážky.

Kĺzavé zrážky sú sprevádzané malou stratou kinetickej energie s pomerne výraznou deštrukciou a deformáciou karosérie. Ak by vodiči pred zrážkou nezabrzdili, mohli by odchádzať ďaleko od miesta zrážky.

V momente nárazu áut rýchlosti u 1 a U 2 . kontaktné časti sa sčítajú a narážajúce úseky sa nejaký čas pohybujú v smere výslednej rýchlosti U 3 (obr. 7.15). Ťažiská áut sa pohybujú rovnakým smerom. Vozidlá sa síce po ukončení rázových zaťažení pohybujú vplyvom vonkajších síl a v budúcnosti sa môžu zmeniť trajektórie oboch vozidiel, avšak všeobecný smer pohybu ťažísk umožňuje určiť polohu vozidlá v čase zrážky.

Určenie rýchlosti vozidla pred nárazom Zvyčajne je dosť ťažké a niekedy nemožné určiť počiatočnú rýchlosť auta na základe údajov obsiahnutých v materiáloch trestného prípadu. Dôvodom je nedostatok univerzálnej metódy výpočtu vhodnej pre všetky varianty kolízie a nedostatok počiatočných údajov. Pokusy použiť faktor obnovy v týchto prípadoch zlyhajú

Ryža. 7.16. Schémy zrážky auta so stojacim autom:

a - obaja auto nie je brzdené;

b - obe autá sú brzdené;

v - predné auto je zabrzdené;

d - zadný automobil je zabrzdený

viesť k pozitívnym výsledkom, pretože neboli publikované žiadne spoľahlivé hodnoty tohto koeficientu pri kolízii. Pri vyšetrovaní kolízií vozidiel nie je možné použiť experimentálnu hodnotu. TO oud , platí pre náraz auta do tvrdej prekážky. Procesy deformácie dielov sú v oboch prípadoch zásadne odlišné, respektíve koeficienty obnovy by mali byť tiež odlišné, ako to dokazuje napríklad obr. 7.6. Schopnosť zhromaždiť dostatočné množstvo experimentálnych informácií je vzhľadom na rôznorodosť modelov áut, ich rýchlosti a typov kolízií mizivo malá. V Japonsku výskumníci Takeda, Sato a ďalší navrhli empirický vzorec pre faktor obnovy

kde U * a - rýchlosť vozidla, km/h.

Experimentálne body na grafe, ktoré slúžili ako základ pre tento vzorec, sú však umiestnené s veľkým rozptylom vzhľadom na aproximovanú krivku a vypočítané hodnoty Ksp sa môžu od skutočných líšiť niekoľkokrát. Vzorec preto možno odporučiť len na čisto orientačné výpočty a nie na použitie v odbornej praxi, najmä preto, že opisuje nehody so zahraničnými automobilmi.

Nedostatok spoľahlivých informácií o faktore obnovy často núti odborníkov zvážiť obmedzujúci prípad, pričom dopad považujú za absolútne nepružný. (TO oud =0).

Parametre priamej kolízie (pozri obr. 7.11, / a ///) je možné určiť iba vtedy, ak jedno z áut pred nárazom stálo a jeho rýchlosť U 2 \u003d 0. Po náraze sa obe autá pohybujú ako jedno rýchlosťou U“1 (obr. 7.16).

V tomto prípade sú možné rôzne možnosti.

I. Obidve autá nie sú brzdené a po náraze sa voľne otáčajú (obr. 7.16, a) počiatočnou rýchlosťou U" 1 .

V tomto prípade rovnica kinetickej energie

kde S mon je pohyb áut po náraze; dv je koeficient celkového odporu proti pohybu určený vzorcom (3.7a).

Preto U" 1 =
. Navyše, podľa vzorca (7.2) pre U 2 =0 a U" 1 = U" 2 rýchlosť auta 1 pred nárazom

II.Obe autá sú zabrzdené, po náraze sa spolu pohybujú na vzdialenosť S mon (obr. 7.16, b) c počiatočná rýchlosť U" 1 .

Rýchlosť vozidla po náraze U" 1 =
.

Rýchlosť vozidla 1 v momente nárazu - vzorec (7.15).

Rýchlosť vozidla 7 na začiatku brzdnej dráhy

kde S u1 je dĺžka šmykovej dráhy auta 1 pred nárazom.

Rýchlosť vozidla 1 pred brzdením

III. Zastavené auto 2, auto 1 nie je brzdené (obr. 7.16, c).

Obidve autá sa po náraze pohnú rovnakou vzdialenosťou S mon počiatočnou rýchlosťou U" 1 . Rovnica kinetickej energie v tomto prípade je: (T 1 +t 2 )*(U" 1 ) 2 /2=(m 1dv + m 2 X ) gS Po , kde

IV.Parkovacie auto 2 nie je spomalený. Zadné vozidlo 1 sa pred nárazom v brzdenom stave posunulo o vzdialenosť Su1. Po náraze je posunutie auta 1 S Po1 , a pohyb auta 2 - S pn2.

Podobne ako v predchádzajúcich prípadoch

Rýchlosti U 1 , U a 1 a U a sú určené vzorcami (7.15)-(7.17).

Túto techniku ​​je možné použiť na analýzu blížiacej sa alebo prechádzajúcej kolízie, pri ktorej sa pohybovali obe autá, len ak rýchlosť jedného z áut bola zistená vyšetrovaním alebo súdom.

Pri krížovej zrážke (obr. 7.17, ale) obe autá zvyčajne vykonávajú zložitý pohyb, pretože v dôsledku toho sa každé z áut začne otáčať okolo svojho ťažiska. Ťažisko sa zasa pohybuje pod určitým uhlom k pôvodnému smeru pohybu. Nechajte vodičov áut 1 a 2 zabrzdené pred zrážkou a brzdné značky sú zaznamenané na diagrame S 1 A S2.

Obrázok 7.17. Vzory kolízií áut

ale - kríž,

b -šikmé

Po zrážke sa ťažisko vozidla 1 posunulo o vzdialenosť S" 1 pod uhlom Ф 1 a ťažisko vozidla 2 - na diaľku S" 1 pod uhlom F2.

Celkové množstvo pohybu systému možno rozložiť na dve zložky v súlade s počiatočným smerom pohybu automobilov 1 a 2. Pretože množstvo pohybu v každom z týchto smerov sa nezmení

(
7.18.)

kde U" 1 a U" 2 - rýchlosti auta 1 a 2 po dopade

Tieto rýchlosti sa dajú nájsť. Za predpokladu, že kinetická energia každého auta po náraze sa premenila na prácu trenia pneumatiky na vozovke počas translačného pohybu vo vzdialenosti S pn1 (S pn2) a otáčania okolo ťažiska pod uhlom 1 ( 2)

Práca trenia pneumatík na vozovke počas pohybu auta dopredu 1

To isté pri jej natočení voči ťažisku o uhol 1

kde ale 1 A b 1 - vzdialenosti od prednej a zadnej nápravy vozidla 1 k jeho ťažisku, R z 1 a R z 2 - normálne reakcie na vozovke pôsobiace na prednú a zadnú nápravu auta 1, 1 - uhol natočenia vozňa 1, rad

kde L“ - základňa auto 1 Preto

Preto rýchlosť auta 1 po zrážke

Rovnakým spôsobom zistíme rýchlosť auta 2 po zrážke

kde L" A 2 - respektíve základňa a uhol natočenia auta 2; ale 2 a b 2 - vzdialenosti od prednej a zadnej nápravy automobilu 2 do jeho ťažiska.

Nahradením týchto hodnôt do vzorca (7.18) určíme rýchlosť auta 1

To isté pre auto 2

Poznaním rýchlostí U 1 a U 2 áut bezprostredne pred zrážkou je možné pomocou výrazov (7.16) a (7.17) nájsť rýchlosti na začiatku brzdnej dráhy a pred brzdením.

Pri výpočte je potrebné mať na pamäti, že vzdialenosti (S pn1 a S pn2) a uhly (Ф 1 a Ф 2) charakterizujú pohyb ťažísk automobilov. Vzdialenosti S pn1 a S pn2 sa môžu výrazne líšiť od dĺžky stôp pneumatík na chodníku. Uhly Ф 1 a F 2 sa môžu líšiť aj od uhlov stôp, ktoré zanechávajú pneumatiky. Vzdialenosti aj uhly sa preto najlepšie určia z diagramu nakresleného v mierke, ktorý označuje polohu ťažiska každého vozidla zúčastneného na nehode.

V praxi nie sú nezvyčajné nehody, pri ktorých sa autá zrazia pod uhlom sv , odlišný od priameho. Postupnosť výpočtu takýchto zrážok sa nelíši od vyššie uvedeného. Len rozsah pohybu systému je potrebné navrhnúť do komponentov zodpovedajúcich počiatočným smerom pohybu automobilov 1 a 2, čo bude znamenať komplikáciu vzorcov (7.18) a (7.19).

Potom podľa obr. 7.17b:

Rýchlosti U" 1 a U" 2 v rovniciach (7.22) a (7.23) sú určené vzorcami (7.20) a (7.21). Smer počítania uhlov (Ф 1 a Ф 2) je znázornený na obr. 7.17. ALE 1 a B 1 , môžete zistiť rýchlosti áut pred nárazom:

Rýchlosti áut pred krížovou zrážkou určené opísaným spôsobom sú minimálne možné, keďže výpočty nezohľadňujú energiu vynaloženú na rotáciu oboch áut. Skutočné rýchlosti môžu byť o 10-20% vyššie ako vypočítané.

Niekedy sa používa takzvaná „znížená“ rýchlosť auta, to znamená rýchlosť, pri ktorej auto, ktoré narazilo na pevnú prekážku, dostane rovnakú deštrukciu a deformáciu ako pri kolízii. Samozrejme, proti takémuto parametru nie sú žiadne zásadné námietky, neexistujú však spoľahlivé metódy na jeho určenie.

Technická schopnosť zabrániť kolízii. Odpoveď na otázku, či je možné zrážke zabrániť, súvisí s určením vzdialenosti medzi autami v čase vzniku nebezpečnej dopravnej situácie. Je ťažké a často nemožné určiť túto vzdialenosť odbornými prostriedkami. Informácie obsiahnuté vo vyšetrovacích dokumentoch sú zvyčajne neúplné alebo protichodné. Najpresnejšie údaje získa vyšetrovací experiment s výjazdom na miesto nehody.

Najprv zvážte prechádzajúcu zrážku.

Ak bola kolízia výsledkom neočakávaného brzdenia predného vozidla, potom s funkčným brzdovým systémom zadného vozidla môžu existovať iba dva dôvody: buď mešká vodič zadného vozidla, alebo je ním zvolená vzdialenosť. nesprávne. Pri správne zvolenej vzdialenosti a včasnom brzdení zadného auta je kolízia evidentne vylúčená.

Ak je známa skutočná vzdialenosť medzi autami S f, potom sa porovnáva so vzdialenosťou S b , minimum potrebné na zabránenie kolízii. Ak je brzdové svetlo vedúceho vozidla v dobrom stave a rozsvieti sa v okamihu, keď vodič stlačí brzdový pedál, potom minimálna vzdialenosť podľa bezpečnostných podmienok S b = U"" a (t"" 1 + t"" 2 + 0,5 t "" 3) + (u"" a) 2 / (2j "") - U" a (t" 2 + 0,5 t" 3) - (U" a ) 2 /(2 j"), kde jeden zdvih označuje parametre predného vozidla a dva - zadné.

Ak sa obe autá pohybujú rovnakou rýchlosťou A U" a = U "" a = U a , POTOM S b \u003d U a+ U2a(1/j""-1/j")/2.

Najväčšia bezpečná vzdialenosť by mala byť pri sledovaní kamiónu za osobným autom, keďže v tomto prípade t"" 2 > t" 2 ; t"" 3 > t" 3 A j" Ak sú vozidlá rovnakého typu, potom U" a = U"" a = U a vzdialenosť S b = U a t"" 1 .

Keď S f S b môžeme konštatovať, že vodič zadného auta mal technickú spôsobilosť zabrániť zrážke a kedy S F < S b - záver, že takúto možnosť nemal.

U niektorých vozidiel sa rozsvietenie brzdového svetla nezhoduje so začiatkom stláčania brzdového pedálu. Oneskorenie môže byť 0,5-1,2 s a môže byť jednou z príčin nehody.

Vodiči pohybujúci sa v tom istom pruhu môžu zabrániť blížiacej sa kolízii len vtedy, ak obaja stihnú spomaliť a zastaviť autá. Ak aspoň jedno z áut nezastaví, nehoda bude nevyhnutná.

Zvážte možnosť zabránenia čelnej zrážke Obrázok 7.18 znázorňuje proces priblíženia sa k dvom autám 1 a 2. Nasledujúce pozície sú označené rímskymi číslicami.

- v momente, keď vodiči mohli vyhodnotiť aktuálnu dopravnú situáciu ako nebezpečnú a museli urobiť potrebné opatrenia na jej odstránenie,

// - vo chvíľach, keď každý z vodičov skutočne začal reagovať na nebezpečenstvo,

/// - v momentoch zodpovedajúcich začiatku tvorby stôp, šmyku na povrchu (začiatok plného brzdenia),

IV- v čase zrážky auta.

v číslach V sú vyznačené polohy áut, v ktorých by zastavili, keby sa nezrazili, ale pokračovali v jazde v brzdenom stave (predpokladaná verzia).

Obrázok 7.18. Graf pohybu auta pri blížiacej sa zrážke

Vzdialenosť medzi autami v čase vzniku nebezpečnej situácie 5v. Úsek //-/// zodpovedá pohybu áut konštantnými rýchlosťami po celý čas T 1 (T 2 ). Vzdialenosti Sa 1 a S a 2 oddeľujúce autá od miesta zrážky v počiatočnom momente musia byť určené následkom, rovnako ako ich počiatočné rýchlosti U a 1 a U a 2 .

Samozrejmou podmienkou na zabránenie zrážke je, že vzdialenosť viditeľnosti nesmie byť menšia ako súčet brzdných dráh oboch vozidiel:

S v \u003d S a1 + S a2 Takže 1 + So 2 , kde indexy 1 a 2 sa vzťahujú na príslušné vozidlá. Na realizáciu tejto podmienky musia vodiči súčasne reagovať na vzniknuté nebezpečenstvo pre premávku a bezodkladne začať núdzovo brzdiť. Ako však ukazuje odborná prax, stáva sa to zriedka. Zvyčajne sa vodiči chvíľu približujú bez spomalenia a brzdia s výrazným oneskorením, keď sa zrážke nedá zabrániť. K takýmto nehodám dochádza najmä v noci, keď jeden z vodičov jazdí na ľavú stranu vozovky a nedostatočné osvetlenie sťažuje určovanie vzdialenosti a rozpoznávanie vozidiel.

Aby bolo možné stanoviť príčinnú súvislosť medzi konaním vodičov a z toho vyplývajúcimi následkami, je potrebné odpovedať na otázku: mal každý z vodičov technickú schopnosť zabrániť kolízii napriek nesprávnemu konaniu druhého vodiča? Inými slovami, či došlo k zrážke auta, ak jeden z vodičov zareagoval na nebezpečenstvo včas a zabrzdil skôr ako v skutočnosti a druhý vodič postupoval rovnako ako pri nehode. Na zodpovedanie tejto otázky sa určí poloha v momente zastavenia jedného z áut, napríklad prvého, za predpokladu, že jeho vodič včas zareaguje na nebezpečnú situáciu. Potom sa zistí poloha druhého auta v momente zastavenia, ak nebolo zdržané pri zrážke.

Podmienka schopnosti vodiča vozidla zabrániť zrážke 1

pre vodiča auta 2

kde S pn1 a S pn2 sú vzdialenosti, ktoré by autá prešli z miesta zrážky na zastávku, keby neboli zadržané.

Približná postupnosť výpočtu pri hodnotení konania vodiča auta 1 je nasledovná.

1. Rýchlosť druhého auta v momente začiatku plného brzdenia

kde t"" 3 - čas nábehu spomalenia vozidla 2; j" - ustálené spomalenie toho istého vozidla.

2. Spôsob plného brzdenia druhého auta S" 4 = U 2 u2 /(2 j"").

3. Vzdialenosť, ktorú by prešlo druhé auto na zastávku od miesta zrážky, ak by nedošlo k zrážke,

kde S u2 je dĺžka značky po šmyku, ktorú na chodníku zanechalo druhé auto pred miestom zrážky.

4. Zastavovacia dráha prvého auta Takže 1 = T"Ua1.+U2a1/(2j").

5. Podmienka možnosti vodiča prvého auta zabrániť zrážke aj napriek predčasnému brzdeniu druhého vodiča: S a 1 Takže 1 + S po2.

Ak je táto podmienka splnená, potom vodič prvého auta mal technickú schopnosť s včasnou reakciou na objavenie sa protiidúceho auta zastaviť na vzdialenosť vylučujúcu zrážku.

V rovnakom poradí sa zisťuje, či takúto možnosť mal aj vodič druhého auta.

Príklad. Na ceste so šírkou 4,5 m došlo k čelnej zrážke dvoch osobných áut: nákladného auta ZIL-130-76 a osobného auta GAZ-3102 Volga. Ako sa zistilo pri vyšetrovaní, rýchlosť vozidla ZIL-130-76 bola približne 15 m/s a rýchlosť vozidla GAZ-3102 bola 25 m/s.

Pri obhliadke miesta nehody boli zaznamenané brzdné stopy. Zadné pneumatiky nákladného auta zanechali šmykovú stopu v dĺžke 16 m a zadné pneumatiky osobného auta šmyk v dĺžke 22 m. dopravnú situáciu hodnotím ako nebezpečnú, vzdialenosť medzi autami bola cca 200 m. V čase kolízie sa automobil ZIL-130-76 nachádzal vo vzdialenosti asi 80 m od miesta zrážky a automobil GAZ-3102 Volga bol vo vzdialenosti asi 120 m.

Údaje potrebné na výpočet:

automobil ZIL-130-76 T "=1,4 s; t" 3 =0,4 s; j" = 4,0 m/s2;

auto GAZ-3102 "Volga" T "= 1,0 s; t"" 3 =0,2 od; j"" = 5,0 m/s2.

Zistite dostupnosť technických možností na zabránenie kolízii áut pre každého z vodičov.

Riešenie.

1. Zastavovacie dráhy automobilu ZIL-130-76 So 1 =15*l, 4+ 225/(2*4,0) =49,5 m; auto GAZ-3102 "Volga" 5 „2 \u003d 25 * 1,2 + 625 / (2 * 5,0) \u003d 92,5 m.

2. Podmienka vyhýbania sa zrážke: So 1 + So 2 = 49,5+92,5= 142,0 m; 142,0

Súčet brzdných dráh oboch áut je menší ako vzdialenosti, ktoré ich delia od miesta blížiacej sa zrážky. Ak by teda obaja vodiči správne vyhodnotili dopravnú situáciu a zároveň sa správne rozhodli, zrážke sa dalo predísť. Po zastavení áut by medzi nimi zostala vzdialenosť asi 58 m: S \u003d (80+ 120) - (49, 5 + 92, 5) \u003d 58 m.

Poďme zistiť, ktorý z vodičov mal technickú spôsobilosť zabrániť zrážke napriek nesprávnemu konaniu druhého vodiča. Po prvé, možné akcie ovládača ZIL-130-76.

3. Rýchlosť automobilu GAZ-3102 "Volga" v okamihu začiatku plného brzdenia U u2 \u003d 25-0,5 * 0,2 * 5, 0 \u003d 24,5 m / s.

4. Dráha plného brzdenia automobilu GAZ-3102 "Volga" S "" 4 \u003d 24,5 2 / (2 * 5,0) \u003d 60,0 m.

5. Pohyb vozidla GAZ-3102 "Volga" z miesta kolízie v brzdenom stave bez kolízie S n2 = 60,0 -22, 0 ==38,0 m.

6. Podmienka pre možnosť vodiča ZIL-130-76 zabrániť kolízii: Takže 1 + S pn2 \u003d 49,5 + 38,0 \u003d 87,5> S a 1 \u003d 80 m.

Vodič automobilu ZIL-130-76, dokonca ani pri včasnej reakcii na vzhľad automobilu GAZ-3102 Volga, nemal technickú schopnosť zabrániť zrážke.

7. Podobné výpočty vykonávame vo vzťahu k vodičovi automobilu GAZ-3102 Volga:

Ako ukázali výpočty, vodič vozidla GAZ-3102 Volga mal skutočnú technickú schopnosť zabrániť zrážke, napriek tomu, že vodič ZIL-130-76 meškal so začiatkom núdzového brzdenia.

Obaja vodiči teda síce predčasne zareagovali na objavenie sa nebezpečenstva a obaja s určitým oneskorením zabrzdili, no len jeden z nich mal možnosť zrážke v vzniknutej situácii zabrániť a druhý takúto možnosť nemal. Aby sme vysvetlili výsledný záver, určíme pohyb každého auta za čas, ktorý má jeho vodič.

Sťahovanie auta ZIL-130-76

Presun auta GAZ-3102 "Volga"

Pohyb vozidla GAZ-3102 "Volga" počas oneskorenia vodiča (65,5 m) je približne 1,5-krát väčší ako pohyb vozidla ZIL-130-76 (41,0 m). Preto mal jeho vodič technické možnosti zrážke zabrániť. Vodič auta ZIL-130-76 takúto možnosť nemal.

Vzhľadom na spôsoby, ako zabrániť krížovej zrážke rovnakým spôsobom, ako je uvedené vyššie, sa zisťuje, či mal vodič čas vykonať potrebné kroky, keď sa naskytla objektívna príležitosť zistiť nebezpečenstvo zrážky. Vodič, ktorý má prednosť v premávke, musí prijať potrebné bezpečnostné opatrenia od okamihu, keď môže zistiť, že v jazdnom pruhu jeho auta sa môže v ďalšom pohybe nachádzať iné vozidlo. Okamih vzniku nebezpečnej situácie musí určiť vyšetrovanie alebo súd, pretože subjektívne určenie tohto momentu môže viesť k protichodným výkladom a závažným chybám. Napríklad v niektorých metodických zdrojoch sa uvádza, že nebezpečná situácia nastáva v momente, keď vodič osobného auta dokáže zaznamenať iné vozidlo vo vzdialenosti, v ktorej už jeho vodič nemôže zastaviť a dať prednosť v jazde (t.j. sa priblížil na vzdialenosť rovnajúcu sa brzdnej dráhe). Na uvedenie tohto ustanovenia do praxe musí vodič presne určiť rýchlosť približujúceho sa vozidla, jeho brzdné vlastnosti a kvalitu vozovky, vypočítať brzdnú dráhu a porovnať ju s ním dodržanou skutočnou vzdialenosťou. Nereálnosť takejto operácie je zrejmá.

Pri analýze kolízií na uzavretých križovatkách sa berú do úvahy obmedzenia viditeľnosti pomocou metódy výpočtu odstránenia podobnej tej, ktorá je opísaná v Kap. päť.

testovacie otázky

1. Aký je faktor obnovy? Ako charakterizuje

proces dopadu?

2. Popíšte centrálne a excentrické nárazy.

3. Ako sa zmení rýchlosť auta pri náraze na pevnú nepohyblivú prekážku?

4. Ako určiť počiatočnú rýchlosť auta pred nárazom na pevnú prekážku: a - s centrálnym nárazom; b - s excentrickým nárazom?

5. V akom poradí sa analyzujú kolízie áut?

6. Ako určiť schopnosť zabrániť prechádzajúcej zrážke (protiidúcej zrážke)?