Наступивший XIV век оказался наиболее плодотворным для судостроения эпохи средневековья.
На верфях Европы стали строить суда с характерным круглым корпусом значительно увеличилась грузовая вместимость кораблей. Позже корпус и палубу судов сделали еще прочнее и установили на них артиллерию.

Использование маленькой фок-мачты позволило улучшить парусное вооружение судов. В дальнейшем на корме стали ставить бизань-мачту. На топах мачт устанавливали площадки - марсы, на которых размещали лучников. Большие суда строились с тремя, а во многих случаях даже четырьмя мачтами, снаряжавшимися прямыми парусами, малые суда - латинскими. Большинство военных судов — галер — было вооружено латинскими парусами.

До 50-х годов XV в. самым большим грузовым судном стала , скорее всего, португальского происхождения. Эти корабли имели на вооружении артиллерию, состоявшую из 30-40 пушек.

Суда несли на себе три мачты: в центре грот-мачту имевшую большой рей с прямым парусом, составленным из двух половин, фок-мачту на носу также с прямым парусом, бизань-мачту на корме с латинским парусом и бушприт на баке.

В XV и XVI вв. парусные суда

по причине увеличения их размеров стали оснащаться составными мачтами, которые могли нести сразу несколько парусов.Увеличилась площадь крюйселей и марселей, это позволило упростить маневрирование и управление судном, а также облегчило работу с парусами при волнении.

В то время на морских просторах стали доминировать большие парусные суда, вооружавшиеся артиллерией разнообразного калибра.. Длина корпуса соотносилась с шириной в пропорциях от 2: 1 до 2,5: 1.

Самым распространенным военным судном в течение многих веков являлась только гребная галера. Они делились на две группы: узкие галеры-зензили , маневренные и быстрые, а так же бастард-галеры - с круглой кормой, более широкие, но при этом не такие быстрые и маневренные. Бастард — галеры , когда их использовали при перевозке грузов, назывались торговыми.

От галер, в свою очередь произошли: очень быстроходная фуста с установленными на нее 18-22 банками для гребцов по обоим бортам, галиота имевшая 14-20 банок, бригантина — 8 -12 банок, саета (вид легкого фрегата, на базе которого позже стали строить торговые суда с тремя мачтами) с фок — мачтой, несущей прямой парус, латинскими парусами на бизань — и грот — мачтах и, наконец, фрегат , имевший от 6 до 20 банок. Впоследствии, приведенные выше названия стали использовать для классификации судов совсем других типов.

Гораздо большими размерами, чем галеры, отличались галеасы . Их длина достигала 70 метров. Эти суда несли по три мачты. Под палубой, с каждого борта имелось по 32 банки. На палубе устанавливалась артиллерия.

Начиная с середины XVI в. термин «каракка» стал выходить из употребления.

Все большие парусные суда с тремя или четырьмя мачтами с тех пор называли просто судном - nave .

В XVI в. появляется тип судна,

Очень похожий по своей конструкции на галеас , - пинас . Это судно имело от 150 до 800 т водоизмещения и несло на себе три мачты, но марсели были только на грот-мачте.

Картина «Голландский пинас в бурном море» Корнелиса Verbeeck

К такому же типу судов относился и галеон, который появился в середине XVI в.

Галеон «Сан-Мартин» — судно «Великой Армады»

- военное судно, сходившее со стапелей португальских верфей. Впервые упоминание о нем появилось в 1535 г. В последующем галеон стал основой флотов англичан и испанцев.
был вооружен, как большое парусное судно своего времени, имел достаточно острый корпус, его длина по килю была равна тройной ширине. Это именно на галеоне орудия впервые были установлены и под, и над главной палубой, что впоследствии привело к возникновению батарейных палуб. Галеон достиг периода своего расцвета в конце XVII в. Но со временем он стал уступать место новым судам.

По заказу некоторых торговых компаний в XVII в. было создано судно нового типа, предназначенное для перевозки товаров с востока. Самой знаменитой из этих организаций стала , вследствие чего некоторые суда стали называться ост-индскими.

Голландское Ост — индское торговое судно «Принс Виллем»

Cоотношение длины корпуса и ширины судов ост-индской компании было гораздо больше чем у галеонов.

За счет введения стакселей в середине XVII в. количество парусов на судах увеличилось.

К концу XVII в. на большинстве судов вводят гамаки — подвесные койки. Режим жизни на борту регулировался ударами в колокол, который появился в конце средних веков.

В XVIII веке исчезли

шпрюйты булиней - эта снасть, состояла из нескольких концов и служила для того, чтобы оттягивать наветренный край прямого паруса. В середине XVIII века стали отказываться от блинда-стеньги. На бушприте начали устанавливать утлегарь для постановки кливера, среднего кливера, и бом-кливера. В 1705 г. в оснастке корабля появился штурвал, при помощи которого стало проще управлять рулем, при этом находясь на квартердеке.

Примерно к концу XVIII в. борта судов, за исключением кормы, которую все еще продолжили украшать, начали красить в черный и желтый цвета: черными полосами окрашивали батарейные палубы, желтые шли между ними. Подобную окраску ввел адмирал Нельсон. Позже желтые полосы меняют на белые.

В XVII в основными военными кораблями флотов стали . Сам термин «линейный корабль» связан с появлением новой тактики ведения морского боя. Во время сражения суда пытались выстроить в ряд или линию таким образом, чтобы в момент своего залпа повернуться к неприятелю боком, а во время ответного залпа - быть повернутым кормой.

Линкор «Виктори»

С середины XVII в. в Британии суда стали делить на восемь рангов.

Суда 1-го ранга, по этой классификации должны были иметь водоизмещение в 5000 т., и не менее трех палуб со 110 орудиями; судно 2-го ранга - 3500 т. ,включая две палубы, на которых размещали 80 орудий; 3-й ранг обозначался водоизмещением в 1000 т., и имел одну палубу, снаряженную 40-50 орудиями и т. п. Через какое-то время в Британии начали строить фрегаты, более скромные по размеру, чем линейные суда. Со временем величина фрегатов постепенно увеличилась, их оружейный арсенал стал составлять до 60 орудий. Корветы, по своей величине были еще меньше, они были вооружены 20- 30 орудиями, ну и наконец — бригантины, несущие две мачты, имевшие на вооружении 10-20 орудий, плюс тендеры - небольшие, оснащенные артиллерией суда с одной мачтой, гафельным и прямым парусами, а так же кливером.

На исходе XVIII в. в акватории Средиземного моря появилось судно абсолютно нового типа - , несущее две мачты: передняя - грот-мачта с прямыми парусами и задняя - бизань-мачта с косыми парусами. Вместо фок-мачты располагалась мощная платформа, где устанавливались две большие мортиры. Суда этого класса оказались очень эффективными при обстреле крепостей, а также при осаде портовых городов.

В XVIII в. Существовали еще и - двухмачтовые суда с латинскими парусами и очень острым корпусом,

а так же фелюки - тоже суда с двумя мачтами, несущими латинские паруса и веслами. Эти корабли, в основном предназначались для каперства.

Во второй половине XVIII в.

корма судов все еще оставалась транцевой. Предложение Роберта Сеппингса делать корму круглой, выдерживающей большие нагрузки, проводится в жизнь значительно позже. Ему же принадлежит введение на военных судах добавочных подкреплений шпангоутов - ридерсов - диагональных полос, накладываемых поверх шпангоутов. В результате этого корпус становится более прочным.

В 1761 г. английский Совет Адмиралтейства приказал накладывать на подводную часть корпуса судна медные листы на медных гвоздях для предохранения корпуса от древоточцев. В конце XVIII в. такая практика распространяется повсеместно.
Происходит ряд изменений и в вооружении судна. С 1815 г. вместо якорных канатов начинают применять якорные цепи. В 1840 г. С 1849 г. стоячий такелаж стали изготовлять из проволочных тросов.

Конструкторы продолжают работать

Над улучшением качеств парусных судов, стремясь увеличить их скорость, которая становится одним из основных факторов в возрастающей конкуренции торговых компаний. Две страны - США и Англия - начинают спор за первое место. Американцам первым удалось построить очень легкие, стройные и быстроходные суда — .

Шхуна «Scoopnest»

Но англичане не отставали от американцев, и очень скоро начались настоящие соревнования парусников. Так возник новый тип судна - клипер .

Клиппер «Катти Старк»

Наиболее быстроходными считались знаменитые чайные клипера .

Среди самых развитых стран в сфере судостроения средних веков можно выделить Скандинавию, Англию, Голландию, Португалию и Грецию.

Норманны (скандинавы) вышли в море в начале 8-го века и успели в очень сжатые сроки навести страх на соседние земли. Их судна отличала одна черта - универсальность, имея высокую посадку корабль мог не боятся штормов и был способен перевозить тяжелый груз. Судна викингов могли управляться как с помощью ветра (парус) так с помощью весел. Это им давало дополнительную скорость передвижения и маневренность в бою.
Викинги чаще всего совершали рейсы на драккарах и шнеккарах , что в переводе означает «дракон» и «змея» соответственно. Длина таких кораблей составляла от 20 метров, а к концу эпохи могла доходить и до 50, ширина - 5 м. Двенадцати метровая мачта была съемной и могла складываться и размещаться на палубе. Борт покрывался круглыми щитами.
Одно лишь название драккар внушало страх и уважение, а по боевому потенциалу во время расцвета викингов корабль не имел себе равных.
Для грузоперевозок скандинавы использовали обычно кнорры , корабли имевшие чуть меньше длину, но большую ширину по сравнению с драккарами, также нос и корма их состояли из двух палуб. По середине располагался груз.

В 1600-х годах Англия накачала боевые морские мускулы. Английские корабли отличались большой вместительностью и могли нести на борту большое количество пушек. Ясное дело с такими размерами и массой ни о какой маневренности речи быть не могло. Морские поединки решались количеством пушек и скоростью их перезарядки. Англия известна своими линейными кораблями, которые могли вместить у себя на борту 500 человек и даже больше. В 17-18 веке корабли имели ярковыраженное деление по классам и все торговые круизы происходили при сопровождении боевых линейных крейсеров. В случае схватки с пиратами, они и брали на себя основной удар.

Голландия одновременно с Англией начала завоевание морских просторов. Конфликты были неизбежны и в конечном итоге они вылились в Англо-Голландскую войну. Флоты обоих стран были примерно равны по силе, поэтому сопротивление продолжалось довольно долго и война сумела собрать своё кровавый урожай.
К слову, Голландия строила такие же линейные корабли как и Англия. Голландские корабли имели более сильное вооружение и даже могли десантировать отряды солдат, чтобы захватывать корабли, а не просто пускать их ко дну. Голландские фрегаты (судна с 3-мя мачтами) известны свой колоссальной мощью и именно они являлись основной ударной силой. Всего было 4 войны, которые изрядно потрепали экономику обеих стран и в конечно итоге был заключен обоюдный мир.

Португалия была строго торговым государством и поэтому из их доков выходили Каракки - большие судна, управляемые с помощью парусов и способные очень быстро бороздить морские просторы. Португалия умела вести дипломатические отношения и старалась избегать военных конфликтов, а благодаря хорошим корабельным мастерам Каракки умели выходить «сухими из воды», вернее их было очень трудно догнать в открытом море.

Греки начали свою военную экспансию примерно в то же время, когда и Англия. Но опыта у греков в морских сражениях было несказанно больше. Их корабли никогда не выходили из бассейна Средиземного моря и управлялись в помощью весел. Галера - гроза Средиземного моря, большой и в то же время маневренный корабль. Стиль боя греков - подойти вплотную и выбросить десант на борт вражеского судна, а после захвата буксировать полузатопленное судно в порт.

Как мы видим, у каждой из стран с выходом к морю был свой век расцвета. Находясь у берегов разных морей и имея разную форму корпуса, судна проходили через одни и те же уровни развития. По сути выход в море - экспансия и поиск новых территорий, новых способов повлиять на своих конкурентов и стремление построить морскую империю.

Как бы ни трудна была дорога по морю, люди считали, что она легче сухопутного пути: ведь в старину караванные тропы порой проходили среди владений враждовавших друг с другом народов и племен, тогда как море не принадлежало никому. Передвигаясь по суше, можно было потерять не только имущество, но и жизнь. То же самое могло случиться и в море, но там враждебной была стихия, которой люди в ту пору опасались все же меньше, чем других людей!

Драккары морских королей

Отважные мореходы

Безопасность и успех в плавании во многом зависели от конструкции и свойств тех судов, которыми пользовались путешественники - их прочности и остойчивости, мореходности, грузоподъемности. Именно в эпоху Средневековья люди сумели создать корабли, изменившие весь ход истории мореплавания. Известно несколько типов таких кораблей, но первыми среди них по праву являются драккары легендарных северных воинов и путешественников - викингов. Изобилие дерева - дуба и сосны, а также наличие первоклассной железной руды, позволявшей скандинавам иметь отличные железные орудия, способствовали быстрому строительству множества кораблей, ставших настоящей основой их цивилизации. Корабли, которые могли использоваться как в транспортных, так и в военных целях, викинги называли «карф». Сугубо боевые суда именовались «драккар » (дракон) и «шнеккар » (змея). У многих хевдингов (знатных норманнов) корабли имели вышитые золотом пурпурные паруса, а на золоченых мачтах у них были золотые фонари или флюгера в виде птиц с расправленными крыльями. Корабли викингов были от 22 до 26 м в длину (но к концу эпохи викингов встречались корабли длиной 30 и даже 50 м.), а ширина их в средней части составляла от 3 до 5 м. Важным достоинством драккара был киль - продольная балка из цельного ствола дуба, идущая по всему днищу от носа до кормы. Киль делал корабль прочным и устойчивым на волне и позволял выволакивать судно на берег не повреждая обшивку. Посреди судна была одна мачта, которую в безветрие можно было убрать и хранить на палубе, высотой 10-12 м и такая же рея. Длина весел могла составлять 4-6 м, количество гребцов от 14 до 20 рядов и даже более. Рулевое весло, которое поворачивали при помощи короткой поперечной рукоятки - румпеля, - обычно располагалось на корме справа.

Кнорр - торговый корабль - был меньше драккара, но шире. Суда этого типа имели не одну, а две палубы - на носу и на корме, а все пространство между ними занимал груз. На драккарах грузы и припасы хранились в трюме под палубой. Важное значение имела форма паруса. Считалось, что у норманнов он должен быть прямоугольным. Если же моряки видели в море парус в форме расширяющегося книзу квадрата, то корабль уже считался чужим и, возможно, неприятельским. Чаще всего такими недругами норманнов были даны, или представители другого северного народа В этом случае викинги готовились к любому исходу встречи в открытом море. Таким образом, парус в старину играл ту же роль, что и флаги в более позднее время: опознание во встречном судне своего или чужого, готовность дружественно приветствовать мореходов или держать оборону.

Многовесельные беспарусные корабли Скандинавии В Скандинавии мореплавание было известно еще со времен неолита (так называемого «новокаменного века»), что подтверждают наскальные рисунки, найденные учеными. Однако наибольших успехов в кораблестроении жители этих мест добились только к VIII в. нашей эры, когда из-за перенаселенности собственных земель они начали походы против соседей. На протяжении трех столетий викинги - отчаянные пираты, торговцы и смелые путешественники - с IX и до середины XI в. потрясали Европу своими стремительными и жестокими морскими набегами. Викинги побывали в Исландии, Гренландии и даже сумели на своих прочных драккарах преодолеть студеные воды Северной Атлантики, став первыми европейцами, увидевшими берега Америки. Есть сведения об их столкновениях с индейцами.

Свидетель старины

Откуда же известно, как выглядели корабли викингов? Почему их сейчас изображают с полосатыми парусами? Ученым известно об этом благодаря самой знаменитой вышивке Средневековья - «ковру королевы Матильды», обессмертившей подвиги своего мужа, короля Вильгельма I Завоевателя.

На сохранившейся до нашего времени огромной полосе холста длиной 68,3 м и шириной 50 см («Байенское полотно») вышиты 58 сцен завоевания Англии Вильгельмом I Завоевателем. Каждая сцена сопровождается пояснительными надписями на латинском языке. Контуры рисунка выполнены стебельчатым швом, а остальные части - гладью. На широком бордюре сверху и снизу вышиты сцены из басен Эзопа, сцены пахоты, охоты и самой битвы. В вышивке использовались шерстяные нитки восьми цветов: три оттенка синего, ярко-зеленый, темно-зеленый, красный, желтый и серый. В раскраске сюжетов наблюдается некоторая причудливость. Например, на ней можно увидеть синего коня и человека с зелеными волосами.

Помимо людей и коней на этой вышивке как раз и представлены корабли, на которых Вильгельм I перевозил свое войско из Нормандии в Англию. Хорошо видны полосатые паруса, мачты, украшенные «золотыми» флюгерами - указателями ветра, сделанными, скорее всего, из прорезной позолоченной жести. Тогда, в 1066 г., для перевозки своих войск, и в первую очередь многочисленной конницы, Вильгельм I собрал целый флот из нескольких сотен драккаров, на которых и пересек пролив Ла-Манш. Благодаря тому что они даже с грузом погружались в воду всего лишь на один метр, то есть имели малую осадку, они могли заходить на самое мелководье, где оставалось их немного наклонить, чтобы быстро высадить людей и лошадей на землю. Это был последний из известных случаев применения драккаров на войне, после чего от их использования постепенно отказались в пользу более коротких, широких и грузоподъемных судов. Изображения на «ковре» подтверждаются находками археологов. Найденные в XIX столетии в Туне и Гокстаде, а позднее в Усеберге древне-норвежские, а в 1935г.в Ладби древнедатские парусные корабли дали полное представление о том, как они выглядели в действительности. Дошло до того, что в 1893 г. в норвежском городе Сандефьорд капитан Христиан Христиансен построил точную копию корабля из Гокстада, названного «Викинг». Всего за 40 дней он пересек штормовую Атлантику.

Моряки верили, что фигуры божеств и фантастических существ помогут им совладать с могучими природными стихиями. Древние поэты-сказители норманнов - скальды - в своих стихотворных кённингах называли Корабль «конем моря» и «змеем волн». Норманны относились к кораблю как к живому существу. На кораблях последующих веков фигуры на носу корабля играли роль опознавательных знаков владельцев или вельможных покровителей судна, а затем и вовсе превратились в украшения, в создании которых нередко принимали участие видные художники и скульпторы.

Обшивку на драккарах крепили внахлест - как современный сайдинг. Здесь показана сборка обшивки с помощью гвоздей или гибких ивовых прутьев (либо каната). Отверстия после изъятияиз них весел закрывались пробками.

Ученые до сих пор спорят, откуда пошло слово «викинг». Его переводят и как «дети бухт» - от норвежского слова «vik» - «бухта», и от норманнского корня, значение которого сводится к русскому слову «бродить». Так или иначе, речь идет о людях, оставлявших надолго свой дом и очаг и уходивших в далекие плавания под руководством своего военного вождя - конунга. Викингами этих лихих людей называли, если хотели сказать об их разбойном образе жизни, а вот норманнами - когда подчеркивали их принадлежность к народам Севера. Ведь слово «норманн» в переводе с древнескандинавского и означает «северный человек».

Скорость, сила, натиск

После крушения могущественной Римской империи и гибели Западной Римской империи в 476 г. морская торговля в средиземноморском бассейне оказалась в упадке. Забылось и искусство строить великолепные парусно-гребные триремы и пентеры. Да они были и не нужны. Ведь кто теперь противостоял той же Византии, оставшейся форпостом цивилизации среди безбрежного моря затопивших Европу варварских племен? Славяне на своих ладьях-однодеревках были опасны численностью. Но для борьбы с ними хватало знаменитого «греческого огня» - горючей смеси, продолжавшей гореть даже на воде. Арабы, немало досаждавшие им вначале, не могли противостоять «греческому огню», пусть даже у них уже и были корабли с парусами. На севере Европы, в Скандинавии, сухопутных дорог не было вообще, и здесь главным средством сообщения стал корабль. Именно в этих местах обитали норманны - северогерманские племена, отличные кораблестроители, морские пираты, воины и торговцы, сыгравшие важную роль в истории многих государств и народов Европы.

На первых драккарах викингов еще не были оборудованы скамьи для гребцов. Во время штиля на море викинги гребли, сидя на своих сундуках. Наличие большого паруса придавало драккарам небывалую по тем временам быстроходность. Викинги смело бросались на абордаж военных кораблей или приглянувшихся им купеческих судов. Чтобы пробить обшивку неприятельских судов, викинги бросали в нее острые камни. Исход боя решала рукопашная схватка. Викинги часто использовали два вида боевых топоров: «бородатый», названный так по форме лезвия, и топор с широким лезвием в форме полумесяца В схватке широко применялись длинные копья с абордажными крюками, дубины-палицы и массивные боевые молоты. Викинги умело метали копья.

Высадившись на чужой берег, викинги выволакивали своих «драконов» на сушу и разбивали лагерь. После того как их разведчики сообщали о силах будущего противника, викинги внезапной стремительной атакой тяжеловооруженной фаланги пробивали его оборону и продолжали свое беспощадное наступление. Если тактика врага была неясна, а численность его войска была большей, чем у них, викинги укрывали один из своих отрядов в засаде. Боевой строй викингов на суше представлял собой фалангу, в первых рядах которой стояли тяжеловооруженные воины с большими, почти в рост человека, щитами. Щиты были обтянуты бычьей кожей, и своей нижней частью они легко вонзались в землю. Было известно викингам и боевое построение клином, когда в каждом последующем ряду стояло на одного воина больше. Кавалерии у викингов почти не было: они были опытными мореходами и смелыми «морскими десантниками». Самых отчаянных воинов-викингов называли берсерками - «отважными». Они сражались в первых рядах, не прячась за щиты и часто по пояс обнаженные или облаченные в волчьи шкуры. В момент атаки они теряли чувство самосохранения, никакие укрепления и численность врага не смущали их. Не чувствуя боли, они рычали, как дикие звери, выли и яростно стучали в свои щиты. Тогда их могло остановить только смертельное ранение или копье противника.

Меч у викингов был дорогим оружием. Нередко его добывали в бою. Рукоять в виде креста держали одной рукой. Для того чтобы меч не выскальзывал из рук, на его конце крепили небольшой шар. Норманны не использовали трофейное оружие до тех пор, пока на них не будет нанесена магическая роспись (чеканка или инкрустация китовыми зубами или костью животных) и прочитаны священные заклинания. Особое значение придавалось украшению рукояток мечей: викинги верили, что в рисунке заключена сила, которая передается руке воина. Второе по значению оружие викингов - топор - крепилось на длинной рукояти. Обладая таким рычагом при ударе, викинг мог разбивать не только доспехи противника, но и поражать его конницу, перерубать толстые канаты, весла и мачты, разламывать борта кораблей, мощные доски ворот и деревянных укреплений.

Не всегда викинги одерживали победу. Изнурительная десятимесячная осада викингами Парижа в 885-886 гг. закончилась неудачей. Городские ополченцы во главе с графом Эдом Парижским мужественно выдержали осаду. И только через 25 лет норманны отвоевали у французского короля часть побережья, на котором основали свое герцогство - Нормандию.

Ушкуй - волжская вольница

наверх

Еще задолго до Крещения Руси в 988 г, славяне были отважными мореходами и не раз на своих судах-однодеревках подступали к стенам Константинополя. Ну а что было на Руси позднее, когда она напрягала свои силы в борьбе с монгольским нашествием? Оказывается, никакого застоя в кораблестроении в это время не произошло. Напротив, именно в это время, в конце XIII в., на Руси был создан новый тип кораблей - . Возможно, его название происходило от полярного медведя, которого на севере России называли ушкуем.

Новгородские корабелы строили ушкуи из сосновой древесины, богатой смолой. Киль вытесывался из одного ствола, после чего к нему прикреплялись оконечности и шпангоуты -опруги, которые делали из толстых веток с естественной кривизной, благодаря чему шпангоуты обладали большой прочностью. Обшивку корпуса набирали из тесаных досок и закрепляли их на остове деревянными гвоздями (концы которых расклинивали клинышками). Между собой доски сшивались ивовыми прутьями. Внутренняя обшивка состояла из настила на днище и двух поясов: верхнего и среднего, на верхнюю кромку которого опирались скамьи гребцов. Весла в местах соприкосновения с обшивкой ушкуя обтягивались кожей. Поскольку окончания носа и кормы на корабле были симметричны, он мог, не разворачиваясь, отойти от берега, что было важно для судна, часто применявшегося в боях. Впрочем, их столь же охотно использовали и купцы. Слава ушкуев связана с новгородскими ушкуйниками, походы которых начались в конце XIII в. В Англии таких людей называли аутло - «люди вне закона». На Руси для них было свое подходящее название - вольница. Оторвавшиеся от своих общин, отважные воины-ушкуйники (как впоследствии и казаки) промышляли грабежом противников Руси: норвежцев и шведов и даже дерзали нападать на Золотую Орду. Так, в 1360 г., за 20 лет до Куликовской битвы, они прошли вдоль всей Волги и, нападая на ордынские города, захватили большие богатства. Хан Золотой Орды потребовал от русских князей выдать ушкуйников, и те... согласились: тайно подошли к их костромскому лагерю, захватили воинов в плен, а затем выдали ордынцам Такого вероломства ушкуйники простить не могли и с тех пор всячески мстили князьям Ростова, Нижнего Новгорода и Суздаля, которые участвовали в этом злом деле, а саму Кострому грабили всякий раз, как проплывали мимо. Несколько раз ушкуйники разоряли ордынский город Булгар недалеко от Казани, а в 1374 г. спустились вниз по Волге и захватили даже Сарай - столицу Орды! Конец истории ушкуйников связан с именем великого князя Ивана III, который в 1478 г. разгромил Новгород и тем самым лишил их пристанища, а нового места на Руси они не нашли.

Ушкуи делились на морские и речные. И те и другие имели одну съемную мачту. Вместо руля, также как на судах викингов, использовалось кормовое весло. Речные ушкуи могли принимать на борт до 30 человек. Размеры ушкуев могли составлять 12-14 м в длину, 2,5м в ширину, осадка - 0,4-0,6 м, при высоте борта до 1м.

Неф, дромон - корабли средиземного моря

наверх

Пока северные моря Европы бороздили корабли викингов, на юге, в бассейне теплого Средиземного моря, плавали совсем другие корабли. Ведь несмотря на гибель Западной Римской империи, ее восточная часть уцелела, а с ней и знания, необходимые для строительства больших и сложных судов, каким, например, была галера. Шло время, и люди научились строить торговые корабли, которые были приспособлены для перевозки зерна, шелка и пряностей из Египта, Малой Азии в греческие и итальянские порты. Однако такая прибыльная торговля была одновременно очень опасной: здесь бесчинствовали морские разбойники.

Летящие по волнам

Византийские галеры, известные с VII в., представляли собой боевые суда, имевшие один-два ряда весел и одну-две мачты с косыми треугольными парусами. Рулевых весла, как и раньше, было два, а в носовой части по-прежнему сохранялся таранный выступ. Впрочем, теперь его уже практически не использовали, поскольку галеры византийцев, помимо традиционных метательных машин, имели на борту еще и установки для пуска своей таинственной огнесмеси - «греческого огня». Рецептов его до нас дошло очень много, поэтому трудно сказать, каким из них пользовались сами византийцы. Но вот его долгая и устойчивая горючесть (его нельзя было потушить) сомнений не вызывает. Главной особенностью как больших так и малых судов Средиземноморья были треугольные, или «латинские», паруса: они создают «эффект крыла» и позволяют двигаться под углом к направлению ветра (до 30 градусов по отношению к оси судна). Такой парус преобразует в полезную тягу дуновение даже самого легкого бриза. Размеры судов выросли в эпоху Крестовых походов 1096-1270 гг., когда потребовалось перевезти тяжеловооруженных крестоносцев, солдат и паломников из Европы в Палестину.

Тяжелый груз на генуэзском судне размещали в трюме. Лошадей перевозили подвешенными к потолку - животные лишь едва касались копытами пола. Это позволяло перевозить их в сильную качку. Корабль еще не имел высоких надстроек. Им управляли с помощью единственного рулевого весла. По ночам нефы освещались фонарями, причем по законам того времени количество фонарей должно было соответствовать численности команды.

Курс на Европу!

Галеры, большую часть которых занимали прикованные к своим скамейкам невольники-гребцы, перевозить в Палестину крестоносцев и паломников не могли. Средиземноморские корабелы строили огромные, неуклюжие, но очень грузоподъемные суда - нефы . Обшивка у них была внакрой, зато паруса применялись латинские, а корпуса имели возвышающиеся на 10-15 м над водой жилые надстройки для пассажиров. В кормовой части было два коротких и широких рулевых весла. Экипаж нефов состоял из комита с серебряным свистком для подачи команд; патрона , управлявшего парусами; пилота , прокладывающего курс; двух рулевых и физически крепких галиотов -гребцов.

Плавание от Венеции до Яффы в Палестине длилось десять недель. Уже побывавшие в Святой земле паломники рекомендовали отъезжающим взять с собой свои одеяла, подушку, чистые полотенца, запас вина и воды, сухарей, а также клетку с птицами, свиных окороков, копченые языки и вяленую рыбу. На кораблях все это выдавалось, но, как рассказывали пилигримы, белье и полотенца были несвежими, прогорклые сухари жестки, как камень, с личинками, пауками и червями; вино испортившееся. Но чаще говорили о необходимости взять с собой благовония, ибо на палубах в жару стоял нестерпимый смрад от конского навоза и испражнений паломников-пассажиров, которые страдали морской болезнью. Палубы покрывали песком, но выгребали его только по прибытии в порт. На подходе к острову Родос корабелы могли столкнуться с пиратами, от которых нередко откупались. Во время путешествия были случаи гибели пассажиров от болезней. И все же, несмотря на все трудности, плавания к берегам Ближнего Востока и Африки совершались все чаще. Во время путешествия богатые пассажиры позволяли себе роскошные трапезы и увеселения. Они брали с собой пажей, мажордома и камердинера, и даже музыкантов, которые развлекали их. По пути паломники приставали к острову Корфу, где охотились на коз. Высаживались и на другие острова: поразмять ноги и передохнуть.

Когги - круглые корабли

наверх

Драккары перестали появляться в северных морях в XIII в. Появились новые корабли - пузатые высокобортные одномачтовые парусники, перевозящие товары. Их называли «круглыми кораблями» - коггами (от древнегерм. kugg - круглый). Большую скорость хода они развить не могли, зато брали на борт большой груз, что и требовалось укреплявшему свое положение купечеству. Конструкция и такелаж обеспечивали груженым коггам хорошую устойчивость.

Плавающие крепости торгуют и защищаются

Характерной особенностью североморских коггов были башенноподобные площадки - кастли (замки) - на носу и на корме для стрелков из лука. Корабельные кастли строились как на военных, так и на купеческих кораблях. Точно посреди судна устанавливалась мачта, собранная из нескольких бревен. На мачте крепилась специальная «бочка» для наблюдателей и лучников, оборудованная системой блоков, чтобы поднимать наверх боеприпасы. Позже «бочка» была конструктивно усовершенствована на каракках и получила название марса, в котором могли разместиться до 12 лучников или арбалетчиков.

Прочные шпангоуты на расстоянии 0,5 м друг от друга, дубовая обшивка толщиной 50 мм и палуба, настилавшаяся на бимсах - поперечных балках набора корпуса, концы которых часто выводились наружу через обшивку, - вот важные особенности этих судов. Новизной стал и руль, сменивший в XIII в. рулевое весло, и прямые, сильно скошенные к линии киля штевни - носовая и кормовая оконечности судна Форштевень заканчивался наклонной мачтой - бушпритом, служившим для растяжки паруса спереди. Наибольшая длина коггов Ганзейского торгового союза составляла примерно 30 м, длина по ватерлинии - 20 м, ширина - 7,5 м, осадка - 3 м, грузоподъемность до 500 т.

Легкое корабельное орудие - фальконет 1492г. Такие орудия были установлены на кораблях эскадры Колумба. Крепились они на турелях (а). Каждое орудие имело несколько зарядных камор с ручками для переноски (б), которые заряжали заранее и хранили отдельно от ствола. Отверстие каморы закрывал пыж: (в), тогда как ядро (г) перед выстрелом закатывали в ствол, в который перед этим так же вставляли пыж, чтобы оно из него не выкатилось. Затем к стволу присоединяли зарядную камору с порохом и запирали ее с помощью клина (д). Две дуги на вертлюге служили для вертикальной наводки ствола орудия (е). Технология изготовления таких орудий (ж)была трудоемкой и сложной. Ствол сковывалииз железных брусьев, их сваривали и на нихнадевали раскаленные железные обручи, стягивающие жерло орудия.

Интересно, что многие крупные суда того времени, так же как и современные паромы и автомобилевозы с горизонтальной разгрузкой, оборудовались боковыми портами, служившими для загрузки и выгрузки товаров. Это позволяло им принимать груз на палубу и одновременно через этот же порт привезенный товар выгружать. Во второй половине XV в. появились двухмачтовые, а позже трехмачтовые когги. Их водоизмещение составляло 300-500 т. Для защиты от пиратов и вражеских кораблей торговые суда Ганзы имели на борту арбалетчиков и несколько бомбард - мощных для того времени орудий, стрелявших каменными ядрами. Длина военных коггов достигала 28 м, ширина 8 м, осадка 2,8 м, а водоизмещение 500 т и более. На корме и в носовой части торговых и военных коггов по-прежнему располагались высокие надстройки. На Средиземном море иногда встречались двухмачтовые когги с косыми парусами. В то же время, несмотря на все усовершенствования, когги оставались каботажными кораблями - пригодными для плавания только вблизи берегов. Между тем Европе требовалось все больше пряностей, а их поток через порты Средиземноморья начал иссякать из-за того, что еще до падения Константинополя в 1453 г. турки захватили все побережья Сирии и Палестины, а также Северной Африки.

Каракка, каравелла - корабль дальних плаваний

наверх

Одной из особенностей судостроения на Средиземном море была обшивка вгладь, при которой доски плотно пригонялись кромками одна к одной, а не накладывались друг на друга, как у викингов и на венецианских нефах. При таком способе строительства судна экономился строительный материал, так как досок на корпус требовалось вполовину меньше, а главное - суда с такой обшивкой были легче и быстроходнее. Новые способы строительства, распространяясь по странам Европы, способствовали и появлению новых судов. В первой половине XV в. крупнейшим европейским судном, применявшимся для военных и торговых целей, стала . Она имела развитые надстройки на носу и на корме, прикрытые сверху специальными крышами из брусьев, на которые для защиты от солнца натягивали ткань, а для защиты от абордажа - сеть. Она не позволяла врагам прыгать на палубу с надстроек своего судна и в то же время не мешала в них стрелять. Борта у этого судна загибались внутрь, что затрудняло абордаж. Длина такой каракки могла достигать 35,8 м, ширина 5,7 м, осадка 4,1 м, грузоподъемность 540 т. Экипаж судна - 80-90 человек. Торговые каракки имели по 10-12 пушек, а на военных их могло быть до 40! Такие корабли уже выходили в дальние и долгие плавания. Позднее по типу каракк и коггов с тремя мачтами и гладкой обшивкой в Европе в XV в.начали строить каравеллы - корабли эпохи Великих географических открытий. Считается, что первое такое судно построил корабельный мастер, француз Юлиан, на верфях Зейдер-Зее в Голландии в 1470 г. Каравеллами были и корабли Колумба «Пинта» и «Нинья», в то время как его флагманский корабль «Санта-Мария» (в своих записках он именует его «нао» - «большой корабль») скорее всего был караккой, а значит, относился все к тем же «круглым» кораблям.

Многопалубные каракки имели три мачтыс разными парусами: на фок: и грот-мачтах (первой и второй) - прямые, а на последней третьей бизань-мачте был косой латинский парус, облегчавший маневрирование. На марсах с запасом вооружения располагались дозорные или стрелки.	Ганзейский союз с центром в Любеке, объединявший купеческие ганзы около 170 городов Европы (включая русские Новгород, Псков и Смоленск), строил множество крепких грузоподъемных кораблей. Большое внимание уделялось строительству военные коггов, в команду которых входили опытные стрелки и артиллеристы.

Курраг, ганьи, мтепи, или что прочнее - нитка гвоздь?

наверх

Те столетия, которые мы применительно к Европе называем Средними веками, стали эпохой, когда далеко живущие друг от друга народы стали активно изучать быт и обычаи друг друга. Этому способствовали не только сухопутные переходы торговых караванов и военные экспедиции, но и смелые путешествия по морям и даже океанам. Дальние плавания становились все более привычным делом. Ирландцы и эскимосы, арабы и африканцы, китайцы и японцы снаряжали самые разные военные корабли, рыболовецкие и торговые суда: кураги, куттумарамы, мтепи, умиаки, дау, джонки и др. Непривычной для современного человека была технология сборки многих из них. Но это не мешало таким кораблям успешно преодолевать морские просторы.

Средневековые летописные источники указывают, что жители Ирландии совершали дальние плавания (даже в Америку!) на судах с обшивкой... из кожи. Кожаные куски обшивки между собой сшивались, а набор корпуса скреплялся прочными ремнями. В том, что плавания на кораблях из кожи были возможны, помог убедиться смелый эксперимент, проведенный в 1977 г. ирландским историком и писателем Тимоти Северином. Он решил пересечь Атлантический океан на кожаной лодке - курраге или карре.

Лодка пиктов - . Римляне впервые унали про пиктов и скоттов именно как искусных мореплавателей, совершающих набеги из моря. Кельтская лодка - представляла собой каркас, обтянутый бычьими шкурами.	«Святой Брендан» - судно из кожи. На парусах изображен «крест в нимбе» - символ монахов Ирландии. Для строительства этой кураги были обработаны 49 бычьих кож.	Древесина арабского судна, которое строил Тимоти Северин, отбиралась в лесах Южной Индии, откуда добывали материал и древние судостроители. Как и тысячу лет назад, бревна из леса выносили слоны. Там же собирали и древесный клей, который потом использовали для уплотнения соединений обшивки. Паруса шили из хлопчатобумажной ткани.

Курраг мог иметь в длину до 15 м. На монетах Ахлекта куррах изображен с семью веслами на борт и одним парусам. У реконструированных в Ирландии курра-хах на борт приходится девять весел, плюс на правый борт выведено кормила. Мачта с прямым парусам на поперечной рее. Есть еще несколько изображении куррага, число веса колеблется в районе семи. Каждым веслам гребли двое или трое гребцов. Есть свидетельства о флотах численностью более сотни лодок. Такой фчот мог перебросить более тысячи человек По меньшей мере одна крупная морская битва произошла в 719 г.

По преданию, подобное плавание совершил в VI в. ирландский монах Брендан. Чтобы сделать корпус водонепроницаемым, кожи были пропитаны воском Лодка, названная «Святой Брендан», имела длину 10,9 м, ширину 2,4 м. Её снабдили двумя мачтами с прямыми парусами и широколопастным рулевым веслом с правой стороны. Плавание отважного путешественника и его команды продолжалось с перерывами около двух лет. Они смогли пересечь Атлантику и достичь побережья Северной Америки.

Арабы учат европейцев

Кому не известно, например, слово «лак»? Однако мало кто знает, что это арабское слово и лишь один из примеров влияния арабской культуры на средневековую Европу, заметного и сейчас. Ведь помимо слова «лак» в европейские языки из арабского и языков других стран, входивших в Арабский халифат, перешли слова «алгебра», «адмирал», «арсенал», «базар», «барак», «баржа», «гитара», «графин», «диван», «камзол», «караван», «кафтан», «кисет», «магазин», «маринад», «мармелад», «матрац», «огурец», «персик», «талисман», «тюльпан», «софа», «черемуха», «цифра» и др. Арабы научили европейцев изготовлять сахар, конфеты и духи.

Большой вклад в развитие мореплавания и судостроения внесли арабы, оказавшиеся неутомимыми путешественниками и умелыми корабельными мастерами. Некоторые навигационные приборы были изобретены арабскими мореплавателями. Множество звезд носят арабские названия. Например, название звезды Вега в созвездии Аиры означает «Падающий коршун», Денеб в созвездии Лебедя - «Хвост», Менкалинан в созвездии Возничий - «Левое плечо возницы», а Бетельгейзе в созвездии Ориона - «Подмышка того, кто в центре». Конечно, подобные названия помогали мореплавателям, знавшим основные созвездия, найти ту или иную звезду и по тому, насколько она сместилась на небосводе, определить местоположение корабля. Если вам, читатель, когда-нибудь представится случай побывать в Объединенных Арабских Эмиратах, что на знойном Аравийском полуострове, рядом с современными белоснежными лайнерами вы увидите старинные корабли арабов - дау, ничуть не изменившиеся за целое тысячелетие! В наши дни одно из таких судов было построено известным путешественником Тимоти Северином, который после плавания на «Святом Брендане» решил пройти по следам легендарного Синдбада-морехода из сказок «Тысячи и одной ночи». В полном соответствии с традициями арабских судостроителей в 1980-1981 гг. была изготовлена 27-метровая копия судна - . При этом все доски корпуса были сшиты при помощи шнуров, свитых вручную из кокосового волокна! Гвоздей арабские мастера, как оказалось, в то время не использовали. Современным исследователям пришлось плести 740 км шнура, а потом сверлить в досках множество отверстий, чтобы связать их в единое целое. Все материалы были привезены в Султанат Оман, где местные строители лодок изготовили и спустили этот корабль на воду. Всего же исследования и сама постройка судна заняли целых 30 месяцев; еще пять месяцев будущие путешественники учились искусству управлять парусами, а затем успешно совершили задуманное плавание. Маршрут путешествия был проложен из Омана в Китай. Вместе с Северином в восьмимесячное плавание пошли 25 человек, которые решили полностью воспроизвести быт на корабле, управление судном и способы навигации, которыми пользовались в IX в. арабские купцы-мореходы. Выяснилось, что «сшитые» корабли ничуть не уступали по прочности тем, что собирались на гвоздях, да к тому же еще (по меркам средневековой эпохи) были намного дешевле.

Джонки и попутные ветры поднебесной империи

наверх

Джонки - первые в истории мореплавания суда, имевшие водонепроницаемые переборки. Пропущенный через корму руль появился на этих судах на несколько веков раньше, чем на ганзейском когге, а в целом их конструкция оказалась настолько совершенной, что не менялась столетия. По мнению многих историков, судостроение в Китае зародилось даже раньше, чем в Древнем Египте. До наших дней дошли сведения о плавании китайцев в заморскую страну, которая по описанию очень походит на Мексику. А ведь это было за несколько тысячелетий до новой эры. В III в. н.э. китайцы изобрели и первый магнитный компас, что очень облегчило им мореплавание.

Подробные описания средневековых китайских джонок оставил нам известный венецианский купец Марко Поло после своего знаменитого путешествия в Китай в 1271 - 1295 гг. Больше всего его поразило то, что на некоторых из них устанавливалось по четыре мачты, а к ним можно было добавить еще запасные, чтобы поднять дополнительные паруса. Корабелы Европы признавали такие преимущества джонок, как простота и высокая эффективность парусной оснастки. Благодаря малой осадке им были доступны и устья рек, и прибрежные морские районы.

Многомачтовая океанская джонка. Подобные корабли оборудовались как военные и составляли флот императора Китая. Так в XIII в. 1000 Морских джонок со 100 000 (!) воинов на борту были направлены к Японскому архипелагу. Если бы этот флот не уничтожил мощный тайфун, то развитие стран этого региона пошло по иному пути.	Большие паруса джонок сделанные из тростниковых циновок были усилены горизонтальными рейками из бамбука - ребрами жесткости, что позволяло им без особого вреда выдерживать сильный ветер.	Японские джонки несколько отличались от джонок Китая, поскольку им приходилось плавать среди островов Японского архипелага где крупным плоскодонным судам было бы трудно выдержать напор океанской стихии.

Любознательный Чжэн Хэ

Известно, что в Китае было создано более 300 различных видов джонок, нередко неказистые на вид, с парусами из циновок, но тем не менее исключительно мореходные и хорошо управляемые. Сохранившиеся и поныне, они поражают своей добротностью, вместительностью и практичностью. Все они - вне зависимости от назначения - были очень похожи: имели плоское дно, вертикальные борта корпуса, слегка заостренный нос. Как и на древнегреческих европейских судах, на их носовой части корпуса рисовали глаза. Надстройки в корме выступали за корпус. На некоторых джонках руль можно было поднимать и опускать через специальное отверстие на корме. Такой руль не имел рулевых петель и удерживался на месте при помощи тросов, которые проходили под днищем судна и закреплялись на носу. Набор корпуса джонки длиной около 45 м мог состоять из 35-37 шпангоутов, обеспечивавших прочность корпуса, и водонепроницаемых переборок, непотопляемость. Отдельные крупные джонки имели 200 человек команды и могли взять на борт до 1000 пассажиров и около 1000 т груза. Крупные джонки составляли эскадру знаменитого китайского путешественника Чжэн Хэ, который между 1405 и 1433 г., командуя флотом более чем из 300 судов с экипажем из 70 тыс. человек, совершил подряд семь дальних экспедиций на Запад. Его корабли прошли через шесть морей и два океана и достигли города Ормуза, расположенного в самом узком месте Персидского залива. Он побывал также в Адене, Могадишо, после чего достиг восточного побережья Африки южнее острова Занзибар. В то время сюда еще ни разу не заходили корабли ни китайских, ни европейских купцов, в особенности такие большие, как у Чжэн Хэ. Порой не верится, что они могли быть столь велики: самые крупные - 140 м в длину и 58 м в ширину. Немногим уступали им и средние корабли: 108 м в длину и 48 м в ширину. Конечно, управлять такими гигантами было довольно-таки сложно, однако они были послушны парусам, а в штиль могли передвигаться с помощью весел, причем с каждым веслом управлялось по 30 человек гребцов!

Чжэн Хэ оказал своей стране выдающиеся услуги, но после смерти покровительствовавшего ему императора память о нем начали искоренять, а отчеты о плаваниях уничтожили. Почему-то стали считать, что походы Чжэн Хэ истощали казну, а взамен приносили лишь одни предметы роскоши да редких животных. То, что благодаря им шло накопление знаний о далеких землях и странах, прокладывались морские пути, чиновников не интересовало.

наверх

Литература

Шпаковский В. О. Рыцари. Замки. Оружие: Науч.-поп. издание для детей. - М.: ЗАО «РОСМЭН-ПРЕСС», 2006.
Новый Солдат 044 - Пикты 297-841
Новый Солдат № 107 - Драккары викингов

«Император Бонапарт» - Давид Жак Луи Портрет Наполеона. Один из самых ярких людей в истории, Наполеон Бонапарт был мастерским солдатом, несравненным великим тактиком. Сражение под Бобруйском. Бородинская битва. Одиночество. Айвазовский. Наполеон родился 15 августа 1769 года на Корсике, в Аяччо, в дворянской семье адвоката Карло Буонапарте, и Летиции Рамолино, принадлежавшей к старинному патрицианскому роду.

«Страницы истории 19 века» - 8. Какого царя называют царём-освободителем? 4. Главнокомандующим русскими войсками был назначен … 1. Во Франции в 19 веке к власти пришёл полководец … Тест по окружающему миру. 6. Какое решение принял Кутузов после Бородинского сражения? 7. Война 1812 года называется Отечественной потому, что … 2. Французская армия вторглась в Россию в…

«Русский классицизм» - В чем состоит своеобразие русского классицизма? Опишите здание Адмиралтейства. Каким образом архитектору удалось создать впечатление единства? И только черный вьющийся локон спокойно ниспадает на правое плечо. Использованная литература. Портреты смолянок. Опишите картину А.П.Лосенко «Владимир и Рогнеда».

«Македонские завоевания» - Упадок Греции в 4 в. до н.э. Усиление Македонии при царе Филиппе 11. Образование державы Александра Македонского. Македонские. Александр Македонский. Завоевания 4 век до н.Э. Демосфен. Распад державы Александра Македонского. Аристотель.

«Мастера печатных дел» - Нестер «Повесть временных лет». Иван Фёдоров. Мелентий Смотрицкий. Почему? Место расположения первой типографии в г. Курске. Московский Печатный двор в середине XVII в. Реконструкция Румянцева В.Е. Литография. Книгопечатание на Руси 1564 год. Печатники хотели, чтобы книга была похожа на старые рукописные книги.

«Проблема образования Древнерусского государства» - Содержание деятельности русских князей. Необходимость защиты от внешних врагов. Внутриполитическая деятельность первых князей. Первые варяжские князья. Теории возникновения. Возникновение государства. Образование Древнерусского государства. Восточные славяне. Особенности Древнерусского государства. Теория.

Парусные корабли. История мореплавания и кораблестроения с древних времен до XIX века Андерсон Роджер Чарльз

Глава 6. Южные суда в средние века 400-1400 годы

Пока северные суда развивались от открытой лодки из Нидама до тяжелого, имеющего палубу одномачтового парусного судна с печати из Ипсуича, средиземноморские суда следовали своим собственным путем развития. В их случае изменения, происшедшие за тысячелетие, были не такими существенными, как на севере за намного более короткий период. На самом деле к 1400 году северные суда, хотя и безнадежно отставали на старте, во многих отношениях превзошли своих южных соперников. И в XVI веке северный тип судов распространился и на Средиземном море.

На севере знаменательным событием стало появление кормового руля. На юге это была смена такелажа на корпусе, оставшемся по большей части тем же. Римское торговое судно 200 года н. э. (рис. 22, с. 40) имело большой прямой парус в средней части судна и маленький четырехугольный парус на мачте, наклоненной над носом. Обычное средиземноморское парусное судно 1200 года тоже имело две мачты, но только фок-мачта была больше, а также был принят совсем другой тип парусов – латинский (треугольный) парус.

Все паруса, по крайней мере все европейские паруса, принадлежат к двум большим классам: это или прямые, или косые паруса. Первые поднимаются поперек диаметральной плоскости судна, вторые – вдоль. Чтобы использовать ветер с обеих сторон, прямой парус приходится поворачивать, так что временами то один из двух вертикальных краев оказывается ближе к ветру, то другой. Но ветер всегда дует в одну поверхность. Два края «меняются обязанностями», но передняя поверхность всегда остается передней, а задняя – задней. В косых парусах все наоборот. Передняя шкаторина – край, ближайший к ветру, – всегда ею остается, а задняя шкаторина – край, удаленный от ветра, – всегда остается задней. С другой стороны, давление ветра иногда приходится на одну поверхность паруса, иногда на другую.

Рис. 56. Диаграмма, иллюстрирующая разницу между прямыми и косыми парусами: а – прямые паруса; б – косые паруса

Это проще проиллюстрировать, чем объяснить словами. На рис. 56а, 1 и 56а, 2 показан вид сверху на судно с одним прямым парусом. На рис. 56а, 1 ветер дует в левый борт, на рис. 56а, 2 – в правый. Две шкаторины паруса обозначены А и В, и полотно с одной стороны показано с рядом маленьких шипов. Видно, что шипованная сторона всегда удалена от ветра, а ближе к нему находится или шкаторина А, или шкаторина В – в зависимости от того, откуда дует ветер. Еще два рисунка – 56б, 1 и 56б, 2 – показывают аналогичные виды корабля с одним косым парусом. В этом случае шкаторина Х всегда ближе к ветру, чем шкаторина Y, а ветер иногда дует в шипованную поверхность, а иногда – в противоположную.

На рис. 57 (с. 84) показаны основные виды косых парусов: латинский, люгерный, гафельный и шпринтовый.

Рис. 57. Типы косых парусов

Жирные линии изображают мачту и рей, гафель или шпринтов, которые поддерживают парус. У двух последних видов передняя шкаторина прикреплена к мачте, и вся площадь паруса располагается в сторону кормы от мачты. У двух других имеется длинный рей, как рей прямого паруса, и часть поверхности паруса расположена перед мачтой. Стаксели – еще один важный класс косых парусов – имеют форму как латинские или как люгерные и устанавливаются без реев под штагами, ведущими вперед и вниз от топа мачты.

Латинский парус широко распространился на Средиземном и Красном морях. Люгерный парус широко использовался на английских рыболовных судах и судовых шлюпках, а более сложная форма, с баттенсами – легкими рейками поперек него, – это парус, который использовался почти на всех китайских судах (рис. 58). Гафельный парус используется на шхунах и яхтах, шпринтовый парус – на баржах Темзы и многих мелких голландских судах.

Понятно, что, повернув соответствующим образом прямой парус и приподняв один его конец, его можно превратить в нечто не слишком отличающееся от люгерного паруса, но будут мешать ванты. Выявляется еще одна разница: косые паруса устанавливаются внутри такелажа, прямые – снаружи. Тем не менее, возможно, в маленькой лодке, где нет вант, или до того, как они были изобретены, кто-то пытался так манипулировать с прямым парусом, когда ветер дул в борт, и, вполне вероятно, небезуспешно. Нечто подобное изображено на рис. 59 (с. 86) и до сих пор встречается или до недавнего времени встречалось на нильских баржах, где парус по форме очень похож на древний египетский четырехугольный парус, но установлен как люгер.

Рис. 58. Китайская джонка с люгерным парусом

Нетрудно себе представить, как этот парус может превратиться в настоящий люгер или латинский парус или как можно сделать гафельный парус, отрезав переднюю часть одного из них. Но шпринтовый парус, похоже, имел другое происхождение. Возможно, его прародительницей была двойная V-образная мачта, такая, как используется на многих восточных каноэ. Это хорошо видно на цейлонских каноэ, глядя на которые трудно сказать, что перед нами – двойная мачта или мачта и шпринтов.

Грубо говоря, латинские паруса до сих пор используются на пространстве от Португалии до Черного моря, на Красном море и в Персидском заливе, у побережья Вест-Индии и вдоль восточного берега Африки до самого Занзибара. Возможно, это всего лишь совпадение, но заметим, что примерно в этом же регионе распространилась магометанская религия. Латинский парус также распространился или, по крайней мере, начал распространяться и на Средиземноморье, причем в то же время, что и магометанство. Начало Средних веков – не слишком хорошее время для художников, но в греческом манускрипте 886 года, хранящемся в Национальной библиотеке Парижа, есть изображения двух латинских парусов. Они приведены на рис. 60. В Glossaire Nautique (Jal) на с. 257 есть набросок, который воспроизведен на рис. 61 (с. 88). Утверждают, что он из греческого манускрипта IX века, но дату проверить невозможно. Возможно, такелаж был изобретен на Ниле, как и многое другое в области судостроения, до прибытия сарацин в 640 году, и был распространен ими в ходе последующих завоеваний. Парус примерно такой же формы, но с еще одним реем или гиком в нижней части используется в Ост-Индии и на Тихом океане на лодках, называемых прао (рис. 62, с. 88). Не исключено, что в этом направлении следует искать место происхождения латинских парусов.

Рис. 59. Индийское судно VII в.

Рис. 60. Латинские паруса. С греческого манускрипта 886 г.

В испанском манускрипте XVII века можно увидеть изображение двухмачтового судна с латинскими парусами. Рисунок (рис. 63, с. 89) выполнен с фотографии одной из миниатюр, добавленных как украшение к трактату о минералах короля Альфонсо – Lapidario. Картинка маленькая и не отражает важных деталей, однако новый тип паруса виден отчетливо, хотя художник выбрал положение, при котором он очень похож на прямой. Кстати, латинский парус можно поставить в любом положении. По опыту с северными парусами можно подумать, что художник постарался показать их как можно эффектнее. Но визит на Средиземноморье избавляет от этого заблуждения и вселяет уверенность, что для латинского паруса нет ничего невозможного.

Рис. 61. Судно IX в. с латинским парусом

Рис. 62. Яванская прао

Корпус этого испанского судна напоминает корпус римского торгового судна. Нос и корма не похожи друг на друга, в отличие от судов на северных печатях того же времени, где штевни почти одинаковые. Узор на борту – выступающие концы двух рядом палубных бимсов – южная черта, которую можно найти на египетских и римских судах, но неизвестная на севере. Квадрат между двумя палубами – порт для загрузки грузов. С этим мы столкнемся позже.

Рис. 63. Двухмачтовый «латинец» из Lapidario Альфонсо Мудрого

Палубные бимсы и большие бортовые рули лучше показаны на фотографии (фото 1, см. вклейку) с находящейся в Южном Кенсингтоне копии реликвии святого мученика Петра из Милана. Это работа 1340 года, когда северные проекты стали оказывать влияние на средиземноморское судостроение, но при этом она остается одним из самых ценных изображений средневековых южных судов. Некоторые особенности южного такелажа будут упомянуты позже в этой главе. А пока мы лишь обратим внимание читателей на наклон мачты вперед. Это было почти всегда свойственно судам с латинским парусным вооружением. Хотя, возможно, парус не строго латинский, а сетти – нечто среднее между латинским и люгерным парусами. Рисунки этого периода показывают нам все стадии постепенного перехода из одного типа в другой, и некоторые образцы классифицировать довольно-таки трудно. Лишь одно представляется совершенно определенным: это косой парус, а не прямой.

Двухмачтовое латинское парусное вооружение просуществовало до сегодняшнего дня, хотя и на небольших судах. Тартана из французской книги 1710 года (рис. 64, с. 90) – судно, характерное в те дни для Средиземноморья. В наше время тартана – это одномачтовик с гротом – латинским парусом и кливером – косым треугольным парусом, поставленным вместо латинского фока. Большинство средиземноморских «латинцев» сейчас имеют кливер, даже если они двухмачтовые, и чтобы найти родину старомодного такелажа, состоящего только из двух латинских парусов, необходимо отправиться на Красное море или в Персидский залив, где ходят самые разные суда, которые европейцы называют доу. Гарука из Персидского залива, показанная на рис. 65, взята с наброска, сделанного в 1838 году, но почти наверняка аналогичные суда до сих пор существуют, и на некоторых из них, вероятнее всего, даже можно найти такое же своеобразное рулевое устройство, как мы видим на рисунке, – пара более или менее сложных снастей, ведущих от штанги в кормовой части судна к задней части руля.

Рис. 64. Тартана. 1710 г.

Помимо двухмачтовиков с латинскими парусами, на Средиземноморье в XII и XIII веках, судя по всему, существовали двухмачтовые суда с прямыми парусами, отличающиеся только оснасткой и, возможно, являющиеся прямыми потомками римского судна, показанного на рис. 23 (с. 45). Несомненно, было много одномачтовых судов с латинскими парусами. Известно также о существовании трехмачтовиков.

Таким кораблем был огромный сарацинский дромонд – большая парусная галера, с которой Ричард I сражался в 1191 году на пути в Третий крестовый поход. Об этом корабле нам известно немного. Мы знаем, что это было парусное судно с тремя мачтами, имеющее значительно большие размеры, чем обычные суда того времени. Нам точно не известно, были на нем прямые паруса или латинские, хотя последнее представляется более вероятным. Тем не менее это сражение представляется весьма интересным, поскольку является одним из немногих исторических эпизодов, когда английский король командовал морским сражением. В течение долгого времени с сарацинским кораблем ничего нельзя было поделать. Англичане сумели подняться на борт, только когда повредили его рулевое устройство, но были отброшены с тяжелыми потерями. В конце концов сарацинский корабль затонул, многократно протараненный.

Рис. 65. Гарука. 1838 г.

Строго говоря, название «дромонд» относится к весельным кораблям Восточной Римской империи. Эти большие галеры имели два ряда по двадцать пять весел с каждого борта. Корабль такого типа изображен, впрочем не слишком отчетливо, в другом испанском манускрипте XIII века (рис. 66, с. 92). Названия кораблей нередко в одно время означают одно, а в другое время – нечто совершенно другое. Фрегат времен адмирала Нельсона ничем не напоминал средневековую средиземноморскую фригату – кроме разве что цели, для которой корабль был предназначен. Современный галеас на Балтийском море – судно, очень похожее на английский кеч прибрежного плавания, – имеет еще меньше связи с кораблями Испанской армады. А название «махон» – так галеас называли турки – теперь используется ими для обозначения небольшой портовой баржи.

Рис. 66. Дромонд XIII в.

Во время Крестовых походов на Средиземноморье не было единого господства, как во времена римлян. Западная империя пала, и на ее руинах возникло несколько независимых государств разного размера и значения. Причем самые маленькие на берегу были главнейшими в море. Три итальянские республики – Генуя, Пиза и Венеция – вместе с французским Марселем и испанской Барселоной осуществляли самую большую часть христианского судоходства на Средиземном море. Соответственно, когда Людовик IX решил отправиться в Девятый крестовый поход, он обратился за кораблями к Венеции и Генуе. К счастью, некоторые соглашения 1266 года о найме кораблей сохранились. Они дают нам много информации о размерениях венецианских кораблей, а также мачтах, парусах и такелаже ряда генуэзских кораблей.

В обоих случаях некоторые корабли должны были быть построены специально для экспедиции. Венецианские корабли должны были иметь длину киля 58 футов (17,7 м) и длину 86 футов (26,2 м) между штевнями, включая отклонения в каждом конце. Их ширина должна была составить 21,5 фута (6,6 м), а высота борта от киля до фальшборта по миделю – 22 фута (6,7 м). Форштевень и ахтерштевень должны были подниматься над килем на 29 футов (8,8 м). Они должны были иметь две сплошные палубы и одну половину палубы над ними от миделя до носа, а также две или три дополнительные палубы для жилых помещений на корме.

Рис. 67. План парусности венецианского судна. 1268 г.

Новые генуэзские суда должны были стать существенно меньше – длина между штевнями 75 футов (22,8 м) против 86 футов (26,2 м). О них нам известна высота мачт и длина реев. Фок-мачта имела высоту 76,5 фута (23,3 м), то есть была длиннее, чем весь корабль. Высота средней мачты достигала 60,5 фута (18,4 м). Их реи, учитывая частичное наложение двух частей, из которых они были сделаны, имели длину 96 футов (29,3 м) и 84 фута (25,6 м). Таким образом, оба были длиннее корабля и, когда их спускали, должны были выступать с носа и кормы.

Если венецианские корабли имели такелаж аналогичных пропорций, как, несомненно, и было, они должны были выглядеть как на рис. 67. Такие суда можно было видеть на Средиземном море еще двести лет назад. Западные государства задолго до этого приняли на вооружение прямые паруса, но турки продолжали использовать большие латинские паруса. Турецкий корабль показан на рис. 68, взятом из немецкого рассказа о путешествии в Иерусалим в середине XV века.

Пока активно шли Крестовые походы, северный тип корабля был лишь случайным гостем на Средиземном море. Но в XIV веке он пришел, чтобы остаться. Флорентийский писатель рассказывает о его прибытии в 1304 году, когда люди из Байонны, расположенной на юго-западе Франции, прибыли в Средиземное море как пираты, на кораблях, которые называли когами. Купцы Генуи, Венеции и Барселоны немедленно оценили преимущества когов, которые вскоре стали вытеснять двухмачтовики с латинскими парусами.

Рис. 68. Турецкий корабль XV в.

Произошла великая перемена – от двух мачт к одной, от латинских парусов к прямым и от двух бортовых рулей к одному кормовому. Ее можно видеть, если сравнить судно на рис. 63 (с. 89) с одним из судов из другого испанского манускрипта, написанного в 1388 году. Его тема – Троянская война, но, как это часто бывало в те дни, художник изобразил корабли и костюмы своего времени. Насколько можно судить по картинке, на которой показано очень мало деталей (рис. 69), судно очень похоже на «северянина» того времени.

Несмотря на очевидные перемены в форме и оснастке, некоторые южные черты явно сохранились. Римские суда и ранние южные средневековые суда имели обшивку вгладь, в отличие от клинкерной обшивки на севере. Южный такелаж тоже имел свои особенности. На севере ванты крепились к мачте на или над топовой платформой, и отверстия для канатов, на которых висел рей, были намного ниже. На юге все было наоборот. Ванты начинались ниже топовой платформы, если она вообще была, и канаты проходили через квадратную деревянную колоду, установленную в верхней части мачты. На рис. 70 показаны эти различия. Есть еще одна деталь, касающаяся вант. На севере они были единственными канатами, которые тянулись вниз до линии борта судна и натягивались при посредстве талрепов, проходящих через отверстия в коушах на концах вант и в платформах, называемых руслени, укрепленных на борту судна. На юге они действовали как шкентели – короткие канаты, имеющие на концах блоки для разных снастей. Таким образом, на северных судах можно было протянуть выбленки между вантами, чтобы получить веревочную лестницу для подъема на мачту, но на южных судах приходилось укреплять на мачте отдельную веревочную лестницу с деревянными ступеньками. Позднее – в конце XV века – южный способ постройки и северный метод оснастки стал правилом по всей Европе. Но в XIV веке, несмотря на очевидное внешнее сходство, разница в деталях была весьма существенной.

Рис. 69. Средиземноморское судно в конце XIV в.

Рис. 70. Диаграмма, показывающая разницу между топами мачт северных (а ) и южных (б ) судов

Рис. 71. Диаграмма, показывающая гребцов и весла на средневековой триреме

Примерно в то же время, когда северные парусники появились на Средиземноморье, произошли изменения и в галерах. На смену дромонду с двумя рядами гребцов, расположенных друг над другом, пришел другой тип биремы, на котором пары весел располагались не на разных уровнях. Ими гребли два человека, сидящие рядом на одной скамье – банке, а весла опирались на две уключины, расположенные рядом на одном уровне. По сути, это был возврат к греческим судам, показанным на рис. 17 и 18 (с. 32, 33). Вскоре появились триремы, организованные по той же системе. При этом на одной банке сидели три человека, которые гребли отдельными веслами, установленными в группы по три единицы. Такая трирема называлась в Италии galia sottil, а бирема – fusta.

Рис. 72. Торговая галера XV в.

Расположение весел и гребцов на таких галерах показано на рис. 71, скопированном с венецианской модели, которую выполнил в 1881 году адмирал Финкати. Представляется, что она близка к действительности. Гребцы сидят по обе стороны от узкого продольного мостика – корсии, а уключины, на которые опираются весла, установлены на внешнем крае прямой нависающей конструкции, называемой апостисом. В обоих концах этого длинного аутригера находились тяжелые поперечины. Пространство к носу от передней поперечины являлось боевой платформой, к корме от задней поперечины – помещением для офицеров.

Группы весел хорошо видны на рисунке в итальянском манускрипте начала XV века, который в настоящее время хранится в Британском музее (рис. 72). Вероятно, на нем изображена торговая галера, предназначенная для длительных морских переходов. Такие приходили в Англию каждый год. Ее корпус недостаточно прямой для боевой галеры, а три мачты весьма необычны для такого типа судна, обычный такелаж которого состоит из двух мачт – большой и маленькой. Мачта меньших размеров сначала располагалась где-то между грот-мачтой и кормой, но позднее переместилась на бак. Иногда грот-мачта представляется настолько более важной, что на рисунке изображается только она, как, например, на рис. 73. Это одно из венецианских произведений Карпаччо. Грот-мачта и грот изображены во всех деталях, а другой мачты, если она вообще была на галере, на рисунке нет.

Рис. 73. Венецианская галера XV в.

Строго говоря, эта галера, нарисованная около 1485 года, не относится к настоящей главе. Однако галеры изменились очень мало, и использование этой картины для иллюстрации галеры прошлого века не является слишком уж большой ошибкой. Чего нельзя сказать о парусниках. Если бы моряк конца XIV века вернулся к жизни спустя сто лет, он не нашел бы почти ничего нового в галерах, но был бы потрясен переменами в парусниках. XV век, точнее, его первая половина – это время, когда развитие парусного судна шло быстрее, чем в любой другой период истории.

Данный текст является ознакомительным фрагментом. Из книги 1941. Победный парад Гитлера [Правда об Уманском побоище] автора Рунов Валентин Александрович

Приложение 18 Материалы из следственного дела Военной коллегии Верховного суда СССР от февраля 1956 года о пересмотре обвинительного заключения на Кириллова Николая Кузьмича, вынесенного Военной коллегией Верховного суда СССР 25 августа 1950 года По приговору суда, Кириллов

Из книги Техника и вооружение 2002 05 автора Журнал «Техника и вооружение»

Из книги Боевые корабли древнего Китая, 200 г. до н.э. - 1413 г. н.э. автора Иванов С. В.

Боевые корабли и морская война на Дальнем Востоке в древности и средние века Китайские боевые корабли с древних времен до династии Таи Государства, о которых мы расскажем ниже, издавна применяли боевые корабли и вели войну на море. Военный флот был также характерен для

Из книги Американский снайпер автора DeFelice Jim

Из книги Малая энциклопедия холодного оружия автора Югринов Павел

Ударное оружие в Средние века В Средние века булавы применялись либо как оружие пешего ополченца, либо как вспомогательное оружие профессионального воина-всадника.Ополченцы, мятежные крестьяне, разбойники и прочее гражданское население отдавало предпочтение

Из книги Десятая флотилия МАС (с илл.) автора Боргезе Валерио

Глава VII Первый успех штурмовых средств. Победа в бухте Суда в марте 1941 года Греция вступает в войну. Походы к Санти Куаранта и Корфу. Организация английской военно-морской базы в Суда (о. Крит). Катера базируются на Берос. Тщетные попытки в январе и феврале. Наконец

Из книги ОГПУ против РОВС. Тайная война в Париже. 1924-1939 гг. автора Гаспарян Армен Сумбатович

ГЛАВА 2. Неизвестные подробности следствия по делу похищения генерала Миллера и суда над Плевицкой Давайте еще раз вспомним ставшее уже легендарным заявление о готовности работать на советскую разведку. Большинство из тех, кто считает этот документ подлинным, никогда

Из книги Парусные корабли. История мореплавания и кораблестроения с древних времен до XIX века автора Андерсон Роджер Чарльз

Глава 5. Расцвет одномачтовых судов 1200–1400 годы Если поставить рядом типичные суда XII и XIV веков, разница в парусном вооружении будет совсем небольшая. В обоих случаях будет одна мачта с прямым парусом, довольно высоким и узким на современный взгляд. На одном судне может

Из книги У истоков Черноморского флота России. Азовская флотилия Екатерины II в борьбе за Крым и в создании Черноморского флота (1768 - 1783 гг.) автора Лебедев Алексей Анатольевич

Глава 7. Появление и подъем судов с полным парусным оснащением 1400–1600 годы В начале XV века крупные океанские парусники имели одну мачту и один парус. Пятьюдесятью годами позже они уже имели три мачты и пять или шесть парусов. К сожалению, столь большие перемены произошли в

Из книги Опричнина [От Ивана Грозного до Путина] автора Винтер Дмитрий Францович

1400 РГАВМФ. Ф. 212. Оп. 4. Д. 52. Л. 30 об.-31 об.

Из книги Канарейка и снегирь. Из истории русской армии автора Киселёв Александр

Из книги Разделяй и властвуй. Нацистская оккупационная политика автора Синицын Федор Леонидович

Пакт Молотова – Риббентропа в Средние века? Впрочем, на Западе Иван Грозный мог поддерживать Габсбургов лишь морально. А вот поближе к границам России – не только морально. И эта традиция тоже берет начало в золотоордынских временах. Если не раньше. Подобная политика (в XIX

Из книги автора

«Если завтра война, если завтра в поход» (20-30-е годы XX века) А вдруг война или какое другое мероприятие? (Армейский фольклор) И к царской-то России никто из наших соседей нежной любви не испытывал, а к Советской - и подавно. СССР оказался в кольце стран, настроенных

Из книги автора

Что такое холодная война (40-80-е годы ХХ века) Лицо вероятного противника невероятно противно (Армейский фольклор) После Второй мировой войны (а для нас с вами она была Великой Отечественной) авторитет Советского Союза в мире был очень высок, а армия очень сильна. С этим не

Из книги автора

Как школа и армия спасли Россию (90-е годы ХХ века) А что общего между школой и армией? Много общего. Школа и армия - две опоры государства.В 1991 году распался Советский Союз. Одна за другой от него отделились бывшие республики и превратились в самостоятельные страны. Сейчас

Из книги автора

1400 Там же. Оп. 11302. Д. 143. Л. 216.