Železnica do Leningradu 1943. Pamäť. Victory Road. História v obrazoch

Ódy a piesne sú venované odvahe obrancov a obyvateľov obkľúčeného Leningradu, ktorí odolali najdlhšej blokáde nepriateľa v histórii, ktorá trvala 872 dní. V tejto slávnej histórii je počin staviteľov dočasnej železničnej trate, ktorá bola postavená za rekordných 20 dní zo stanice „Polyany“ do Shlisselburgu. Dĺžka tratí bola iba 33 km, potom však bol každý meter cesty daný bojovo. Volala sa Cesta víťazstva, ktorá na rozdiel od Cesty života, ktorá viedla pozdĺž Ladožského jazera, viedla po ľavom brehu Nevy a pozdĺž južného pobrežia Ladogy, čo mnohonásobne pomohlo zvýšiť tok tovaru. Vzhľadom na blízkosť nemeckých delostreleckých pozícií, ktoré boli niekedy vo vzdialenosti 3 - 4 kilometrov, bolo okamžite po prelomení blokády Leningradu prijaté rozhodnutie o urgentnom vybudovaní železničnej trate Polyany-Shlisselburg. Veľký význam sa prikladal obnoveniu železničnej komunikácie. Na splnenie úlohy bolo vyčlenených 20 dní silami Úradu vojenskej obnovy (UVVR), prednými železničnými jednotkami a špeciálnymi formáciami Ľudového komisariátu železníc (NKPS). V podmienkach tuhej zimy pozdĺž opustených rašelinových baní v močiaroch, pri absencii prístupových ciest, s výstavbou troch mostov cez rieky, vrátane cez Nevu, s dĺžkou 1 300 metrov. A tiež pod nepretržitou paľbou nepriateľa, ktorý sa všemožne snažil zabrániť výstavbe cesty. Napriek všetkým ťažkostiam bola cesta postavená, čo umožnilo obkľúčenému Leningradu žiť a bojovať. Už 7. februára 1943 priviedol parný rušeň Eu-708-64 do obkľúčeného mesta po prelomení blokády prvý vlak s jedlom a strelivom. Pohyb z toho dňa po tejto ceste sa nezastavil. A tento „historický“ parný rušeň našli nadšenci po rokoch a teraz stojí na večnom parkovisku pri stanici Volchovskaja ako symbol odvahy a odhodlania ľudí, ktorí dokázali položiť železnicu „Cesta víťazstva“.
Výstavba železničnej trate do obkľúčeného Leningradu je témou samostatných historických výskumných a technických riešení. Možnosť jej realizácie sa objavila vďaka vojenskej operácii síl leningradského a volchovského frontu, ktorá sa skončila 18. januára 1943 a umožnila prelomiť blokádu, aj keď spočiatku v dosť úzkom sektore. Tejto udalosti predchádzali dlhé obranné boje s prechodmi do ofenzívy. A aj po úspešnom ukončení vojenskej operácie musela Červená armáda obmedziť pokusy nemeckej armády o opätovné získanie stratených pozícií .. Sovietski vojaci pochopili, že ak nebudú podniknuté nijaké kroky, nepriateľ sa opäť pokúsi uzavrieť blokádu. Bolo zrejmé, že je potrebné preskupiť jednotky, priviesť viac vojenskej techniky, streliva a tiež zabezpečiť obyvateľom Leningradu a vojsk stravu. Súčasne s akciami na upevnenie pozícií sovietskych vojsk brániacich dobytý koridor a na jeho rozšírenie bolo sovietske velenie prijaté na ochranu hlavnej línie Shlisselburg pred účinkami nepriateľského delostrelectva a letectva. Takmer dvanásť mesiacov, od polovice januára 1943 do konca januára 1944, jednotky Leningradu a Volchovské fronty bojovali v smere do stanice Mgi s cieľom rozšíriť znovuzískaný koridor a vytvoriť priaznivejšie podmienky pre prevádzku železničnej trate položenej pozdĺž neho. Našim jednotkám sa však nepodarilo koridor výrazne rozšíriť. Nepriateľské pozície boli stále v bezprostrednej blízkosti trasy Shlisselburg, čo vážne komplikovalo prevádzku železničnej trate.
Nepriateľstvo v smere Mginského napriek tomu viedlo k upevneniu a dokonca k určitému zlepšeniu pozícií sovietskych vojsk brániacich dobytú zónu. Zajatie prvého a druhého mesta vo februári 1943 a 8. vodnej elektrárne v tomto sektore frontu viedlo k eliminácii výčnelku nepriateľa, ktorý sa dostal do našich pozícií v smere do Shlisselburgu, a zajatie Sinyavinských výšin, na ktorých sa nachádzali nepriateľské pozorovacie stanovištia, v septembri 1943 pripravilo Nemcov o pripravenosť schopnosť sledovať pohyb vlakov a upravovať paľbu svojho delostrelectva pozdĺž hlavnej trate. Bojové akcie vojsk Leningradského a Volchovského frontu zároveň spútali a vykrvácali významné nepriateľské sily, neumožnili nacistickému veleniu ich použitie v iných oblastiach sovietsko-nemeckého frontu. Tieto akcie zároveň umožnili udržať koridor regenerovaný v januári 1943 pozdĺž južného brehu Ladožského jazera a zmariť plány nemeckého velenia na obnovenie blokády Leningradu. Po porážke nacistov pri Kurskom výbežku a ofenzíve sovietskych vojsk smerom na Mginský v júli až auguste 1943 boli Nemci nútení definitívne opustiť svoje plány na útok na Leningrad.
Shlisselburgská diaľnica sa pre nacistov stala kosťou v krku, ktorá bránila zajatiu Leningradu, preto sa takmer každý deň uskutočňovali pokusy o narušenie jej výstavby a následnú prevádzku. Časté tu boli nepriateľské delostrelecké paľby a nálety, najmä na mosty, ktoré boli považované za najzraniteľnejšie. Vo februári 1943 bola pre boj proti batériám proti nepriateľskému delostrelectvu ostreľujúcemu železnicu vytvorená delostrelecká skupina 67. armády, ako aj špeciálna delostrelecká skupina ďalekého dosahu Baltickej flotily Red Banner. ... Objekty železničnej trate boli kryté 4. batériou delostrelectva stredného kalibru, 19 batériami malokalibrového delostrelectva a 29 čatami protilietadlových guľometných inštalácií, ktoré sa nachádzali priamo v slede. Bola vytvorená kočovná protilietadlová delostrelecká skupina zložená z dvoch 37-mm kanónov a niekoľkých guľometov. Okrem toho bolo sformovaných 27 samostatných protilietadlových guľometných čiat, ktoré mali sprevádzať vlaky na ceste.
Takéto protiopatrenia pomohli zabezpečiť vyššiu efektivitu železničných spojení s obkľúčeným Leningradom a vlaky začali premávať pravidelnejšie. Stratám sa však nedalo vyhnúť - počas existencie tejto trasy bolo zabitých 110 železničiarov, ďalších 175 bolo zranených.

Cez smrť k víťazstvu

Dávame do pozornosti našim čitateľom článok z časopisu „Živá voda“ (č. 1 (január) 2013) venovaný ľuďom, ktorí zabezpečovali dodávku zásob a streliva do obkľúčeného Leningradu.

V Shlisselburgu, na brehu Nevy, je skromná stéla, pred ktorou je kúsok železničných tratí. Nápis na stéle hovorí, že tu po prelomení blokády pod nepriateľskou paľbou boli postavené trajekty a železničná trať, spájajúca obkľúčený Leningrad s krajinou. Táto pamiatka nám pripomína jednu z málo známych stránok obrany Leningradu - stavbu a prevádzku železnice, ktorá vošla do histórie pod dvoma názvami: „Cesta smrti“ a „Cesta víťazstva“.

Pred sedemdesiatimi rokmi, 18. januára 1943, sa spojili jednotky volchovského a leningradského frontu, ktoré nakoniec prelomili blokádu Leningradu. V ten istý deň sa výbor obrany štátu rozhodol začať s výstavbou novej železničnej trate zo stanice Shlisselburg (dnes Petrokrepost) na železnici Irinovskaya po nástupište Polyana, ktorá sa nachádza na 71. kilometri diaľnice Leningrad - Volkhovstroy.

Nie je náhoda, že o výstavbe cesty sa rozhodlo bezprostredne po prielome, keď sa ofenzíva ešte neskončila. V zime 1942 - 43 nebolo možné kvôli teplému počasiu vytvoriť ľadovú cestu cez Ladogu a Leningrad mohol rátať iba so zásobami uskutočnenými počas plavby. Preto by sa mala čo najskôr otvoriť nová pozemná trasa.

Už 18. januára večer dorazila do Shlisselburgu skupina železničných inžinierov. A ráno 19. januára sa tímy baníkov z 9. a 11. železničnej brigády presunuli po trase budúcej železnice. Celkovo sa v stavebnom páse našlo 1 338 sovietskych a 393 nemeckých mín, 7 nevybuchnutých bômb a 52 delostreleckých granátov.

Stavbu a následnú prevádzku cesty značne skomplikovalo umiestnenie prielomu nemeckého okruhu. V dôsledku operácie Iskra sa pozdĺž brehov jazera Ladoga vytvoril úzky koridor, ktorý prechádzal močaristým terénom a bol prestrelený nemeckým delostrelectvom. Rozhodnutie preraziť na tomto veľmi nepohodlnom mieste vyzerá na prvý pohľad čudne. Je však potrebné pripomenúť, že dve predchádzajúce operácie na prelomenie blokády - Ljubanskaja a Sinyavinskaja - sa skončili katastrofou.

Postupujúce sovietske jednotky boli počas nemeckých protiútokov obežne obkľúčené. Preto sa sovietske velenie rozhodlo viac neriskovať a útočiť na najkratšiu vzdialenosť, pričom jeden z bokov postupujúcich vojsk zakrylo Ladožským jazerom. Úspech sa dosiahol, ale teraz za to museli železničiari zaplatiť vybudovaním cesty cez močiare pod ostreľovaním nepriateľov.

Na urýchlenie prác bola trať postavená pomocou najjednoduchších technológií. Na väčšine trate boli podvaly a koľajnice položené priamo na snehu bez položeného zemného násypu a štrkového hranola, takže bezprostredne po prechode prvého vlaku spôsobila trať veľké poklesy a skreslenia.

Zo spomienok veliteľa 57. železničného práporu majora Jaščenka:

"V blízkosti nebola žiadna pôda." Začali dláždiť cestu z kameňolomu na násyp. Sneh do pol pása, mráz a pod snehom voda škrípe. Autám sa nedá prejsť. Boli použité vrecia na trofeje. V lome nasypali zeminu a na pleciach ich stiahli na plátno. Pôdu brali aj na saniach. Dokonca aj nejaký nemecký vozík s gumovými behúňmi bol upravený na prepravu pôdy. Urobili násyp a ten sa začal topiť v močiari. Najskôr bolo potrebné urobiť cez rašelinu bridlice, až potom pokropiť zem. Deň nestačil, ľudia pracovali v noci. ““

Trasu križovali rieky Naziya a Chernaya, ako aj početné zavlažovacie kanály a priekopy, cez ktoré bolo treba hádzať mosty a mosty. Najťažšou časťou stavby však bol prechod Nevou v Shlisselburgu.

Najskôr sa začalo s výstavbou dočasného priecestia pre prechod hromady ľadu. Stavitelia metra dostali pokyn, aby ju postavili, na pomoc ktorých z Leningradu dorazilo dvetisíc vyčerpaných žien vyčerpaných blokádou. Predpokladalo sa, že pred začiatkom ľadového závěru bude vybudovaný stály vysokohorský most a dočasný priechod bude jednoducho demontovaný.

2. februára 1943 o 18:00 sa cez priechod presunul prvý vlak, ktorý viezol baliaci materiál zo stanice Shlisselburg. Viedol ho vodič Michajlov.

Zo spomienok vedúceho ženijných vojsk Leningradského frontu B. B. Bychevského:

"Ľad demolične vystrelený ľadom prudko tlačil a tvoril prekážky v krátkom a malom rozpätí." Všetky zvuky boli zmiešané: rachot nepriateľských škrupín s rachotom vlastných výbuchov ľadu, praskanie a hrozivé bzučanie mosta, nahnevané, slané nadávky ľudí, ostré povely teraz na moste, teraz demolační muži skákajúci z ľadovej kryhy na ľadovú kryhu s výbušnými náložami v rukách.

5. februára 1943 o 17:43 odišiel zo stanice Volkhovstroy do Leningradu vlak s jedlom, ktorý ťahal parný rušeň s číslom Eu 708-64. Riadil to tím vedúceho strojníka I. P. Pirozhenka, pomocného strojníka V S. Dyatleva a hasiča I. A. Antonova. Napriek ostreľovaniu sa 6. februára o 16:00 dostal do stanice Novaya Derevnya a 7. februára o 12:10 vlak dorazil do železničnej stanice Finlyandsky. Potom odišiel ďalší vlak z Leningradu na pevninu. Viedol ho parný rušeň Em 721–83, ktorý riadil hlavný inžinier PA Fedorov.

Brigáda, ktorá získala právo viesť prvý vlak z Leningradu do „hlavnej krajiny“ (zľava doprava: AA Petrov, PA Fedorov, ID Volkov). 1943 g.

V dnešnej dobe sa obidve tieto parné lokomotívy stali pamätníkmi: Eu 708–64 stojí na stanici Volkhovstroy a Em 721–83 na stanici Petrokrepost.

Po dokončení priechodu s vodou 500 metrov po prúde sa začalo s výstavbou trvalého mosta. Podľa objednávky mala byť hotová 15. apríla 1943, mostníci však svoju prácu zvládli takmer o mesiac skôr. 18. marca prešiel cez most prvý vlak.

Nemci pochopili dôležitosť prechodov cez Nevu a sústredili na ne svoju delostreleckú paľbu. Stavitelia utrpeli straty. Pri ostreľovaní 21. februára bolo zabitých trinásť ľudí a tridsaťpäť ľudí bolo zranených, 27. bolo zabitých osem a štrnásť bolo zranených, 3. marca boli zabití traja a štyria zranení.

Z denníka básnika P.N.Luknitskyho:

"Most praskal, stovky divákov a samotný Michajlov, ktorý nezložil ľavú ruku zo zadnej strany, sledovali: dal by návrh? Vyskočia barle? Nebude cestička pod kolesami vychýlená? Ak dôjde k vychýleniu trate, autá sa vykoľajia a zrútia na ľad Nevy. Michajlov začul „hurá!" Keď sa chvost jeho vlaku zosunul z mosta na ľavý breh. "

Neustále tiež hrozilo zničenie nového mosta delostreleckou paľbou. Preto sa rozhodlo dočasný priechod nerozobrať, ale ponechať si ho ako zálohu. To bolo spojené s veľkým rizikom: konštrukcia mosta s nízkou vodou neumožňovala prejsť ani malými ľadovými kryhami. Blížiaci sa ľadový závej by mohol zbúrať priechod a vniesť trosky na permanentný most, čím by sa tiež poškodil.

Preto bol horný tok Nevy zbavený ľadu ešte pred ľadovým driftom. Ženisti vyhodili do vzduchu ľad mínami a potom špeciálne tímy umiestnené na promenáde usporiadané na hornej strane nadjazdu vtlačili ľad do malých rozpätí mosta. Išlo však iba o rozcvičku pred začiatkom ľadového driftu. Od 29. marca do 3. apríla, keď padal ľad, sa práce vykonávali vo dne v noci pod svetlom reflektorov. V každej zmene bolo vystavených až 1 500 ľudí, ktorí bojovali s ľadom, vrátane až 200 búracích mužov.

Úsilie, našťastie, bolo korunované úplným úspechom a ďalšie udalosti potvrdili správnosť rozhodnutia: 25. marca sa nepriateľovi podarilo delostreleckou paľbou zničiť permanentný most cez Nevu, vlaky však boli schopné pokračovať v pohybe po priechode s nízkou vodou.

Trasa viedla iba päť kilometrov od frontovej línie, aby na ňu Nemci mohli strieľať aj z poľného delostrelectva a ťažkých mínometov. Vlaky preto mohli jazdiť po ceste iba v noci: iba tri páry vlakov za noc. To nestačilo a železničiari zmenili cestovný poriadok vlaku na nepretržitý.

Teraz išli vlaky jeden za druhým, najskôr jedným smerom, potom druhým. Ale pre efektívnu prácu v tomto režime bol potrebný automatický blokovací systém, ktorý by zabránil zrážkam vlakov v tme. Jeho výstavba si vyžadovala čas a obkľúčené mesto čakalo na náklad, mechanizmy preto nahradili ľudia, čím vznikol systém „živého blokovania“ (automatický blokujúci systém bol zavedený po celej dĺžke trasy až v polovici júna).

Zničenie dočasného mosta cez Nevu na trati Polyana - Shlisselburg. 1943 g.

Na jednokoľajných tratiach vo vzdialenosti 2–3 km boli inštalované telefónne stĺpy a ručne ovládané semafory. Obsluhovali ich nie obyčajní signalisti, ale skúsení sťahováci, ktorí mali skúsenosti s nezávislými rozhodnutiami. Pohyb v tomto systéme sa začal 7. mája 1943. Najskôr bolo otvorených deväť príspevkov, potom šestnásť. Náročná bola najmä prvá zmena „živých semaforov“. Museli byť v službe niekoľko dní naraz. Ľudia sa stále nemali kde skryť a zahriať - prístrešky pre chodcov sa dali postaviť až neskôr.

Zo spomienok zástupcu vedúceho dopravnej služby A.K. Ugryumova:

„Pri vedení vlaku musel rušňovodič dohliadať na všetko, čo sa dialo vpredu, aby nenarazil do chvosta vlaku vpredu. Zároveň bol požiadaný, aby dôsledne sledoval stav pece, kotla a činnosť všetkých mechanizmov rušňa. Zahrievanie lokomotívy nebolo možné prudko vynútiť použitím umelých metód zvyšovania trakcie, pretože v takom prípade nevyhnutne z potrubia nevyhnutne vypukol požiar, a tak bol detekovaný pohyb pred nepriateľskými pozorovateľmi. ““

Z dôvodu zníženia rizika kolízie boli z červených zadných svetiel vlakov odstránené zatemňovacie rolety. A na brzdovej plošine posledného vozňa cestovali naraz dvaja vodiči. V prípade zastavenia vlaku kráčal jeden z vodičov smerom k ďalšiemu vlaku a návestidlami a petardami ohradil chvost jeho vlaku. Druhý sprievodca zostal na svojom mieste, aby vlak mohol pokračovať ďalej bez toho, aby čakal na návrat odchádzajúceho sprievodcu. Tým sa znížil čas strávený kompozíciou v palebnej zóne.

Jar veľmi komplikovala prevádzku diaľnice. Bažinatá pôda, na ktorú bola položená cesta, sa roztopila, roztopená voda zaliala cestu. Z boku sa zdalo, že parné lokomotívy plávajú na vode. Na jednom z úsekov cesty sa cestní tunelári museli dokonca pohybovať na plti vyrobenej z dverí kasární.

Zvýšenie denného svetla spôsobilo ešte väčšie ťažkosti. Postupne nasledovali ostreľovanie a nálety. Marec 1943 bol obzvlášť ťažký. 3. marca bol počas ostreľovania zničený vlak s muníciou. Rušňovodič a jedna osoba z vlakového sprievodu boli zranení, ďalší dvaja železničiari boli nezvestní. Počas reštaurátorských prác zomrelo ďalších 15 ľudí.

Situáciu uľahčila výstavba (od 19. marca do 25. apríla) obchádzkovej trasy, ktorá viedla 2-3 kilometre na sever. Táto cesta bola nielen ďalej od nepriateľa, ale bola lepšie pokrytá kríkmi a záhybmi terénu. Za tieto výhody sa však muselo platiť pri prevádzkových ťažkostiach: trať prechádzala močariskami a koľajnice často klesali.

Strojníci si tiež zvykli, vyvinuli rôzne techniky a triky, ktoré bránili nepriateľovi detekovať vlaky a zamerať delostreleckú paľbu.

Zo spomienok strojníka V. M. Eliseeva:

Strojník V. M. Eliseev

"Naučili sme sa maskovať, podvádzať nepriateľa, vyjsť víťazne z najťažších situácií." Keď sme odchádzali zo stanice Polyany smerom na Shlisselburg, vedeli sme, že sa pokojne dostaneme na 30. kilometer: čiara sa tu tiahla medzi vysokým lesom.

Ale na 30. kilometri sa záchranný les skončil a začala sa čistinka zarastená malými kríkmi. Postupovali sme takto: po lese sme nabrali vysokú rýchlosť a po dosiahnutí otvoreného miesta sme zatvorili regulátor. V tomto období sa uhlie v kúrenisku spaľovalo tak, aby sa z neho nedymil.

Bez dymu a pary išiel rušeň až na ďalší kilometer, kde sa začal svah, a vlak zotrvačnosťou hnal niekoľko kilometrov. Potom ste museli otvoriť paru. Nacisti ho videli a okamžite spustili paľbu.

Opäť som musel vlak prudko zrýchliť, opäť zavrieť regulátor a zotrvačnosťou sledovať určitú vzdialenosť. Nacisti po strate orientácie prestali strieľať, až kým znovu nenašli cieľ. A vodič neúnavne opakoval svoj manéver a hral sa so smrťou. ““

Táto hra so smrťou sa nie vždy skončila víťazstvom. Dodávka tovaru do obkľúčeného mesta vybrala od pracovníkov železnice jej hrozné poplatky. Celkovo pri prevádzke diaľnice Shlisselburg zomrelo 110 ľudí, ďalších 175 bolo zranených. Názov „Cesta smrti“ teda nebol prehnaný. Ale napriek tomu trať pokračovala vo svojej práci.

To bolo cez to, že prevažná časť tovaru dorazila do Leningradu. Vďaka nej sa stalo možné nielen zabezpečiť bežné jedlo pre obyvateľov mesta, ale aj dodať posádke mesta dostatočné množstvo streliva a techniky. Spolu s nimi vojská leningradského frontu prešli do útoku, čo viedlo k úplnému zrušeniu blokády. Preto druhé meno - „Cesta víťazstva“, dostala táto trať úplne zaslúžene.

Fotografie z prostriedkov Ústredného múzea železničnej dopravy v Rusku (Petrohrad)

Pracovali vo dne v noci, napriek mrazu a ostreľovaniu nepriateľov. Blokáda potrebovala jedlo a predok zbrane a strelivo. 5. februára 1943 sa objavila železnica spájajúca obkľúčený Leningrad s Veľkou zemou. Trať, ktorá sa do histórie zapísala ako Cesta víťazstva, bola postavená len za 17 dní.

Rozhodnutím Výboru pre obranu štátu sa 22. januára 1943 začala výstavba novej 33 kilometrov dlhej železnice Shlisselburg - Polyany s ľadovým nadjazdom cez Nevu.

Zároveň začalo pracovať asi päťtisíc ľudí zo západu a z východu: geodeti, železničiari a armáda.

Úloha bola odstrašujúca. Najskôr bol močaristý a členitý terén pre stavbu železnice veľmi nevhodný. Po druhé, nedostatok ciest sťažoval získanie potrebného materiálu. Po tretie, rašeliniská sa nachádzali v tesnej blízkosti prednej línie - 5-6 a na niektorých miestach 3-4 km. Práce prebiehali pod neustálym delostreleckým a mínometným útokom.

Pracovníci každý deň riskovali svoje životy, prestavali to, čo zničil nepriateľ, a išli vpred. V drsných zimných podmienkach nosili stavbári ťažké vrecia s pôdou, rúbali stromy, vyrábali podvaly a koľajnice.

V blízkosti nebola žiadna špina. Začali vydláždiť cestu z kameňolomu na násyp. - odvolal veliteľa železničného práporu majora Jaščenka. - Sneh do pol pása, mráz a pod snehom voda škrípe. Autám sa nedá prejsť. (...) Deň nestačil, ľudia pracovali v noci.

Paralelne s položením trate sa začalo s výstavbou dočasného mosta s nízkou vodou cez Nevu. Pri výbere staveniska boli preštudované mestské archívy pozdĺž rieky a tiež dokumenty pobaltskej lodnej spoločnosti. Vďaka tomu sa podarilo nájsť miesto, kde maximálna hĺbka rieky dosahuje 6 m. Stavbu metra dostali pokyny stavitelia metra, na ktorých pomoc prišlo z Leningradu viac ako dvetisíc blokujúcich vojakov.

Takže 5. februára 1943, iba 17 dní po začatí výstavby, sa stretli železničiari a mostníci západného a východného úseku novej železničnej trate.

Cesta, ktorá vošla do histórie ako Cesta víťazstva, získala život.

Už 7. februára Leningradčania na železničnej stanici Finlyandsky pozdravili prvý vlak s radosťou. Vlak z pevniny priviezol starší rušňovodič depa Volkhovstroy I. P. Pirozhenko.

Neskôr, tiež v predstihu, sa cez Nevu postavil stály most a priechod s nízkou vodou sa začal využívať ako záložná trasa.

Za dodanie tovaru sa platila vysoká cena. Nemci, zakotvení na Sinyavinských výšinách, neustále strieľali na vlaky z kanónov a mínometov.

Smrť vodičov, ničenie nákladu, ničenie železničných tratí boli samozrejmosťou.

Pre sprisahanie sa vlaky pohybovali iba v noci a aby mestu poskytli všetko potrebné, išli jeden za druhým.

„Pri vedení vlaku musel rušňovodič dohliadať na všetko, čo sa dialo vpredu, aby nenarazil do chvosta vlaku vpredu. Zároveň bol požiadaný, aby dôsledne sledoval stav pece, kotla a činnosť všetkých mechanizmov rušňa. - napísal vo svojich pamätiach zástupca vedúceho dopravnej služby A.K.Ugryumov. "Zahrievanie lokomotívy nebolo možné prudko vynútiť použitím umelých metód zvyšovania trakcie, pretože v takom prípade by nevyhnutne došlo k požiaru z potrubia, a tak bol detekovaný pohyb pred nepriateľskými pozorovateľmi."

Strojník V. M. Eliseev uviedol, že každá cesta po ceste víťazstva je hrou so smrťou. A to nebolo prehnané.

Za obdobie prevádzky diaľnice Shlisselburg - do 10. marca 1944 - zahynulo 110 ľudí, ďalších 175 bolo zranených.

Pracovníci železnice nazvali trať „Cesta smrti“.

Ale práve cez ňu sa prevažná časť nákladu doviezla do Leningradu a vyčerpaná blokáda sa evakuovala. Vďaka nej sa stalo možné zabezpečiť mestu stravu a poskytnúť armáde dostatočné vybavenie a strelivo. Cesta smrti alebo Cesta víťazstva umožnila vojskám Leningradského frontu prejsť do útoku a oslobodiť dlho trpiace obkľúčené mesto.

Stavba ciest

pozri tiež

Literatúra

• E. N. Boravskaja. Cesta víťazstva // História železničnej dopravy v Rusku a v Sovietskom zväze. 1917-1945 - SPb: "Ivan Fedorov", 1997. - T. 2. - S. 350 - 356. - ISBN 5-85952-005-0
• Soloviev V. Sto príbehov o podzemnom meste
• Gusarov A.Yu. Pamiatky vojenskej slávy Petrohradu. - SPb, 2010. - ISBN 978-5-93437-363-5

Poznámky

Odkazy

Wikimedia Foundation. 2010.

• Cesta (single)
• Cesta do Bagdadu

Pozrite sa, čo je výraz „Victory Road“ v iných slovníkoch:

„Cesta víťazstva“ - „Cesta víťazstva“, dočasná železničná trať Polyana - Shlisselburg, postavená v roku 1943 po prelomení blokády Leningradu a oslobodenia Leningradského a Volchovského frontu 18. januára Shlisselburg a južné pobrežie Ladogy ... ... Encyklopedická príručka "Petrohrad"

Cesta víťazstva - dočasná železničná trať Polyana Shlisselburg, postavená v roku 1943 po prelomení blokády Leningradu a oslobodení Leningradského a Volchovského frontu 18. januára Shlisselburg a južné pobrežie Ladožského jazera (šírka 8 11 ... Petrohrad (encyklopédia)

VÍŤAZSKÁ CESTA - Toto je názov železničnej trate položenej v roku 1943 medzi Shlisselburgom a úsekom severnej železnice, pozdĺž ktorej vo februári 1943 dorazil do Leningradu prvý vlak po blokáde ... Petrohradský slovník

Cesta života - Tento výraz má ďalšie významy, pozri Životná cesta (maratón). Svetové dedičstvo UNESCO, číslo objektu 540 036b ... Wikipedia

Cesta života - Pamätná kilometrová značka na železničnom úseku Kushelevka Piskaryovka, neďaleko teologického cintorína „Cesta života“ počas Veľkej vlasteneckej vojny, jediná dopravná diaľnica cez Ladožské jazero. Počas obdobia plavby na vode ... ... Wikipedia

Cesta do otroctva - Cesta k poddanstvu Obálka prvého vydania knihy ... Wikipedia

Vytvorilo veľa legiend a slávnych príbehov. Mnoho z nich prežilo samotné automobilové značky. Jedným z týchto príbehov je príbeh pôvodného názvu automobilu „Victory“.

Pôvod projektu

„Víťazstvo“ sa na sovietskych cestách objavilo v druhej polovici 40. rokov. Tento projekt bol realizovaný na základe myšlienky, že nový osobný automobil sa zrodil po tom, čo bolo dizajnérom zrejmé, že predchádzajúce „plynové“ modely boli beznádejne zastarané. Medzi nimi a najnovším automobilovým priemyslom bol za posledných desať rokov značný rozdiel. Po skončení Veľkej vlasteneckej vojny sa sovietska ekonomika konečne začala zotavovať. Zároveň sa našli zdroje a peniaze na vytvorenie a hromadné vydanie nového modelu.

V poslednej fáze návrhu sa hovorilo o pôvodnom názve automobilu „Pobeda“. Samotný projekt nového automobilu Gorkého automobilového závodu sa však objavil už v roku 1943. Vláda potom nariadila špecialistom GAZ, aby vyvinuli nový model strednej triedy. Domáci remeselníci začali vyberať konštrukčné prvky a približné usporiadanie.

Úloha Stalina pri objavení sa „Víťazstva“

Mnohých zaujíma, čo sa pôvodnému názvu automobilu „Víťazstvo“ nepáčilo Stalinovi. Niet divu, že hlava sovietskeho štátu v tom čase ovládala všetky dôležité priemyselné a automobilové inovácie v krajine. Stalin sa stal iniciátorom Bol to on, kto prekonfiguroval sovietsku ekonomiku na nútenú industrializáciu. Vrátane generálneho tajomníka osobne dohliadal na vytvorenie Gorkého automobilového závodu v 30. rokoch. A v budúcnosti Stalin venoval osobitnú pozornosť tomu, čo sa deje v tomto dôležitom podniku pre celý štát.

V roku 1944 sa v Kremli konala prezentácia vzorky budúceho automobilu. Dôležitosť udalosti bola kolosálna. V prípade úspechu na vrchole vlády a ich povolenia na výrobu bolo treba ísť do hromadnej výroby.

Výber mien

Aký bol pôvodný názov automobilu „Víťazstvo“ sa teda nepáčil Stalinovi? Prvý človek bol podrobne informovaný o všetkých vlastnostiach predstavovaného automobilu. Nakoniec prišla rad na meno. Šéfovi ZSSR bola ponúknutá možnosť „Vlasť“. Takto sa plánoval pôvodný názov automobilu „Victory“. Stalinovi sa toto „znamenie“ nepáčilo. Existuje legenda, že šikovne odpovedal na tento návrh otázkou: „A koľko máme teraz vlasti?“

Potom bol názov prirodzene zametaný stranou. Napriek tomu bolo pre vládnych úradníkov, ktorí dohliadali na projekt budúceho automobilu, veľmi dôležité zvoliť vlasteneckú možnosť. Preto bol ďalším návrhom názov „Víťazstvo“. Táto možnosť sa Stalinovi hodila. „Rodina“ (aký bol pôvodný názov naplánovaný pre auto „Victory“) - jediné zlyhanie v projekte.

Technické vlastnosti

V prvej fáze návrhu automobilu boli určené jeho hlavné štylistické a technické vlastnosti. Dizajnéri sa rozhodli predstaviť automobil s nízkou podlahou priestoru pre cestujúcich, pohonnou jednotkou umiestnenou nad prednou nápravou a nezávislým zavesením prednej pružiny. Pôvodný názov automobilu „Pobeda“ („Vlasť“) sa plánoval dať majiteľovi bezkrídleho tvaru so zjednodušeným tvarom. Pokiaľ ide o vtedajší vzhľad a vizuálne riešenia, išlo o najmodernejšie nápady. Podľa nápadu dizajnérov nebol „Pobeda“ iba strojom. Stala sa symbolom prestíže celého sovietskeho automobilového priemyslu.

Priamym projektovým manažérom sa stal hlavný dizajnér závodu Gorkého Andrey Lipgart. Bol to on, kto nakoniec schválil všetky technické riešenia týkajúce sa charakteristík automobilu. Lipgart si pre nový model vybral aj znak. Stalo sa z toho písmeno „M“, ktoré odkazovalo na vtedajší názov rastliny. Začiatkom 30. rokov bol na počesť ľudového komisára a Stalinovho blízkeho spolupracovníka premenovaný na „Molotovets.“ Štylizovaný list na znaku pripomínal zuby a tiež čajku - symbol veľkej rieky Volhy.

Dopad vojny na auto

Samozrejme, pôvodný názov stroja „Victory“ bol vlastenecký. Druhou možnosťou bola ešte priamejšia narážka na úspech vo Veľkej vlasteneckej vojne. Počas nepriateľských akcií s nacistickým Nemeckom získali domáci špecialisti neoceniteľné skúsenosti s prácou so zahraničnými modelmi automobilového vybavenia. Išlo o vozidlá zachytené z Wehrmachtu a priamo v Nemecku. Obrovské množstvo vozidiel skončilo po vojne ako zajaté vozidlá.

Značný počet modelov tiež prišiel do krajiny z Ameriky. Americké úrady v rámci programu Lend-Lease dodali do ZSSR veľa automobilov. Skúsenosti s používaním tejto techniky pomohli sovietskym špecialistom určiť technické a konštrukčné rozhodnutia týkajúce sa nového vozidla. Preto neprekvapuje, že pôvodný názov automobilu „Victory“ bol zmietnutý. Nový mozog GAZ sa mal stať ďalším pamätníkom boja proti jednotkám Tretej ríše.

Spustenie sériovej výroby

Prvé automobily Pobeda boli vyrobené v lete 1946. Tieto modely však boli iba hrubými verziami. Do novinky pribehli odborníci a skontrolovali ju, či neobsahuje technické poruchy. Analýza pokračovala niekoľko mesiacov. Počas tejto doby zišlo z montážnej linky 23 automobilov. Všetky sa neskôr stali jedinečným zberateľským kúskom.

Pôvodný názov automobilu „Víťazstvo“ v ZSSR odsúdil Stalin. Samozrejme, generálny tajomník bol prvým človekom, ktorý videl produkčný model. Bol vyrobený v roku 1947. Stalinovi sa auto páčilo. Po jeho schválení sa začala skutočná masová výroba. Vo februári 1948 zišlo z montážnej linky tisícé „víťazstvo“.

Potreba úpravy

"Víťazstvo" bolo vyrobené v rokoch 1946-1958. V tomto období prešla niekoľkými úpravami. Stalo sa tak preto, že začiatkom 50. rokov boli zjavné chyby v dizajne predtým moderného modelu. Boli spojené so zlou funkčnosťou karosérie. Strop nad zadným sedadlom bol pre cestujúcich nepríjemný. Kufor sa nemohol pochváliť veľkým objemom.

Aký bol pôvodný názov automobilu „Victory“, ktorý brali do úvahy dizajnéri? Chceli pomenovať auto „Vlasť“, ale Stalin túto voľbu zmenil. Aby auto podľa názvu skutočne zvíťazilo, bolo potrebné ho aktualizovať.

„Victory-NAMI“

Medzi projektmi úprav prvej generácie slávneho automobilu vyniká „Pobeda-NAMI“. Tento názov nebol dizajnový. Je to odkaz na štátne automobilové výskumné centrum. Jeho odborníci navrhli zahájiť výrobu ďalšej úpravy ikonického automobilu.

Hlavnou novinkou bolo, že karoséria sedanu fastback mala byť nahradená bežným sedanom. V salóne bolo navrhnuté odstrániť prednú pohovku a na jej miesto umiestniť samostatné sedadlá s vylepšeným obložením. Prestavbou by sa zvýšil využiteľný priestor pre vodiča a cestujúcich. Všeobecne sa vývoj špecialistov NAMI znížil na zvýšenie komfortu. Tieto nápady sa nikdy nezrealizovali z dôvodu vysokých nákladov na projekt.