Železničná doprava patrí. Všeobecné informácie o železničnej doprave. Ruské železnice

Pozemná doprava.

Železničná doprava - Typ dopravy, ktorý vykonáva prepravu tovaru na železnici v automobiloch (vlaky) s lokomotívnou trakciou. Železničná cesta - komplex štruktúr a zariadení, ktoré tvoria cestu so železničnou stopou pre pohyb koľajových vozidiel železničnej dopravy. Hlavná základná cesta: horná štruktúra, pozemky, inžinierske zariadenia (mosty, tunely ...).

Železničná doprava sa vzťahuje na vnútroplánový typ dopravy. Slúži na prepravu v štátoch akéhokoľvek regiónu, získava význam medzinárodného typu dopravy. Železnice nie vždy tvoria jeden systém kvôli rôznej šírke Rut. V Ruskej federácii, Kolay zodpovedá západoeurópskej, ale širšej východnej Európe.

Dôstojnosť Železničná doprava: vysoká priepustnosť a náchylná schopnosť; Spoľahlivosť práce v dôsledku nezávislosti z klimatických podmienok (výnimka je prestávka elektrických drôtov počas prírodných katastrof); Možnosť čelia spôsobov, ako komunikovať na akomkoľvek pozemku a vode v prítomnosti trajektov; Priame prepojenia s priemyselnými a poľnohospodárskymi podnikmi všetkých sektorov ekonomiky (jednotlivé odvetvia majú svoje vlastné prístupové cesty vstúpiť do hlavnej siete); Hmotnostná preprava v kombinácii s nízkou cenou a dostatočne vysokou rýchlosťou dodania; Kratší spôsob sledovania v porovnaní s prirodzenými spôsobmi vodných vozidiel.

nevýhody Železničná doprava: "Väzba" na KEAO; Vysoká počiatočná hodnota fixných aktív (vozidlo drahšie vozidlo, ale lacnejšie ako plavidlo na vzduch alebo na mori); Vysoký kov, zložitosť, nízka produktivita práce.

Technológia železničnej dopravy je zložitá. Je to spôsobené väzbou na železničnú dráhu. Základom technológie práce je teória harmonogramov (harmonogram harmonogramu); plán na vytvorenie vlakov v smere pohybu; Dohodnutý plán na vytvorenie vlakov na hlavnom smere s pracovným harmonogramom prístupových trás podnikov s komunikáciou s hlavnou sieťou železníc.

Zásady železníc:

1. Na rušnej destilácii nemôže iný vlak nemôže odísť (na zvýšenie šírky pásma, destilácie sú rozdrvené do sekcií);

2. Pohyb vykonáva len vlaky (cestujúci, náklad, poštový, zmiešaný), ktorý sa prepravuje o trasu pohybu;

3. Nasledujú zaťaženie medzi triediacimi stanicami, na ktorých sú vlaky reormované;

4. Riadenie dopravného procesu sa vykonáva prostredníctvom dispečerského centra;

5. Zmena lokomotívnej brigády sa vykoná po 100 - 120 km (po 600 - 800 km); Moderná trakcia vám umožňuje zmeniť brigádu po 200 - 300 km a lokomotíva je 1000 km;

6. Doprava sa vyskytuje s rôznou šírkou Rut;

7. Odosielanie tovaru - Pusons, Malé strany, vlaky alebo trasy vlakov (charakteristické pre prepravu hromadného tovaru).

Železničné zásoby železničnej dopravy zahŕňa: lokomotívy (náklad, manévrovanie, elektrické vlaky pre prímestské správy a metro) a vagóny (náklad, cestujúci, špeciálne, špecializované na typ nákladu).

Vznik a rozvoj železničnej dopravy patrí do prvej polovice XIX storočia. a je spojený s rýchlym rastom kapitalistickej výrobnej metódy. Rodisko tohto typu dopravy je Spojené kráľovstvo.

Prvá železnica všeobecného použitia v Rusku s dĺžkou len 26 km z Petrohradu - Tsarskoye Selo - Pavlovsk bola uvedená do platnosti v roku 1837 a mala čisto demonštračnú hodnotu. Tri roky pred tým funguje továreň v Nižnom Tagil. Rusko bolo neskoro v organizovaní železničnej komunikácie v porovnaní s vyspelými krajinami tohto času na 10 až 12 rokov.

Úplný začiatok tvorby domácej železničnej siete sa vzťahuje na 1851. Potom bola zadaná dvojjazdová železnica Magistral Saint Petersburg - Moskva. V budúcnosti vyvinula výstavba diaľnic na radiálnych oblastiach z Moskvy (na Yaroslavl, Nizhny Novgorod, Saratov). Rovnako ako z obilných oblastí na námorné vývozné prístavy Baltského a Čierneho mora. Železničná stavba v Rusku získala obzvlášť veľký rozsah na konci XIX - začiatkom XX storočia. Pre-revolučné obdobie bolo hlavnou "chrbticou" modernej železničnej siete krajiny. Do tejto doby, trans-sibírsky magistrál (Moskva - Vladivostok) a železnice fungovali po celej svojej celej dĺžke železníc spájajúcich Moskvu s Kaukazom a strednou Áziou. Highway St. Petersburg - Varšava - Berlin zviazal hlavné mesto Ruska so železničnou sieťou západnej Európy. Diaľnice pre Odessa a Murmansk dali St. Petersburg, aby vstúpili do čiernych a barentových morí.

V sovietskom období sa hlavné zameranie neboli vykonané na výstavbu nových železníc, ale na rekonštrukciu a zvýšenie kapacity najnebezpečnejších existujúcich diaľnic. Tento prístup bol dosť odôvodnený. Koncentrácia hlavného nákladu a osobnej dopravy na relatívne málo diaľniciach umožnila vykonať vhodnú koncentráciu kapitálových investícií do ich rekonštrukcie a technických zariadení. Výsledkom je výrazné zníženie špecifických nákladov na prepravu tovaru a cestujúcich.

Do konca 80. rokov. Železničné diaľnice Sovietskeho zväzu boli najviac napadnuté vo svete. Postavili sa asi polovicu svetovej nákladnej obrat železničnej dopravy. Navyše, najintenzívnejší pohyb vlakov bol cestou Ruska. Na území našej krajiny je najviac stiahnutá diaľnica sveta - Transsib. Maximálny prietok nákladu na ňom je načasovaný na stránku NOVOSIBIRSK - OMSK, kde v oboch smeroch v pre-kríze z roku 1990 prepravila viac ako 130 miliónov ton nákladu.

Vysoká intenzita železničnej dopravy v Rusku umožnila vykonávať také drahé a kapitálovo intenzívne druhy rekonštrukcie ako prevod železničnej dopravy na elektrotechnike.

Nové železnice boli postavené najmä v novovytvorených oblastiach Sibíri, Ďalekého východu a európskej severe. Pre vykladanie TRANSSSIB bol vybudovaný jeho "dublers" - Yuzhnosibirsk Magistral (Abakan - NovokuzNetsk - Barnaul - Pavlodar - Tyinograd - Magnitogorsk) a strednosť (Stone-on-OBI - Kokchetav - Kustanai - Chelyabinsk). Významná časť týchto ciest padá na Kazachstan. Preto majú vzájomný význam. Spolu s domácimi ruskými spojenia hrajú veľkú úlohu v medzinárodnom územnom rozdelení práce medzi Ruskom a Kazachstanom. Železnice boli postavené aj pre rozvoj európskych palivových a energetických zdrojov (Voruta - Konosha) a West Sibírsky sever (Tyumen - Surgut - Urengoy). Najvýznamnejšou cestou na území východnej Sibíri a na Ďalekom východe je tiež Severná Dubler Transsiba - Baikal Amur Magistral (Tayshet - Ust-Kut - Severobaalssk-Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovietsky prístav). Malý bass bol postavený - BAM TRAIL - TYNDA - BERKAKIT. Táto trasa poskytla yo-yakutski TPK výstup na trans-plyn. V budúcnosti bolo plánované rozšíriť malé Bams na Yakutsk a potom cez Susuman na Magadane, aby zabezpečil tretiu železničnú výjazd Ruska do Tichého oceánu. Existujú projekty pre zlúčeniny "ostrova" železnice Dudinka - Norilsk - TANNN s hlavnou sieťou Ruska železníc rozšírením Tyumen Highway - Surgut - URENGOY DUDINKA s mostom cez Yenisei. Implementácia všetkých týchto projektov si však vyžaduje veľké kapitálové investície.

Ak chcete charakterizovať prevádzku železničnej dopravy v súčasnej fáze vývoja, nie kvantitatívne a vysoko kvalitné ukazovatele, najmä elektrifikuje sa čoraz dôležitejšie. Dĺžka elektrifikovaných dráh, Rusko (75,3 tisíc km) zaberá prvé miesto na svete, potom Federálna republika Nemecko, Francúzsko, Taliansko, India a Čína prichádzajú. Pod dĺžkou železníc patrí Rusko 2. - 124 tisíc km. Naša krajina je však na hrúbke siete na jednom z posledných miest. Zvlášť vzácna sieť železníc v Sibíri, na Ďalekom východe a európskej severe. Aj keď dnes, celkovým obratom nákladu železničnej dopravy, Rusko drží vedenie, avšak železničná sieť a vozidlá sú vo veľkej miere fyzicky nosené a vyžadujú okamžitú aktualizáciu.

Takýto stav železničnej dopravy a železníc je výsledkom systematického zníženia kapitálových investícií v priemysle, ako aj praktické zastavenie dodávok železničných koľajových vozidiel a rôznych zariadení z bývalých spojeneckých republík a krajiny demokracie ľudu. Rusko s veľkými priestormi a veľkými objemami hmoty nákladnej dopravy na dlhé vzdialenosti je ostro potrebná dobre rozvinutá železničná doprava (vysokorýchlostné zvýrazňovače s vysokou šírkou pásma a moderné železničné koľajové vozidlá).

Vláda Ruskej federácie prijala dekrét o zriadení ruských železníc, najväčšej dopravnej spoločnosti, ktorá začala hospodárskymi aktivitami od 1. októbra 2003. Dnes je reforma železničnej dopravy uznaná ako jedna z najcennejších rozvojových reforiem v ekonomike guľa. V dôsledku implementácie programu štrukturálnej reformy železničnej dopravy sa zvýšil prielom v oblasti osobnej dopravy - cestujúceho. Už v prvom roku spoločnosti bola zlepšená kvalita nákladnej dopravy: rýchlosť dodania tovaru sa zvýšila o 6%, podiel zásielok dodaných presne včas prekročil 90%.

Takéto hmotnostné zaťaženie, ako je les a drevo, poľnohospodársky tovar a do značnej miery obilia, uhlie, vždy prevládali v preprave tovaru železnicami Ruska. Neskoršie - ropné a ropné výrobky, suroviny, riasy čiernych kovov a kovov, materiálov z minerálnych stavebných materiálov. Výroba výrobného priemyslu bola oveľa menšia akcia. A dnes sa tento obrázok zmenil malý. Napriek tomu, že posledné 2 - 3 desaťročia sa objavili veľmi pozitívny trend - postupný (mimoriadne pomalý) rast v špecifickej hmotnosti výrobného priemyslu v celkovom objeme obratu nákladu a zníženie podielu iných druhov tovaru.

V geografii, nákladná doprava dominuje nákladné toky paliva a surovín od Sibíri v západnom smere (v Európskej strane Ruska, na Ukrajine, Bielorusko, pobaltské štáty, ako aj krajiny východnej a západnej Európy). Veľká je aj nákladná doprava surovín z európskeho severu v strednom a južnom pásme Ruska.

Existuje projekt podvodného tunela spájajúcej Ruskú federáciu so Spojenými štátmi, ale pokiaľ nemá žiadny základ.

V správe o cestujúcich je najmä naložená diaľnica v jeho európskej časti, Moskva - St. Petersburg, ako aj zostávajúce radiálne diaľnice odlišné od Moskvy.

Komunikácia s prímestskom cestujúcich je najviac vyvinutá v blízkosti Moskvy, Petrohradu a ďalších veľkých miest v Rusku.

V sedem z najväčších miest Ruska - Moskva, St. Petrohrad, Nižný Novgorod, Samara, Jekaterinburg, Kazaň a Novosolibirsk - je tu metropolitný. Metropolitná konštrukcia sa vykonáva aj v Omsk, Chelyabinsku, Krasnoyarsku a UFA. Vo Volgograd, metrózy sú platné - systém podzemnej vysokorýchlostnej električky. Metrol, napriek železničným vozidlám električky, sa skutočne považuje za metro. Celková dĺžka línií ruského metropolitu je asi 453,0 km, funguje 280 staníc. Každoročne sa prepravuje viac ako 4,2 miliardy cestujúcich. Je to takmer dvojnásobok prepravy osobnej dopravy celej siete železníc Ruska. Rusko sa nachádza na treťom mieste medzi krajinami sveta podľa počtu miest s existujúcim metrom a štvrtou sieťou celkovej dĺžky siete. Vedúce miesto medzi ruským metrom je obsadené Moskvou.

V roku 1992 bola spustená výstavba prvého v Rusku super-speed železničnej diaľnice Moskva - St. Petersburg. Prvá vysokorýchlostná železničná trasa v Rusku - usur-1 - Magistral Moskva - St. Petersburg na odvolanie špecializovaných vysokorýchlostných vlakov.

Od 18. decembra 2009 začal pravidelný pohyb mesta Sapsan vlaku medzi Moskvou a Petrohradom na harmonograme. Počiatočný čas cesty medzi týmito dvoma hlavnými hlavicami bol 3 hodiny po dobu 45 minút. V budúcnosti bolo plánované na skrátenie času na ceste. Avšak, naopak, bolo zvýšené, a teraz sa líši od 3 hodín 55 minút na 4 hodiny 45 minút.

Vysokorýchlostný vlak "SAPSAN" (Velao RUS) - spoločné železnice a projekt Siemens. Prvý vlak v Rusku je vytvorený z 10 áut. V ceste sa vyvíja rýchlosť až 250 km / h. Zároveň na skúškach urýchľuje na 281 km / h. Autá "SAPSANA" majú dve-triedne usporiadanie - turistická a obchodná trieda. Vzniká množstvo problémov v prevádzke vlaku z dôvodu skutočnosti, že vysokorýchlostný pohyb organizuje spoločný s bežnými železničnými vlakmi. V tomto ohľade sa rozhodlo vybudovať prvý v Rusku špecializovanej vysokorýchlostnej železničnej diaľnice Moskvy - St. Petersburg. Podľa nového vlaku bude vlak schopný bežať rýchlosťou až 400 km / h. Koniec konštrukcie je naplánovaný na rok 2017. JSC "Ruské železnice" plánuje vypracovať letenku na end-to-end pre cestujúcich na SAPSAN (Moskva - St. Petersburg) a "Allegro" (St. Petersburg - Helsinki) - Cestovanie na oboch vlakoch sa bude vykonávať za jeden lístok.

Druhý USWh Ruska - Moskva - Nizhny Novgorod. Presunúť čas cesty je 3 hodiny 55 minút, pri maximálnej rýchlosti 160 km / h. Na nasledujúcej ceste kompozícia robí dve minúty zastavenia vo Vladimir, ako aj v Dzerzhinsku. Prvý let bol vykonaný 30. júla 2010. Intenzita pohybu je dva páry za deň - jeden pár prechádzky od St. Petersburg do Nizhny Novgorod a späť cez Kursk stanicu Moskvy. Od 6. septembra 2010, druhý pár ide z Moskvy do Nizhny Novgorod z železničnej stanice Kurskej a späť. Celkový čas jazdy je 7 hodín 55 minút od St. Petersburg do Nizhny Novgorod a 3 hodiny 55 minút od Moskvy do Nizhny Novgorod.

V súčasnosti existujú projekty na výstavbu nových železničných tratí, kde bude prevádzkovaný vlak "SAPSAN": 1) Linka Moskva - Kazaň; 2) Linka Moskva - Yaroslavl.

K dnešnému dňu je na území vedúcich krajín sveta položený takmer milión kilometrov železničných tratí. Veľa vývoja bol vynájdený na zlepšenie železničnej dopravy: z vlakov, ktoré sa pohybujú z elektrickej energie na make-ups, ktoré sa pohybujú na magnetickom vankúši bez dotykových koľajníc.

Niektoré vynálezy pevne zadali naše životy, iní zostali na úrovni plánov. Napríklad rozvoj lokomotív, ktorý by sa pohyboval na atómovú energiu, ale kvôli vysokému riziku ekológie a veľkých finančných nákladov ich nestavila.

Prvá železničná železnica sa vyvíja na gravitačný vlak, ktorý sa bude pohybovať kvôli jeho zotrvačnosti a

Železničná doprava má veľký potenciál. Všetky nové a nové spôsoby pohybu po železnici, napriek tomu, že sa zdá, že v tejto oblasti sa vynárajú všetky dlhé vynájdené.

Počet železničnej dopravy

Prvé železnice sa začali objavovať v polovici 16. storočia v celej Európe. Nebolo možné zavolať železničnú dopravu do plnej. V spôsobe, ktorými cestovali vozíky, ktoré ťahali kone.

Tieto cesty boli v podstate použité na vývoj kameňa, baní a baní. Boli vyrobené z dreva a kôň mohol niesť váhu nad nimi váži oveľa viac ako pozdĺž obvyklých ciest.

Takéto železnice však mali významnú nevýhodu: rýchlo sa nosili a vozíky išli s cestmi. S cieľom znížiť opotrebenie stromu, začal aplikovať liatiny alebo železné prúžky na posilnenie.

Prvé železnice, ktorých koľajnice sú vyrobené výlučne z liatiny, začali používať len v 18. storočí.

Prvá železničná verejnosť

Prvá železničná železnica pre osobnú dopravu bola postavená v Anglicku 27. októbra 1825. Spojila mestá Stocktonu a Darlingtona a pôvodne sa predpokladalo, že by to nosilo uhlie z baní do prístavu StockTor.

Železničný projekt bol zapojený do inžiniera Georgea Stephensona, ktorý už mal skúsenosti v prevádzke a riadení železníc v Kingiguete. Na začatie výstavby cesty som musel čakať na schválenie Parlamentu zo štyroch rokov. V inovácii bolo veľa oponentov. Majitelia koní nechceli stratiť svoj príjem.

Veľmi prvá kompozícia, ktorá prešla cestujúcich, bola prevedená z uhlia vozíka. A v roku 1833, na rýchlu prepravu uhlia bola cesta dokončená na Middlesbrough.

V roku 1863, cesta vstúpila na severovýchodnú železnicu, ktorá je v tomto dni v prevádzke.

Železničné podzemie

Prvá železnica na svete, ktorá bola v podzemí, sa stala prelomom vo verejnej doprave. Prvý, kto ho postaví British. Potreba metra sa objavila v súčasnosti, keď sa obyvatelia Londýna plne stretli s dopravnými zápchami na ceste.

V prvej polovici 19. storočia na centrálnych uliciach mesta tam boli klastre rôznych vozňov. Preto sme sa rozhodli "vyložiť" dopravné toky vytvorením tunela pod zemou.

Projekt Londýnskeho podzemného tunela bol vynájdený Francúzom Mark Izambarom Brunette, ktorá žila vo Veľkej Británii.

Výstavba tunela skončila v roku 1843. Spočiatku sa použila len tak, ako to, ale neskôr sa narodila myšlienka metra. A 10. januára 1893 sa konalo slávnostné otvorenie prvej podzemnej železnice.

Použil trakciu lokomotívy a dĺžka chodníkov bola len 3,6 kilometrov. Priemerný počet prepravovaných cestujúcich bol 26 tisíc ľudí.

V roku 1890 došlo k modifikácii kompozícií, a začali sa pohybovať na parnej tyči, ale na elektrine.

Magnetická železnica

Prvá železnica na svete, podľa ktorej vlaky presťahovali, bol patentovaný v roku 1902 nemeckým Alfred Zeyden. Pokusy sa uskutočnili v mnohých krajinách, ale prvý bol prezentovaný na medzinárodnej výstave dopravy v Berlíne v roku 1979. Pracovala len tri mesiace.

Vlaky na magnetickej železnici sa pohybujú bez dotykových koľajníc a jedinou brzdnou silou pre kompozíciu je sila aerodynamickej rezistencie.

K dnešnému dňu nemôžu súťažiť so železnicou a metrom, pretože napriek vysokej rýchlosti pohybu a niskaness (niektoré vlaky môžu vyvinúť rýchlosť až do 500 km / h), majú niekoľko významných nedostatkov.

Po prvé, budete potrebovať veľké finančné injekcie na vytvorenie a udržanie magnetických ciest. Po druhé, vlaky na magnetickom vankúšikoch. Po tretie, to robí veľkú škodu životnému prostrediu. A štvrtá, magnetická železnica má veľmi ťažkú \u200b\u200binfraštruktúru Wayflash.

V mnohých krajinách, vrátane v Sovietskom zväze, plánoval vytvorenie takýchto ciest, ale neskôr odmietol mať túto myšlienku.

Železnice v Rusku

Prvýkrát v Rusku boli predchodcovia plnohodnotných železníc aplikované v Altai v roku 1755 - to boli drevené koľajnice na baniach.

V roku 1788, v Petrozavodsku postavili prvú železnicu pre potreby továrne. A pre osobnú dopravu v roku 1837 sa objavila železnica St. Petersburg - Tsarskoye Selo. Prechodovala po parnej tyči.

Neskôr, v roku 1909 sa železnica Tsarskoyerela stala súčasťou cisárskej pobočky, ktorá sa pripojila k kráľovskej dedine so všetkými riadkami železnice St. Petersburg.

Železničná doprava zohráva dôležitú úlohu pri fungovaní a rozvoji komoditného trhu krajiny, aby uspokojili potreby obyvateľstva v pohybe. Je to hlavný odkaz dopravného systému Ruska a väčšiny krajín SNŠ. Osobitná úloha železníc Ruskej federácie je určená veľkými vzdialenosťami, nedostatok vnútrozemských vodných ciest v hlavnej komunikácii východ-západ, zastavenie navigácie na riekach v zimnom období, diaľkové ubytovanie hlavného priemyslu a Poľnohospodárske centrá z morských ciest. V tomto ohľade ich podiel predstavuje takmer 50% obratu nákladu a viac ako 46% obratu cestujúcich všetkých druhov dopravy krajiny.

Hlavnou oblasťou železničnej dopravy je masová preprava tovaru a cestujúcich v interdistrict (medziregionálne), diaľkové a prímestské správy, zatiaľ čo nákladná doprava dominuje, čo dáva viac ako 80% príjmov. Doprava v prímestskej a miestnej komunikácii prevláda do prepravy cestujúcich na železniciach (približne 90% z celkového počtu cestujúcich). Doprava pre cestujúcich je viac ako 40% osobnej dopravy.

Hodnota Ruska železníc je veľká vo vývoji medzištátnych vzťahov s krajinami CIS a medzinárodnou dopravou. Historicky železničná doprava Ruska a potom ZSSR, vyvinutá ako jedna štruktúra s tým istým, odlišným od západného, \u200b\u200bželezničného šírky kolesa (1520 mm) a racionálne umiestnenie technických prostriedkov a pomocných odvetví v celej krajine. Celková prevádzková dĺžka oceľových diaľnic ZSSR v roku 1991 bola 147,5 tisíc km. Po kolapse ZSSR, takmer 60% celkovej železničnej siete alebo 87,5 tisíc km odišiel do Ruskej federácie. Materiál a technická základňa, najmä opravárenská služba, lokomotíva a budova áut, sa ukázali byť rozbité. V súčasnosti sa ukladá domáca výroba hardvéru pre železnice (elektrické vlaky, nákladné a osobné automobily), spolupráca a vzájomne prospešná spolupráca s krajinami SNŠ a inými štátmi o týchto otázkach sa rozvíjajú. Hustota železničnej siete Ruska je 0,51 km na 100 km 2, ktorá je výrazne nižšia ako hustota železníc nielen vyvinutá krajina, ale aj väčšina bývalých republík ZSSR (na Ukrajine - 2,76 km, v Bielorusku - 2.77 km, Lotyšsko - 3,60 km, Gruzínsko - 2.2 km, Uzbekistan - 0,79 km, Kazachstan - 0,53 km za 100 km2. Je zrejmé, že v Rusku je potrebné vybudovať nové železničné trate, najmä na rozvoj veľkých paliva a surovín na východe krajiny.

Technické a ekonomické znaky a výhody železničnej dopravy sú nasledovné: \\ t

Možnosť zariadení na akúkoľvek pôdu a s pomocou mostov, tunelov a trajektov - implementácia železničnej komunikácie as rozdeleným, vrátane ostrova, územia (napríklad medzi pevninou a ostrovom Sakhalínom);

Hmotnosť dopravy a vysoká prepravná kapacita železníc (do 80-90 miliónov ton nákladu v obojsmerných alebo 20-30 miliónoch ton na jedno-línie ročne);

Univerzálnosť použitia na prepravu rôznych tovarov a možnosť hromadnej prepravy tovaru a cestujúcich pri vysokej rýchlosti;

Pravidelnosť dopravy, bez ohľadu na sezónu, denný čas a počasie;

Možnosť vytvorenia priameho spojenia medzi veľkými podnikmi na prístupových železničných trasách a zabezpečenie dodávky tovaru podľa schémy "od dverí k dverám" bez nákladného prechodu;

V porovnaní s vodnou dopravou spravidla kratší spôsob prepravy tovaru (v priemere o 20%);

Pomerne nízke náklady na dopravu v porovnaní s inými druhmi dopravy, s výnimkou plynovodu.

Železničná doprava bude aj naďalej vedúcou prepravou krajiny, avšak tempo svojho vývoja môže byť menšie ako automobilový priemysel, plynovod a vzduch z dôvodu ich nedostatočného vývoja v našej krajine. Okrem toho by sa mala zohľadniť rastúca konkurencia na trhu, technický pokrok a niektoré nevýhody železníc - kapitálovej intenzity štruktúry a relatívne pomalého návratu pokročilého kapitálu (6-8 rokov a niekedy viac). Výstavba 1 km jednoja železnice (v cenách koncom roku 1995) v priemere za ťažkostné podmienky stojí takmer 7-9 miliárd rubľov a v ťažkých klimatických a geologických podmienkach na východe krajiny - 2-3 krát drahšie . Náklady na budovanie obojsmernej čiary sú zvyčajne o 30-40% vyššie ako neprerušované. Preto návratnosť kapitálových nákladov na železničnú výstavbu vo veľkej miere závisí od sily nákladu a osobnej dopravy na novom riadku. Zvyčajne sa jednotka kapitálových investícií do rozvoja železničnej dopravy účtuje viac výrobkov (tonet kilometrov) ako na iných druhoch dopravy (s prevládajúcim distribúciou dopravy).

Železnice sú veľké kovové spotrebitelia (na 1 km cesty vyžaduje takmer 200 ton). Okrem toho železničná doprava je veľmi časovo náročná, produktivita práce, v ktorej je nižšia ako na potrubí, námornej a leteckej doprave (ale vyššie ako na aute). V priemere 1 km operačnej dĺžky železníc Ruska predstavuje takmer 14 ľudí, ktorí sa zaoberajú dopravou av Spojených štátoch - 1,5 osoby s približne blízkym množstvom dopravnej práce.

Nevýhody ruských železníc zahŕňajú krátku úroveň kvality dopravných služieb poskytovaných zákazníkom. Zároveň vám dobré technické vybavenie a progresívne technológie Ruska umožňujú zostať úplne konkurencieschopným typom dopravy.

Hlavnými prvkami technického vybavenia železničnej dopravy sú železnicou s umelými štruktúrami, stanicami a samostatnými položkami s príslušnými opatreniami, železničnými koľajmi (vozne a lokomotív), zariadenia napájania, špeciálnymi prostriedkami regulácie a zabezpečenia bezpečnosti a riadenia prepravy proces.

Železničná dráha je hlinené plátno s predradným hranolom sutiny alebo štrku, ktorý obsahuje železobetónové alebo drevené podvaly s oceľovými koľajnicami pripojenými k nim. Vzdialenosť medzi vnútornými hranami hlavy dvoch paralelných koľajníc sa nazýva šírka Rut. V Rusku sa krajiny CIS, pobaltské štáty a vo Fínsku rovné 1520 mm. Vo väčšine európskych krajín, USA, Kanady, Mexika, Uruguaji, Turecka, Iránu, Egypta, Tuniska, Alžírska, šírka železničnej ross je 1435 mm. Toto je tzv. Normálna alebo stephensonian. V niektorých štátoch (India, Pakistan, Argentína, Brazília, Španielsko, Portugalsko) majú železnice širokú škálu dvoch typov - 1656 a 1600 mm. V Japonsku sa používa napríklad stredný a úzky rozchod - 1067, 1000 a 900 mm. V Rusku sú k dispozícii aj železnice Uzpocole.

Dĺžka železničnej siete sa spravidla porovnáva o operačnej (geografickej) dĺžke hlavných trás bez ohľadu na ich počet a dĺžku iného stancie. Nasadená dĺžka železníc zohľadňuje počet hlavných ciest, t.j. geografická dĺžka obojsmernej plochy sa vynásobí 2. Tiež obojsmerné vložky sa berú do úvahy na jednotlivých riadkoch. Celková detailná dĺžka ruských železníc k 1. januáru 1995 predstavovala 126,3 tisíc km. Viac ako 86% tejto dĺžky zaberá cesty s ťažkými oceľovými koľajnicami typu P65 a P75, ktoré sú položené na drevených (75%) a železobetódiu (25%) podvalom a hlavne gumovým, štrkom a azbestom (na hlavnými spôsobmi) predradníkom . Všetky tratné trate majú viac ako 30 tisíc mostov a nadjazdov, veľký počet tunelov, viaduktov a iných umelých zariadení. Dĺžka elektrifikovaných železničných tratí je 38,4 tisíc km, alebo 43,8% prevádzkovej dĺžky siete.

Existuje viac ako 4 800 železničných staníc na železničných reťazcoch Ruska, ktoré sú hlavným zaťažením a miestami tvoriacim cestujúcimi. Veľký cestujúci, nákladné a triediace stanice majú kapitálové budovy a štruktúry - vlakové stanice, platformy, nákladné priestory a plošiny, sklady, kontajnerové terminály, nakladacie a vykladacie mechanizmy, rozvetvené koľajnice a iné zariadenia a zariadenia.

Vo veľkých technických staniciach sa nachádzajú lokomotívne a auto depsy, podniky cestnej služby, alarmu a komunikácie, nákladu a obchodnej práce, centrá firemných dopravných služieb pre klientelu. Nákladné stanice miest a priemyselných centier sú zvyčajne spojené so železničnými prstencami s mnohými prístupovými železnicami priemyselných, obchodných, poľnohospodárskych a iných podnikov a organizácií, ako aj s existujúcimi námornými a riečnymi prístavmi, olejom, ktoré odmieta atď.

Železnice Ruska majú silný park moderných lokomotív - elektrické lokomotívy a dieselové lokomotívy, najmä domácu výrobu. Vykonávajú takmer celý objem nákladnej a osobnej dopravy, vrátane 72,7% elektrických a 27,3% naftového zaťaženia. Celkový vozový park lokomotív v systéme IPU v roku 1998 bol asi 20 tisíc kusov. Medzi nimi sú také silné nákladné a cestujúcich šesť- a ôsmi-osovými elektrickými lokomotívami, ako je VL60, VL80, VL85, ako aj núdzové situácie7 a CHS4 Československá výroba; dvoj-, tri- a štyri sekčné dieselové lokomotívy, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 a ďalšie

s kapacitou od 3 do 8 tisíc kW a viac, manévrovacie dieselové lokomotívy tem2, tem7, CMEZ atď. V prímestskej osobnej doprave, elektrické vlaky typu ER2, ERZ, ER9P a ER9M, ako aj dieselový vlak D1, DR1 a DR2. Na zvládnutie vysokorýchlostného pohybu cestujúcich, bol vytvorený ER200 Elektrický vlak, ktorý vyvíja rýchlosť 200 km / h. Práca prebieha na navrhovanie a výrobu nových lokomotív a elektrických vlakov schopných poskytnúť technickú rýchlosť 300 km / h (napríklad Sokol rýchlostné vlak). Prevádzkový lokomotívny park poskytuje priemernú okrsku rýchlosť osobných vlakov 47,1 km / h, nákladu 33,7 km / h. Priemerná technická rýchlosť vlakov je vyššia ako okrska, berúc do úvahy čas medziľahlého parkovania, približne 15-20 km / h.

Flotila nákladných vozňov (viac ako 700 tisíc jednotiek) pozostáva predovšetkým zo štyroch nápravových vozidiel prevažne kovového dizajnu s nosnosťou 65-75 ton. V parkovej štruktúre prevláda kolíky (41,7%), platformy (10,8%) ), cisterny (11, 9%), vrátane osem osi a krytých vozňov (10,2%). Podiel špecializovaných železničných koľajových vozidiel je nedostatočný a je 32% parku, vrátane chladiacich vozňov a tankov. Kontajnerový systém, najmä ťažké kontajnery pre intermodálnu dopravu, nie je dobre vyvinutý.

Parkovisko pre osobné automobily sa skladá zo všetkých kovových vozidiel vybavených štyrmi a dvojitými kupinami, sekundárnymi policami alebo pohovkami na posedenie s kombinovanými (elektro-uhlie), fluorescenčné osvetlenie a klimatizáciu.

Všetky nákladné a osobné vozidlá sú vybavené automatickými nástrojmi a automatickými brzdami, viac ako 60% nákladnej dopravy a všetkých osobných automobilov majú kolesové vozíky na ložiskách valčekov. V posledných rokoch, vzhľadom na hospodársku krízu, nahradenie a obnovenie železničných koľajníc sa spomalilo, v dôsledku čoho existuje mnoho automobilov a lokomotív, ktoré vyvinuli ich zdroj.

Na železničnej sieti existuje veľký počet zdrojov napájania (kontaktná sieť, trakčné rozvodne), alarmový systém, centralizácia a blokovanie (SCB), telemechaniky a automatizácie, ako aj komunikácie. Na všetkých cestách existujú informačné a výpočtové centrá. Hlavné informačné a výpočtové centrum MPS sa nachádza v Moskve. Vytvárajú sa centrá na riadenie dopravy (PC) vo veľkých transportných uzlinách - automatizované kontrolné centrá (ADTSU) podľa prepravného procesu.

Celkové náklady na hlavné výrobné zariadenia Ruských železníc k 1. januáru 1999 predstavujú viac ako 230 miliárd rubľov, z toho

59% je náklady na konštantné zariadenia a 34% nákladov na železničné koľajové vozidlá. Podiel prevádzkového kapitálu je malý: približne 3% (v priemysle

25%). Prevaha v štruktúre železničných fondov nákladov na trvalé zariadenia odráža špecifiká tohto typu vlaku, zložitosť jej finančnej situácie počas poklesu objemu dopravy a znižovania príjmov príjmy nie sú dostatočné na udržanie významnej konštantnej časti zdroje.

Železničná doprava Ruska je v štátnom (federálnom) majetku a je riadená Ministerstvom železníc, v podriadenosti, ktorého existuje 17 železníc, ktoré sú štátnymi dopravnými podnikmi. Poslanci a územné riadenie železníc vykonávajú operačné a ekonomické riadenie činností nižších štruktúr: oddelenia ciest a lineárnych podnikov, lokomotív a automobilových skladov, staníc, vzdialených traktúr, komunikácia, napájanie, atď. Okrem toho priemysel Má veľký počet priemyselných, stavebných, obchodných, vedeckých, dizajnových a školiacich organizácií a podnikov, solídnu sociálnu sféru (nemocnice, pre-laktické, bytové základy atď.). V posledných rokoch, železnice dostali väčšiu ekonomickú nezávislosť a mnohé z ich priemyselných a dcérskych podnikov (autoservisy, priemyselné, stavebné a dodávajúce organizácie) boli oddelené od systému MPS po inkorporácii a privatizácii (Zhertarremash, Carontamas, Remboat , Roszheldorsnab, ZheldorStrest, PromvestorTrans, TransRest Panelsvervis atď.). Obchodné centrá a prenájom podnikov, bankového systému, poisťovňa (JASO) a iné organizácie trhu s infraštruktúrou.

Napriek ťažkej finančnej situácii prudký pokles objemov dopravy, obmedzené rozpočtové fondy, vzhľadom na zachovanie integrity priemyslu pre hlavnú činnosť (doprava), železnice Ruska dôsledne spĺňajú dopyt po dopravných službách majiteľa nákladu a obyvateľstva. V skutočnosti pracujú na samofinancovaní, ktoré prinášajú solídne daňové príspevky do štátneho rozpočtu a zabezpečenie ziskovosti priemyslu na 27,9% (1998). Väčšinou sa v priemere drží bez ostrých výkyvov a mnoho technických a ekonomických výkonnosti železníc (tabuľka 4.1).

Ako možno vidieť, Rusko železničná doprava vo všeobecnosti je priemyslu príjmov v národnom hospodárstve krajiny. Pokles dopravy však zdvihne železnice do ťažkých podmienok. Treba poznamenať, že recesia je spojená nielen s hospodárskou krízou a poklesom priemyselnej výroby, ale s rastúcou konkurenciou z iných druhov dopravy, najmä automobilového priemyslu.

Výsledkom poklesu objemu dopravy je prudký pokles (takmer dvakrát) kvalitatívny výkon železníc - výkonnosť železničných koľajových vozidiel a produktivity (pozri tabuľku 4.1). Napriek poklesu objemu práce sa počet pracovníkov zamestnaných na preprave počas tohto obdobia neznížil a je takmer 1,2 milióna ľudí. Starostlivosť o zachovanie kvalifikovaného personálu a sociálnej ochrany zamestnancov je, samozrejme, dôležitou okolnosťou. Hospodárska situácia si však vyžaduje flexibilnejší prístup k nákladovo efektívnej práci priemyslu, najmä preto, že produktivita práce na domácich železniciach je niekoľkokrát nižšia ako vo vyspelých krajinách.

Z tabuľky. 4.1 Je možné vidieť, že na obdobie trhových reforiem sa náklady na železnice zvýšili bez toho, aby sa zohľadnili denomináciu rubľovej hodnoty 4260-krát a príjmy z hlavnej činnosti boli len 3936-krát. To ukazuje neprimeranosť výčitiek niektorých vlastníkov nákladu, najmä komplexu paliva a komodít, pri nadmerne vysokých železničných sadzbách, ktoré obmedzujú rozvoj týchto priemyselných odvetví. Však nedávno prostredníctvom uzavretia medziodvetvových obchodných dohôd a zavedenia flexibilných taríf, ktoré zohľadňujú náklady na tovar

a dopravný komponent v cene produktov, tento problém je vyriešený pozitívne.

Napriek finančným ťažkostiam na železničnej doprave

technická rekonštrukcia pokračuje, elektrifikácia jednotlivca

Tabuľka 4.1.

S ekonomickými železnicami

Indikátor	1990	1995	1996	1997	1998
Prepravovaný tovar, milión ton	2140,0	1024,5
Obrat nákladu, miliardy taríf KM	2523,0	1213,7
Stredný rozsah dopravy, km
Stredná ochrana nákladu, milión MK / km	25,2	16,0	15,0	14,8 .	13,5
Priemer. LOCKOMOTOMOTIVE POTREBY, TISPY MM KM BROKT		802,0
Priemerná výkonnosť nákladného auta za deň, m km, netto pre 1 tony nosnosti	134,9	116,4	121,5	120,2	121,0
Hmotnosť nákladu. vlaky, t grotto
				54,8	56,9	57,3	57,5	57,8
Stredná populácia prejsť. G.ch.	32,0	29,4	29,0	28,8	28.2
Počet pracovníkov v doprave, tisíc ľudí.	1119,2	1158,5
Výnosy z dopravy, miliardy r.	25,0 2,7			91511 721	98,4* 1,1*
Výnosy z iných typov činností, miliardy r.
Výdavky nadácie. Deat. miliardy r.	18,2				77,6*
Zisk pre všetky aktivity, miliardy r.	7,6		-1247		21,9*
Náklady na dopravu, r. / 10 vlastnosti. T	0,044	390,5	635,6	661,9	0,596*
Zisková sadzba na prepravu, r. / 10 TK KM	0,060	420,8	627,2	714,9	0,757*
Ziskovosť,%	40,7	26,1	-1,5	9,7	27,9

* V denominted kalkulu

pozemky na malom rozsahu a novej výstavbe železníc. Amur-Yakut Highway z Berkakity do Yakutsk (500 km) je postavená, labytrangi linka do Bovanenkovo \u200b\u200bna Yamal Peninsula, et al. Stavebný program pre výstavbu vysokorýchlostnej riadky sv. Petrohrade Moskva rovnobežná so súčasným riadkom bola vyvinutá. Veľa práce sa vykonáva na rekonštrukcii a výstavbe železničných staníc, vytvorenie firemných dopravných služieb pre majiteľov nákladu, zvýšenie počtu značkových osobných vlakov, rozvoj prímestskej dopravy, zavedenie dvojpodlažného cestujúceho Autá atď.

Uskutočnené opatrenia na zlepšenie hospodárstva prispejú k stabilizácii objemu dopravy a zlepšovania výkonu ruských železníc. Bude to podporovať aj bližšia interakcia ciest krajín CIS, rozvíja mnoho desaťročí ako jediný komplex infraštruktúry. Aktívna práca na integrácii železníc bývalého ZSSR je v súčasnosti udržiavaná železničnou dopravou CIS.

Pre hospodársky rozvoj akejkoľvek krajiny, dopravný systém zohráva dôležitú úlohu. V Rusku je jednou z hlavných dopravných artérií železnica (železnica), pretože predstavuje viac ako 40% osobnej dopravy a 80% celkového obratu nákladu štátu.

Hodnota železničnej dopravy v Rusku je základom, pretože krajina sa rozlišuje na dlhé vzdialenosti. Úroveň rozvoja štátneho hospodárstva závisí od efektívnej prevádzky tohto systému. Každý rok kvôli koordinovanej práci železničnej dopravy:

• približne 98% mangánom a železnou rudou,
• 92% železných kovov, \\ t
• 88% z minerálnych a chemických hnojív, \\ t
• 87% kamenného uhlia a koksu.

Od prvej výstavby železnice v Rusku a stalo sa v roku 1830 tento typ dopravy si vyžaduje veľké investície, ale aj napriek tomu má železnica niekoľko výhod:

1. funguje okolo hodín za všetkých poveternostných podmienok;
2. má nízke náklady na dopravu (najmä pri preprave dlhých vzdialeností);
3. viaže všetky oblasti a oblasti Ruska;
4. má najnižší pomer vplyv na životné prostredie.

Úloha železničnej dopravy

Úloha železničnej dopravy v Rusku je ťažké nadhodnocovať, pretože je jedným z najväčších na svete, čím sa zabezpečí 25% svetového obratu nákladu, a asi 15% svetovej osobnej dopravy.

V Rusku železničná doprava - pobočka ekonomiky, bez ktorej je možná nepretržitá práca všetkých hospodárskych odvetví. Ak chcete zistiť podrobnejšie informácie, akú úlohu hrá tento dopravný systém podrobnejšie svoje segmenty:

• Vykonávanie cestujúcich a nákladnej dopravy. Výroba produktov sa môže uskutočniť len pri jej doručení spotrebiteľovi. Pre výrobný a ťažobný priemysel, ako aj pre poľnohospodárske podniky, železničná doprava (železničná doprava) je jedným z najefektívnejších a lacných druhov doručenia.
• Rozvinutý dopravný systém - kľúč k rozvoju ekonomiky.
• Slúži na prepojenie medzi rôznymi ekonomickými systémami.
• Ako nezávislý priemysel ponúka svoje výrobky s množstvom funkcií.

Výsledkom vykonávania činností zameraných na zlepšenie efektívnosti dopravy bolo možné zlepšiť hlavné vlastnosti ukazovateľov železničnej dopravy. Takže v posledných rokoch v krajine:

• zvýšil sa oblasť rýchlosti nákladnej dopravy,
• obrat nákladných vozidiel sa znížil,
• zvýšená priemerná hmotnosť nákladných vlakov, \\ t
• priemerný denný výkon lokomotív, ako aj nákladné vozidlá sa zvýšili.

Všetky oblasti a regióny Ruska sú spojené so železnicami, čím poskytuje dopravu potrebuje nielen obyvateľstvo, ale aj priemysel, poľnohospodárstvo. Všetky druhy dopravy sa navzájom dopĺňajú a tvoria jednotný dopravný systém.

Produktová doprava má svoje vlastné jednotky:

• tony kilometrov (obrat nákladnej dopravy)
• tony (číslo nákladu)
• osobné kilometre (cesta cestujúceho)
• cestujúci (počet cestujúcich)

Hlavné výkonové sadzby železníc

• Nákladná doprava. Tento indikátor vypočíta množstvo prepravovaného nákladu počas určitého časového obdobia. Niekedy zdvíhaný životný štýl môže byť vypočítaný prostredníctvom obratu nákladu. Preprava CARGO sa vyznačuje priemerným číslom.
• Osobná doprava železničnej dopravy - objem dopravnej práce na preprave cestujúcich sa vypočíta v osobných kilometroch ročne.
• Obrat železničnej dopravy je objem dopravnej práce na preprave tovaru, vypočítaná v ton-kilometroch ročne.

Stratégia rozvoja železničnej dopravy do roku 2030

V roku 2008 vláda vyvinula stratégiu rozvoja železníc do roku 2030. Zabezpečuje rozširovanie železničnej siete, výstup technickej a technologickej železničnej dopravy na globálnu úroveň, čo zvyšuje konkurencieschopnosť železničnej dopravy krajiny. Počas nasledujúcich 14 rokov sa plánuje vybudovať dôležité strategické, sociálno-významné a nákladné linky, ktorej celková dĺžka bude viac ako 15 800 km.

Štátna stratégia stanovuje:

• zadajte viac ako 20 000 km nových železničných tratí,
• organizovať podporu dopravy 18 sľubných minerálnych vkladov a priemyselných zón, \\ t
• vytvárajú riadky, ktoré zabezpečia pohyb cestujúcich vlakov rýchlosť až 350 km / h, dĺžku 1528 km,
• aktualizovať železničné koľajové vozidlá (nákup 23 000 lokomotív, 900 000 nákladných vozidiel a 30 000 cestujúcich),
• zvýšte hustotu železničnej siete o 23,8%, pričom úplne eliminuje obmedzenia prepravy a šírky pásma.

Viac ako 13 biliónov je vyčlenených na rozvoj cieľov pre rozvoj železničnej dopravy. trieť. Okrem toho plány aktívne využívajú mechanizmus verejno-súkromného partnerstva. 40% investícií bude vyčlenených na výstavbu nových železničných tratí, vývoj už existujúcich zariadení - 31%, na aktualizáciu železničných koľajových vozidiel 29%.

Pri vykonávaní vyššie uvedeného bude možné zabezpečiť sociálny a ekonomický rast, mobilita obyvateľstva sa zvýši, lodná doprava je optimalizovaná, hospodárska suverenita, národná bezpečnosť, obranná schopnosť krajiny, zníži kumulatívne náklady na dopravu, zvýšiť Konkurencieschopnosť národného hospodárstva.

Menovanie, rozsah, výhody, chyby

Železničná doprava (HDT) je typ pozemnej dopravy, určená na prepravu cestujúcich a náklad na železničných tratiach. Je to jediný technologický komplex lineárnych podnikov a priemyselných, personálnych a sociálnych inštitúcií a je zahrnutý do Spojeného dopravného systému krajiny.

Druhy železničnej dopravy:

kmeň Všeobecné použitie (Ukrajina je podriadená Ministerstvu dopravy a komunikácie a je hlavným objemom dopravy), \\ t

prenikanie rail Common Use - Metropolitan, električka (na Ukrajine podriadená ministerstvu komunálnych služieb), \\ t

priemyselný nie všeobecné použitie (železničná doprava priemyselné podniky a organizácie štátu a iné formy vlastníctva), \\ t

vojenský nIE JE VŠEOBECNÉ POUŽITIE (podriadený Ministerstvu obrany).

Každý z nich má svoju vlastnú sieť železníc (široký, úzky rozchod), jeho infraštruktúru, vlastné železničné koľajové vozidlá a jej kontrolné štruktúry.

Železničná doprava sa vyznačuje vysokou univerzálnosťou. Rôzne typy železničných koľajových vozidiel a nákladných vozňov vám umožňujú prepravu úplne odlišných nákladov, vrátane skaze a nebezpečných, ktoré si vyžadujú osobitné podmienky prepravy. Vysoká priepustnosť, vysoká úroveň bezpečnosti, nízke náklady na dopravu (najmä na dlhé vzdialenosti) a nezávislosť od poveternostných podmienok, ročných období alebo dní dňa - Hlavný výhody J.D. Doprava na iné druhy dopravy.

V moderných podmienkach trhových vzťahov sú železničné dopravy vysoko konkurencieschopné v porovnaní s inými druhmi dopravy v dôsledku ich hospodárstva, univerzálnosti a ďalších výhod uvedených vyššie. Z týchto dôvodov stále zostávajú najčastejšie v oblasti osobnej a nákladnej dopravy.

Rovnako ako u každého typu dopravy má dodanie cestujúcich a tovaru po železnici svoje vlastné obmedzenia . Po prvé, železničné trate nie sú spojené so všetkými osadmi a inými zariadeniami. V tomto prípade je potrebné najprv zorganizovať dodávku nákladu po železnici, potom vykonať preťaženie automobilového priemyslu alebo iného typu dopravy a prepravu tovaru do cieľa. Takýto systém prepravy zvyšuje celkové náklady na dopravu. Okrem toho, pri organizovaní železničnej dopravy sú iracionálne na uzavretie vzdialenosti a dlhé vzdialenosti si vyžadujú jasné plánovanie dopravných dokov a trás na železnici. Kvôli rôznej šírke ruts na hraniciach s inými krajinami (na Ukrajine - na západnej hranici) sa pri výmene ich posádky alebo preťaženia vyžadujú dodatočné technické prostriedky a prestávky železničných koľajových vozidiel. Rýchlosť pohybu železnicou Pod rýchlosťami leteckej dopravy, približne rovnakej alebo vyššej rýchlosti vozidiel a prepravnej dopravy, ale výrazne nad rýchlosťou verzií vody (rieka a námorná).