• hudba: MoozE - Radwind

Výlet do ChEZ (časť 1: cesta do Pripjati)

V polovici novembra som sa v spoločnosti štyroch chalanov z Petrohradu vybral na nelegálny výjazd do stredu vylúčenej zóny. Hlavným cieľom bola Pripjať a jej okolie, no pred cieľom bola dlhá a náročná cesta plná nebezpečenstva a dobrodružstiev. Navštevovať ilegálne vo vnútri zóny, ako sa hovorí, je na nezaplatenie :) Koniec koncov, toto je príležitosť, bez citlivej kontroly sprievodcu, nielen preliezť opustené obytné budovy, stavby a miesta, kde predtým prechádzal život, zastavil sa v dôsledku globálnej katastrofy, ale aj byť presiaknutý absolútne divokou prírodou a divokou zverou, ktorá vyrástla v kontaminovaných oblastiach. Obdobie „rozpadu“ potrvá stovky, ba tisícky rokov a o otvorení hraníc sa v blízkej budúcnosti nehovorí, takže zóna sa stala skutočnou rezervou. Príroda postupne získava späť územia, ktoré zabral človek, pletie betónové konštrukcie a preráža vrstvy asfaltu...

Výletné prechádzky vám sprostredkujú všetku apokalyptickú krásu a atmosféru týchto miest. Adrenalín vám nezíde hlasno praskajúci dozimeter, cudzie šelesty, zvuky divej zveri či hliadka, ktorá sa zrazu objavila v blízkosti. Adrenalín a nezabudnuteľné zážitky sú zaručené. O všetkom a v poradí vám poviem v niekoľkých častiach. Urobte si pohodlie. V tejto recenzii je cesta do Pripyatu.

Nadchádzajúca kampaň už od začiatku zaváňala amatérizmom – nikto z nás okrem Andreyho v ChEZ nikdy nebol a ten bol legálny. Všeobecná predstava bola získaná zo správ na sieti, ale veľa nevyriešených problémov zostalo s trasou a autonómnym pobytom počas týždňa. Po prejdení možností sme sa rozhodli ísť do stredu zóny po „Western Trail“. Časť cesty bola po opustenej železničnej trati, časť po lesoch a poliach. Na rozdiel od obľúbenej možnosti po kraji cesty bolo potrebné prejsť asi 2x viac, ale nevyžadovalo si to neustále skrývanie sa pred pravidelne lietajúcimi autami a brodenie sa cez rieky.

Naša skromná päťčlenná spoločnosť vyštartovala z Kyjeva v čase obeda. Pred túrou sa mi podarilo stráviť pár dní v hlavnom meste Ukrajiny a vyliezť na niekoľko zaujímavých miest, o tom napíšem niekedy samostatne ...

Autom sme sa dostali na príjazdy na hranicu zóny a nechali sme ju pod dohľadom jedného z obyvateľov blízkych obcí. Na cestu sme sa vydali už za tmy.

Dlho však nechodili. bolo ťažké sa orientovať v teréne a nebolo cítiť nadšenie pre brodenie cez konáre a kríky. Rozhodli sme sa prespať v opustenej dedinke pár kilometrov od hranice zóny, aby sme ráno veselo pokračovali v ceste.

Ako také sme po obvode nenašli hranice „zóny povinného presídlenia“. Možno, že kedysi bol natiahnutý ostnatý drôt, ale teraz prakticky nič nenaznačuje prechod na zakázané územie.
Pri osade Vilcha prechádzame poslednou „živou“ asfaltkou.

Osada sa oficiálne nachádza na území povinného presídlenia, ktoré sa tak stalo bezprostredne po nehode. Posledný obyvateľ však svoj dom opustil až v roku 1993.
Niekoľko slov o železničnej doprave v rámci zóny. Podľa rôznych fám bol ukončený niekde začiatkom 90. rokov a celý rad z čl. Vilča do sv. Lisp je pekne zarastený nepreniknuteľnými húštinami. Plátno do sv. Vilča je vo vyhovujúcom stave a občas sa používa. Súdiac podľa betónových podvalov bol zmenený relatívne nedávno.

Do roku 2005 sem dokonca z Ovrucha premával dieselelektrický vlak, a to aj napriek tomu, že obyvateľstvo obce bolo už dávno vysťahované. Faktom je, že len tu došlo k nevyhnutnému vývoju trate pre obrat lokomotívy. Nákladný tok sa tu udržiava dodnes - les sa rozvíja.
Práve na týchto miestach sa často chytia „ilegálni turisti“, takže začínajúci „stalker“ by mal byť na otvorenom priestranstve maximálne opatrný.
Staničná budova.

Opustené továrenské dielne sa nachádzajú neďaleko staničných koľají.

Účel workshopov som nedefinoval a ani sme nemali príliš veľa času na ich štúdium.

Ako som už písal, pohyb vlakov vo výlukovej zóne bol zastavený ešte v 90-tych rokoch. Už niečo vyše desať rokov príroda doslova „zachytila“ železničné trate a teraz vyzerajú takto:

Naša ďalšia cesta preto viedla najmä cez lesy. Vo večerných hodinách sme sa dostali na druhú, už bývalú, železničnú stanicu na území zóny - P *. Práve tu prebehlo naše prvé zoznámenie sa so svetom zvierat. Keď sme sa zastavili na nástupišti, zrazu sme vo vzdialenosti 150 metrov počuli tupé, ale hlasné pískanie. Ďalších 10 minút bola naša galantská spoločnosť tichšia ako voda pod trávou. Aby sme sa uistili, že pískanie postupne ustupuje, ponáhľali sme sa, aby sme sa čo najskôr dostali z tohto miesta.

Tento rám zobrazuje okraj plošiny.

Prvý prechod sa ukázal byť dlhý a večer sme boli vyčerpaní. Na noc vstávame priamo pod baldachýnom stanice Klivny.

Do rána sa minuli zásoby pitnej vody a bolo potrebné ju nájsť. Ešte na okraji Klivného sme za tmy míňali malý potôčik po pravej strane železničného násypu. Vracajúc sa k nemu po vodu, pre zaujímavosť sme sa rozhodli pozrieť za druhú stranu hrádze. Pohľad bol jednoducho ohromený!

Bobry postavili ušľachtilú hrádzu, čo spôsobilo zaplavenie okolia, miestami až les.

A tu je "čistá" prírodná pitná voda :)

Niečo málo o jeho extrakcii počas našej cesty: po naplnení vody do nádoby sme vykonali dozimetrickú kontrolu na gama a beta žiarenie. Ak zariadenie ukazovalo hodnotu v normálnom rozsahu, voda bola naliata pomocoušpeciálny cestovný filter do čistej nádoby. Priehľadnosť vody sa od toho spravidla výrazne nezmenila, ale akákoľvek nepríjemnosť bola eliminovaná. Voda mala výraznú chuť dreva.

Druhý obrys zóny sa nachádza neďaleko stanice Klivny. Toto je natiahnutý, vyzerá to ako za sovietskych čias, ostnatý drôt a základný náter po obvode.

Do ďalšej stanice - Tolstoy Les, asi 7 km. Jedna tretina cesty je ďalšia rieka. Poľnú cestu vedúcu súbežne so železničným násypom spája s opačným brehom pontónový trajekt.

Pohľad zo železničného mosta.

Obnovujeme zásoby vody.

Andrey má rád video blogovanie a počas cesty si robil cenné cestovateľské poznámky. V blízkej budúcnosti sa celý náš výlet objaví ako samostatné epizódy na jeho kanáli. V tomto zábere Andrei natáča video o malom domčeku výhybkára na prístupoch do Tolstého lesa.

A vo vnútri je masívna piecka - hrnček a zvyšky matraca.

čl. Tolstoy Les bol triediacim bodom a má dobre rozvinutý vývoj tratí. Po katastrofe prišlo na rad čistenie koľajových vozidiel, ktoré sa podieľali na likvidácii následkov, takže zázemie je miestami dosť vysoké. Je pozoruhodné, že rovnomenná obec, na počesť ktorej bola stanica pomenovaná, sa nachádza asi 5 km na východ. Stanica bližšie k obci je Krasnitsa. Samotnú dedinu ihneď po nehode museli vysťahovať. Predtým tu žilo okolo 800 ľudí.
V súčasnosti sú už takmer všetky trate rozobraté.

Staničná budova.

Vchádzame do čakárne.

A vo vnútri je sova!

Dochovaný plagát na princípe fungovania poloautomatického uzamykania.

Študujeme dokumenty a cestovateľské časopisy.

V jednej z administratívnych miestností ma zaujalo niekoľko artefaktov: stará lavička „MPS“ (Ministerstvo železníc), „odstrašujúci“ nápis na báze petrolejky a konogon. Nie je to zlé zloženie.

Kontrolná miestnosť.

Steny sú odhlučnené.

Pri stanici je taká tabuľa.

V Tolstojom lese sme sa rozhodli urobiť si prestávku na občerstvenie. Po rozložení jedla a podpálení plynového horáka nás zrazu zaskočili ľudia vo vojenskej uniforme! Prvá myšlienka – naozaj sa výlet tak rýchlo skončil? Pred cestou som sa dopočul, že armáda sa nedávno zaoberala ochranou perimetra... Ale poplach sa ukázal ako falošný - „orly“, s ktorými sa stretli, sa ukázali ako stalkeri z Bieloruska a vracali sa z dvoch týždňov. kampaň.

Skupinová fotografia. Sú oveľa profesionálnejšie vybavení ako my :)

Po výmene podaní rúk a užitočných informácií pokračujeme v ceste. Ďalšou stanicou na ceste je Krasnitsa. Asi najťažšia časť cesty - lesy sú tu silne zarastené a nohy sa tu a tam prilepia k horolezeckým kríkom.

Dúhový pozdrav pre stalkerov zóny od istého „Netopiera“: „ Vážení stalkeri, prosím, nehádžte odpadky na parkoviskách, na trasách vášho pohybu v ChEZ„Nehnevaj sa Bat!

Zastavili sme sa na noc v staničnom dome na stanici Buryakova, keď sme za deň prešli vzdialenosť 20 km.
Vo vnútri sme už videli piecku – piecku.

Ďalšia miestnosť je kuchyňa.

Neďaleko domu je stará studňa s vedrom, ktoré je celé zhrdzavené. Pretože počas túry boli často problémy s vodou, tu nebolo na výber. Takto prebiehal proces jeho extrakcie:

Čo sa týka názvu stanice Burjakovka, je tu podobný príbeh ako u Tolstého Lesa – názov je geograficky skomolený. Obec Buryakovka sa nachádza bližšie k ďalšej stanici - Shepelichi.

Neďaleko stanice je však dačo spolok.

Vo vnútri domov je prázdnota. Okuliare sú rozbité.

V blízkosti stanice Buryakovka začína nová železničná trať. Andrey meria pozadie, na križovatke, a to je po pár metroch citeľne iné ako pred ním - zrejme bol aktualizovaný aj násyp.

Podľa rôznych povestí sa cesta zmenila začiatkom roku 2000. Stále sa pýtam, prečo sa iniciátori neobmedzili na stránku, napríklad na Yanova? Ide predsa o „tucet“ slepých kilometrov navyše. Staré podvaly sú roztrúsené po oboch stranách násypu.

Ďalším a posledným nástupišťom na našej ceste je Shepelichi.

Základný náter nad železničným priecestím. Stopy kolies sú čerstvé.

V polovici cesty do Yanova sme na kraji cesty našli dva opustené kočíky a kolesá.

Pravdepodobne zostali po zastavení pohybu hrdzavieť na koľajniciach a pri jeho opätovnom ukladaní boli odstránené.

Trochu o stanici Yanov (z wiki):
"Pred haváriou v jadrovej elektrárni v Černobyle sa na stanici vykonávali práce s cestujúcimi a nákladom. Susedili s ňou prístupové cesty jadrovej elektrárne v Černobyle, sklady OPC, sklady ropy a ďalšie podniky mesta Pripjať."
Počas rekonštrukcie železničného úseku Černigov-Janov v rokoch 1986-1987 bola elektrifikovaná stanica Yanov a úsek z Yanova do Slavutyču, aby poskytovali služby personálu ChNPP a dodávateľom. V súčasnosti sa kontaktná sieť nevyužíva a je čiastočne demontovaná na samotnej stanici a na úseku Yanov-Semihody.
V súčasnosti je jedna z ciest prechádzajúcich stanicou zrekonštruovaná a slúži na podporu stavebných prác na výstavbe objektu Shelter-2 – nového sarkofágu pre jadrovú elektráreň v Černobyle.

Podľa povestí je stanica Yanov považovaná za obývanú, takže sme k nej nešli, ale urobili sme posledný pochod - hod lesom priamo na okraj Pripjati. Nasledujúce hodiny sa ukázali ako veľmi napäté – musel som počúvať každý šelest a pohyb. Do súmraku sme bezpečne prekročili hranicu mesta, ktorou je vodná priekopa naplnená vodou a pletivovým plotom natiahnutým po obvode. Blížime sa k šestnásťposchodovým budovám, ktoré sa nachádzajú na okraji mesta. Domy sú vysoké a tak sa rozhodujeme, že hneď vyjdeme na strechu jedného z nich.

Nemôžem sprostredkovať pocity, keď som prvýkrát videl „mŕtve mesto“ z výšky! Na mnoho desiatok kilometrov. okolo neho sa rozprestiera temnota. Ani jedna žiarovka! A čiernu tmu „riedi“ len najsilnejšia žiara vychádzajúca z jadrovej elektrárne v Černobyle a osamelá baterka kontrolného bodu pri vchode do Pripjati (na obrázku vpravo).

Výstavba nového sarkofágu „Shelter 2“.

S vyššou expozíciou.

Po odhadnutí veľkosti mesta sme sa pustili do hľadania vhodného miesta na prenocovanie. Po krátkej prechádzke ľudoprázdnymi uličkami sa rozhodlo, že v niektorej zo sekciových deväťposchodových budov neďaleko od centra si squatujú byt s celými oknami. Zázemie v 2 z 3 miestností sa ukázalo ako v norme - zrejme v tretej boli v čase nešťastia otvorené okenné otvory.
Pripravujeme slávnostnú večeru, aby sme „dosiahli konečný cieľ“.

Okná miestnosti zvolenej na stretnutia mali výhľad na nádvorie domu, čím sa minimalizovala pravdepodobnosť, že budú videní z ulice. Pre väčší efekt sme na okná zavesili tapety.

Zajtra budeme musieť veľa chodiť a kontrolovať a teraz naberieme silu ...

Jednou z atrakcií vylúčenej zóny Černobyľu je napoly opustená železnica, ktorá sa pred haváriou v Černobyle intenzívne využívala na prepravu tovaru a cestujúcich medzi mestami Černigov a Ovruch. Prítomnosť tejto dopravnej cesty bola v skutočnosti jedným z dôležitých faktorov, ktoré určovali výber umiestnenia jadrovej elektrárne a založenia mesta jadrových vedcov - Pripjať v blízkosti železničnej stanice Yanov... Už po katastrofe sa podľa nepredvídateľnej kľuky osudu železničná trať stala dopravnou tepnou, ktorá určila polohu alternatívy, udusenej rádioaktívnym prachom, atómového mesta Pripjať - mestského Slavutich... Nové mesto postavili štyridsať kilometrov severne od jadrovej elektrárne v Černobyle na mieste málo známej železničnej stanice Nerafa.

Železničná stanica v meste Slavutich

Elektrické vlaky v stanici Slavutich

Ako vidíte, železničná trať Černigov - Ovruch zohrala v nedávnej minulosti černobyľského regiónu dôležitú historickú úlohu. Uvedené skutočnosti sú väčšine všeobecne známe. Zároveň na výstavbe samotnej železnice a mostov cez rieky Pripjať a Dneper veľmi málo informácií. Dnes, vďaka rozsiahlej pátracej práci, ktorú vykonal Evgeny Alimov, riaditeľ miestneho historického múzea mesta Slavutich a jadrovej elektrárne v Černobyle, vám môžeme povedať, kedy, ako a pomocou akých mechanizmov bola táto železnica postavený.
Železničný most cez rieku Pripjať

Začiatok výstavby železnice Akékoľvek stavebné práce sa začínajú predprojektovými štúdiami, ktoré určujú, v akých geologických a hydrologických podmienkach železnica vznikne, do akej výšky postaviť železničný násyp, koľko práce a stavebného materiálu bude treba vytvoriť železničnú trať. Prieskum sa začal v marci 1927 a bol ukončený do mája tohto roku. Štúdie sa podľa dokumentácie robili v sťažených podmienkach – zaplavených bolo asi sto kilometrov územia pre budúcu železničnú trať. Pred sto rokmi záplavová oblasť Pripjať a Dneper bol močaristý, po vojne na tieto miesta prišla rekultivácia.
Už 5. mája sa začali rozsiahle práce na zasypávaní násypu pre budúcu železnicu. Práce prebiehali po celej dĺžke budúcej dopravnej tepny – od Černigova po Ovruč, s výnimkou zatopených oblastí pri rieke Pripjať a Dneper.
Železničný nábrežie pri moste cez rieku Pripjať

Na realizáciu týchto prác bolo pripravených 4 000 fúrok, 1 200 valčekových dosák - fúrok s pieskom sa na týchto doskách navaľovalo na násyp. Špeciálne bolo pripravených aj 3000 lopatiek a 500 špeciálnych vagónov - drapákov, pomocou ktorých vozili piesok. Železničná dodávka bola organizovaná vodou. Člny boli naložené v Kyjeve a dodané pozdĺž rieky Pripjať do Yanova, ako aj pozdĺž Dnepra a pozdĺž Desny do Černigova. Na člnoch boli dodávané aj vozne a parné lokomotívy. Do Černigova boli teda na člnoch prepravené 2 parné lokomotívy a 69 áut a do Yanova 4 parné lokomotívy a 101 áut.

Stanica Yanov - moderný pohľad

Za vedúceho diela bol vymenovaný inžinier V.I.Batmanov, ktorý bol 20.2.1927 vymenovaný Ľudovým komisariátom pre výstavbu.
Práce prebehli tak úspešne, že už 15. septembra 1927 (15 dní pred plánovaným termínom) bola položená železničná trať - podvaly a koľajnice. Takáto efektívnosť pri výstavbe železničnej trate umožnila organizovať technickú prevádzku železnice v tom istom roku. Doprava bola organizovaná na troch úsekoch novej železnice - prvý úsek - z Černigova do Nedanchichi, druhý - z Yolchi do Zimovishche a tretí úsek z Ovruchu do Yanova. Celková dĺžka železničnej trate medzi Černigovom a Ovručom bola 177 685 metrov. Je zvláštne, že táto dopravná diaľnica umožnila osobným vlakom vyvinúť priemernú rýchlosť 27,9 kilometra za hodinu a vojenským vlakom 35,2 kilometrov za hodinu.
opustené zariadenie na stanici Yanov

Výstavba železničných mostov cez Pripjať, Dneper a Belous S výstavbou mostov sa začalo až po napojení železničných tratí na tieto úseky. Na jeseň roku 1927 sa začalo s výstavbou mostov. Vodou sa vtedy dodávali kovové konštrukcie pre mosty, ktoré vznikli v „závode Brjansk“ v meste Dnepropetrovsk.
Fragment kovovej konštrukcie železničného mosta cez rieku Pripjať
V prvom rade sa pri stavbe mostov spevnili brehy – vznikli biky. Tieto nosné prvky mostov boli vyrobené zo žuly, ktorá bola dodaná z lomov Korosteň.
Mimochodom, pre stavbu mostov na Dnepri a Pripjati bolo rozhodnuté postaviť dočasný, drevený most na rieke Pripjať, aby sa zabezpečila dodávka kameňa v požadovanom množstve. Dodávať kameň konskými záprahmi bolo veľmi prácne a nákladné. Túto zimu na rieke Pripjať bol vybudovaný dočasný železničný most. Jeho výstavba trvala iba jeden týždeň.
Most bol postavený nasledovným spôsobom - drevené pilóty a podpery pre most boli zarazené cez ľad. Na podpery sa položili nosníky, na ktoré sa položili koľajnice. Historik E. Alimov dokonca stanovil cenu tohto dočasného mosta. Štát to stálo 4929 rubľov.
Kuriózne je, že počas prevádzky provizórneho mosta sa neprihlásili parné lokomotívy. Rušeň z jedného brehu (zo stanice Yanov) tlačil na most vozne so stavebným materiálom a na druhej strane druhý rušeň zavesil vlak a ťahal ho na rozostavaný most cez Dneper. Dĺžka vlaku bola minimálne 35 vozňov.
Nasledujúcu jar, 15. marca 1928, bol most demontovaný a pilóty zarazené na dno rieky Pripjať boli odstránené - mohli prekážať plavbe, ktorá bola v tomto regióne hlavným spôsobom dopravy.
Ako sa prepravoval stavebný materiál bez mosta? Trajektmi. Jeden trajekt mohol prepraviť tri naložené alebo štyri prázdne železničné vagóny. Dizajn trajektového móla a trajektu umožnil zrolovať vagóny zo železničných koľají. Celkovo bolo trajektmi prepravených 2 717 vozňov a náklady na prepravu vozňa boli 2 ruble 90 kopejok.
Lanovka cez rieku Pripjať Je pozoruhodné, že pohyb trajektu sa uskutočňoval výlučne s pomocou svalovej sily posádky trajektu. Neboli použité žiadne mechanické ani iné zariadenia. Zároveň len za tri mesiace existencie lanoviek, v roku 1928, bolo prepravených 36 088 ľudí, 51 áut, 6 433 koní a 5 174 vozov a celkovo 34 247 kusov nákladu.
Ukončenie výstavby železničných mostov Výstavba mostov pokračovala až do roku 1929. Žiaľ, výstavba mosta cez rieku Pripjať sa nezaobišla bez nehody a obetí. V lete (4. júla 1929) sa nedokončené mostné pole zrútilo do rieky. Podľa neoverených informácií kovová farma spadla pre nepriaznivé meteorologické podmienky - bol silný vietor a búrka.
V zime 1929 boli mosty postavené. Už 7. novembra 1929 bola otvorená doprava na železničných mostoch cez rieky Pripjať a Dneper.
Otvorenie hnutia sa nieslo v slávnostnej atmosfére - hral orchester a obyvatelia najbližších dedín, ktorí prišli na oslavu, boli pohostení perníkmi a sladkosťami. Organizátori zorganizovali slávnostnú jazdu vlakom na most Pripjať do stanice Yanov.
Celkovo bolo na železničnej trati Černigov - Ovruch šesť staníc a dvanásť priecestí. Body zastavenia boli umiestnené v nasledujúcom poradí -
stanica Ovruch, vlečka Selyshche, prejazd križovatkou Nivki, križovatka Privar, stanica Alekseevka, križovatka Pavlovichi, križovatka Tolstoj Les, križovatka Burakovka, stanica Yanov, vlečka Zimovishche, križovatka Posudovo, križovatka Yolcha, stanica Nedanchichi, križovatka Nerafa (sintich) križovatka Nerafa (sintich) , križovatka Maleyka, križovatka Levkovichi, stanice Lgovka a Nový Černigov.
Kuriózne je, že niektoré zastávky boli premenované – rovnaké názvy na železnici nie sú povolené. Takže 20. januára 1928 boli hliadky premenované: Selishche - na Grezlya, Zimovishche - na Pripjať, stanica Alekseevka - na Vilcha, Lgovka - na Belous.
S výstavbou železnice sa pre odľahlé dediny Polessye otvorili nové perspektívy a v skutočnosti sa otvorila nová stránka v živote černobyľského regiónu.
Foto - železničná trať

Foto - pohyb elektrického vlaku privážajúceho personál do jadrovej elektrárne v Černobyle z mesta Slavutich

Zimný pohľad na opustenú železnicu v zakázanej zóne Černobyľu

Opustené železničné priecestie v zakázanej zóne Černobyľu

Opustená stanica Hustý les

Opustená budova stanice Hustý les

Podniky slúžiace na naftu v uzavretej zóne ChNPP

Stanica "Yanov" je železničný uzol, ktorý sa nachádza v blízkosti dnes už neexistujúcej farmy Yanov - prvá zmienka o nej pochádza z 18. storočia. Železničná stanica Yanov sa nachádza na úseku Černigov - Ovruch (dĺžka 177,5 km), ide o juhozápadnú železnicu, ktorá sa nachádza neďaleko mesta Pripjať. V roku 1925, keď bolo vybudované železničné spojenie medzi mestami Černigov a Ovruch, sa Yanov ocitol priamo v strede týchto dvoch miest. V čase černobyľskej havárie žilo v dedine Yanov asi 450 ľudí. Prítomnosť železničného uzla ako jedného z prvkov infraštruktúry slúžila pri výbere lokality pre výstavbu budúceho „atómového mesta“ – Pripjati a jadrovej elektrárne v Černobyle. Veď dodávať stavebný materiál na stavbu železnicou bolo výhodné. Pred katastrofou v Černobyle prevádzkovala stanica Yanov osobnú dopravu a nákladnú dopravu. Zo stanice tiež viedli železničné odbočky do samotnej jadrovej elektrárne v Černobyle, skladu ropy a ďalších podnikov mesta Pripjať.

V roku 1986 bola dedina a stanica Yanov vystavená vysokej radiácii. Úrovne dávok žiarenia boli stovky miliroentgénov za hodinu. Obec a stanica sa tiež nachádzajú v blízkosti lokality „Červený les“, takže obec Yanov bola evakuovaná 27. apríla, jej obyvatelia boli vyvezení na dvoch dieselových vlakoch a domy boli čoskoro pochované, pretože sa nedali dostať. dekontaminované. Počas likvidácie černobyľskej havárie zabezpečovala stanica Yanov prepravu tovaru na výstavbu zariadenia Shelter (Sarkofág).

Po katastrofe boli niektoré úseky železnice znovu sprejazdnené. Poslúžila aj výstavba nového mesta atómových vedcov - Slavutich. Teraz každý deň premáva elektrický vlak, ktorý prepravuje personál JE Černobyľ po trase Slavutich - Semihody - Slavutich. Počas výstavby NSC (New Safe Confinement) boli niektoré železničné trate znovu otvorené a použité na podporu stavebných prác.

Zájazdy do Černobyľu a výlety do Pripjati

Treba poznamenať, že od septembra 2018 sa stanica Yanov stala aj turistickou lokalitou. Objekt bol zaradený do programu turistických trás zavedených Štátnou agentúrou Ukrajiny pre riadenie zakázanej zóny. Spoločnosť CHERNOBYL ADVENTURE vás preto pozýva na návštevu tohto miesta, na území ktorého môžete vidieť opustené dieselové lokomotívy a diesely, špeciálnu techniku, vojenské ženijné vozidlá, vozne a pod. Stanica Yanov, je jedným z miest hry S.T.A.L.K.E.R. Prestupným bodom je aj „Call of Pripjať“, na ktorom sa nachádzajú členovia skupín „Duty“ a „Svoboda“. Preto si myslím, že bude zaujímavé porovnať rozdiely medzi počítačovou hrou a realitou. Vylúčená zóna je pomerne veľká oblasť a má veľmi bohatú históriu. Pozývame vás navštíviť odľahlé zákutia zakázanej oblasti spolu s našimi skúsenými sprievodcami, ktorí vás prevedú nielen érou minulosti, ale aj porozprávajú zaujímavé fakty, mýty a legendy. Pre vaše pohodlie vyvinul tím CHERNOBYL ADVENTURE niekoľko formátov výletov, s ktorými sa môžete zoznámiť na našej webovej stránke a vybrať si pre seba tú najoptimálnejšiu možnosť cestovania. Rezervujte si zájazd do Černobyľu a Pripjati už teraz a čoskoro sa budete môcť zúčastniť cesty, na ktorú len tak nezabudnete.

Jednou z atrakcií vylúčenej zóny Černobyľu je napoly opustená železnica, ktorá sa pred haváriou v Černobyle intenzívne využívala na prepravu tovaru a cestujúcich medzi mestami Černigov a Ovruch. Prítomnosť tejto dopravnej cesty bola v skutočnosti jedným z dôležitých faktorov, ktoré určovali výber umiestnenia jadrovej elektrárne a založenia mesta jadrových vedcov - Pripjať v blízkosti železničnej stanice Yanov... Už po katastrofe sa podľa nepredvídateľnej kľuky osudu železničná trať stala dopravnou tepnou, ktorá určila polohu alternatívy, udusenej rádioaktívnym prachom, atómového mesta Pripjať - mestského Slavutich... Nové mesto postavili štyridsať kilometrov severne od jadrovej elektrárne v Černobyle na mieste málo známej železničnej stanice Nerafa.

Železničná stanica v meste Slavutich

Elektrické vlaky v stanici Slavutich

Ako vidíte, železničná trať Černigov - Ovruch zohrala v nedávnej minulosti černobyľského regiónu dôležitú historickú úlohu. Uvedené skutočnosti sú väčšine všeobecne známe. Zároveň na výstavbe samotnej železnice a mostov cez rieky Pripjať a Dneper veľmi málo informácií. Dnes, vďaka rozsiahlej pátracej práci, ktorú vykonal Evgeny Alimov, riaditeľ miestneho historického múzea mesta Slavutich a jadrovej elektrárne v Černobyle, vám môžeme povedať, kedy, ako a pomocou akých mechanizmov bola táto železnica postavený.
Železničný most cez rieku Pripjať

Začiatok výstavby železnice Akékoľvek stavebné práce sa začínajú predprojektovými štúdiami, ktoré určujú, v akých geologických a hydrologických podmienkach železnica vznikne, do akej výšky postaviť železničný násyp, koľko práce a stavebného materiálu bude treba vytvoriť železničnú trať. Prieskum sa začal v marci 1927 a bol ukončený do mája tohto roku. Štúdie sa podľa dokumentácie robili v sťažených podmienkach – zaplavených bolo asi sto kilometrov územia pre budúcu železničnú trať. Pred sto rokmi záplavová oblasť Pripjať a Dneper bol močaristý, po vojne na tieto miesta prišla rekultivácia.
Už 5. mája sa začali rozsiahle práce na zasypávaní násypu pre budúcu železnicu. Práce prebiehali po celej dĺžke budúcej dopravnej tepny – od Černigova po Ovruč, s výnimkou zatopených oblastí pri rieke Pripjať a Dneper.
Železničný nábrežie pri moste cez rieku Pripjať

Na realizáciu týchto prác bolo pripravených 4 000 fúrok, 1 200 valčekových dosák - fúrok s pieskom sa na týchto doskách navaľovalo na násyp. Špeciálne bolo pripravených aj 3000 lopatiek a 500 špeciálnych vagónov - drapákov, pomocou ktorých vozili piesok. Železničná dodávka bola organizovaná vodou. Člny boli naložené v Kyjeve a dodané pozdĺž rieky Pripjať do Yanova, ako aj pozdĺž Dnepra a pozdĺž Desny do Černigova. Na člnoch boli dodávané aj vozne a parné lokomotívy. Do Černigova boli teda na člnoch prepravené 2 parné lokomotívy a 69 áut a do Yanova 4 parné lokomotívy a 101 áut.

Stanica Yanov - moderný pohľad

Za vedúceho diela bol vymenovaný inžinier V.I.Batmanov, ktorý bol 20.2.1927 vymenovaný Ľudovým komisariátom pre výstavbu.
Práce prebehli tak úspešne, že už 15. septembra 1927 (15 dní pred plánovaným termínom) bola položená železničná trať - podvaly a koľajnice. Takáto efektívnosť pri výstavbe železničnej trate umožnila organizovať technickú prevádzku železnice v tom istom roku. Doprava bola organizovaná na troch úsekoch novej železnice - prvý úsek - z Černigova do Nedanchichi, druhý - z Yolchi do Zimovishche a tretí úsek z Ovruchu do Yanova. Celková dĺžka železničnej trate medzi Černigovom a Ovručom bola 177 685 metrov. Je zvláštne, že táto dopravná diaľnica umožnila osobným vlakom vyvinúť priemernú rýchlosť 27,9 kilometra za hodinu a vojenským vlakom 35,2 kilometrov za hodinu.
opustené zariadenie na stanici Yanov

Výstavba železničných mostov cez Pripjať, Dneper a Belous S výstavbou mostov sa začalo až po napojení železničných tratí na tieto úseky. Na jeseň roku 1927 sa začalo s výstavbou mostov. Vodou sa vtedy dodávali kovové konštrukcie pre mosty, ktoré vznikli v „závode Brjansk“ v meste Dnepropetrovsk.
Fragment kovovej konštrukcie železničného mosta cez rieku Pripjať
V prvom rade sa pri stavbe mostov spevnili brehy – vznikli biky. Tieto nosné prvky mostov boli vyrobené zo žuly, ktorá bola dodaná z lomov Korosteň.
Mimochodom, pre stavbu mostov na Dnepri a Pripjati bolo rozhodnuté postaviť dočasný, drevený most na rieke Pripjať, aby sa zabezpečila dodávka kameňa v požadovanom množstve. Dodávať kameň konskými záprahmi bolo veľmi prácne a nákladné. Túto zimu na rieke Pripjať bol vybudovaný dočasný železničný most. Jeho výstavba trvala iba jeden týždeň.
Most bol postavený nasledovným spôsobom - drevené pilóty a podpery pre most boli zarazené cez ľad. Na podpery sa položili nosníky, na ktoré sa položili koľajnice. Historik E. Alimov dokonca stanovil cenu tohto dočasného mosta. Štát to stálo 4929 rubľov.
Kuriózne je, že počas prevádzky provizórneho mosta sa neprihlásili parné lokomotívy. Rušeň z jedného brehu (zo stanice Yanov) tlačil na most vozne so stavebným materiálom a na druhej strane druhý rušeň zavesil vlak a ťahal ho na rozostavaný most cez Dneper. Dĺžka vlaku bola minimálne 35 vozňov.
Nasledujúcu jar, 15. marca 1928, bol most demontovaný a pilóty zarazené na dno rieky Pripjať boli odstránené - mohli prekážať plavbe, ktorá bola v tomto regióne hlavným spôsobom dopravy.
Ako sa prepravoval stavebný materiál bez mosta? Trajektmi. Jeden trajekt mohol prepraviť tri naložené alebo štyri prázdne železničné vagóny. Dizajn trajektového móla a trajektu umožnil zrolovať vagóny zo železničných koľají. Celkovo bolo trajektmi prepravených 2 717 vozňov a náklady na prepravu vozňa boli 2 ruble 90 kopejok.
Lanovka cez rieku Pripjať Je pozoruhodné, že pohyb trajektu sa uskutočňoval výlučne s pomocou svalovej sily posádky trajektu. Neboli použité žiadne mechanické ani iné zariadenia. Zároveň len za tri mesiace existencie lanoviek, v roku 1928, bolo prepravených 36 088 ľudí, 51 áut, 6 433 koní a 5 174 vozov a celkovo 34 247 kusov nákladu.
Ukončenie výstavby železničných mostov Výstavba mostov pokračovala až do roku 1929. Žiaľ, výstavba mosta cez rieku Pripjať sa nezaobišla bez nehody a obetí. V lete (4. júla 1929) sa nedokončené mostné pole zrútilo do rieky. Podľa neoverených informácií kovová farma spadla pre nepriaznivé meteorologické podmienky - bol silný vietor a búrka.
V zime 1929 boli mosty postavené. Už 7. novembra 1929 bola otvorená doprava na železničných mostoch cez rieky Pripjať a Dneper.
Otvorenie hnutia sa nieslo v slávnostnej atmosfére - hral orchester a obyvatelia najbližších dedín, ktorí prišli na oslavu, boli pohostení perníkmi a sladkosťami. Organizátori zorganizovali slávnostnú jazdu vlakom na most Pripjať do stanice Yanov.
Celkovo bolo na železničnej trati Černigov - Ovruch šesť staníc a dvanásť priecestí. Body zastavenia boli umiestnené v nasledujúcom poradí -
stanica Ovruch, vlečka Selyshche, prejazd križovatkou Nivki, križovatka Privar, stanica Alekseevka, križovatka Pavlovichi, križovatka Tolstoj Les, križovatka Burakovka, stanica Yanov, vlečka Zimovishche, križovatka Posudovo, križovatka Yolcha, stanica Nedanchichi, križovatka Nerafa (sintich) križovatka Nerafa (sintich) , križovatka Maleyka, križovatka Levkovichi, stanice Lgovka a Nový Černigov.
Kuriózne je, že niektoré zastávky boli premenované – rovnaké názvy na železnici nie sú povolené. Takže 20. januára 1928 boli hliadky premenované: Selishche - na Grezlya, Zimovishche - na Pripjať, stanica Alekseevka - na Vilcha, Lgovka - na Belous.
S výstavbou železnice sa pre odľahlé dediny Polessye otvorili nové perspektívy a v skutočnosti sa otvorila nová stránka v živote černobyľského regiónu.
Foto - železničná trať

Foto - pohyb elektrického vlaku privážajúceho personál do jadrovej elektrárne v Černobyle z mesta Slavutich

Zimný pohľad na opustenú železnicu v zakázanej zóne Černobyľu

Opustené železničné priecestie v zakázanej zóne Černobyľu

Opustená stanica Hustý les

Opustená budova stanice Hustý les

Podniky slúžiace na naftu v uzavretej zóne ChNPP

Panoráma


V blízkosti stanice Buryakovka začína nová železničná trať. Andrey meria pozadie, na križovatke, a to je po pár metroch citeľne iné ako pred ním - zrejme bol aktualizovaný aj násyp.


Podľa rôznych povestí sa cesta zmenila začiatkom roku 2000. Stále sa pýtam, prečo sa iniciátori neobmedzili na stránku, napríklad na Yanova? Ide predsa o „tucet“ slepých kilometrov navyše. Staré podvaly sú roztrúsené po oboch stranách násypu.


Ďalším a posledným nástupišťom na našej ceste je Shepelichi.




Základný náter nad železničným priecestím. Stopy kolies sú čerstvé.


V polovici cesty do Yanova sme na kraji cesty našli dva opustené kočíky a kolesá.


Pravdepodobne zostali po zastavení pohybu hrdzavieť na koľajniciach a pri jeho opätovnom ukladaní boli odstránené.


Trochu o stanici Yanov (z wiki):
"Pred haváriou v jadrovej elektrárni v Černobyle sa na stanici vykonávali práce s cestujúcimi a nákladom. Susedili s ňou prístupové cesty jadrovej elektrárne v Černobyle, sklady OPC, sklady ropy a ďalšie podniky mesta Pripjať."
Počas rekonštrukcie železničného úseku Černigov-Janov v rokoch 1986-1987 bola elektrifikovaná stanica Yanov a úsek z Yanova do Slavutyču, aby poskytovali služby personálu ChNPP a dodávateľom. V súčasnosti sa kontaktná sieť nevyužíva a je čiastočne demontovaná na samotnej stanici a na úseku Yanov-Semihody.
V súčasnosti je jedna z ciest prechádzajúcich stanicou zrekonštruovaná a slúži na podporu stavebných prác na výstavbe objektu Shelter-2 – nového sarkofágu pre jadrovú elektráreň v Černobyle.


Podľa povestí je stanica Yanov považovaná za obývanú, takže sme k nej nešli, ale urobili sme posledný pochod - hod lesom priamo na okraj Pripjati. Nasledujúce hodiny sa ukázali ako veľmi napäté – musel som počúvať každý šelest a pohyb. Do súmraku sme bezpečne prekročili hranicu mesta, ktorou je vodná priekopa naplnená vodou a pletivovým plotom natiahnutým po obvode. Blížime sa k šestnásťposchodovým budovám, ktoré sa nachádzajú na okraji mesta. Domy sú vysoké a tak sa rozhodujeme, že hneď vyjdeme na strechu jedného z nich.
Nemôžem sprostredkovať pocity, keď som prvýkrát videl „mŕtve mesto“ z výšky! Na mnoho desiatok kilometrov. okolo neho sa rozprestiera temnota. Ani jedna žiarovka! A čiernu tmu „riedi“ len najsilnejšia žiara vychádzajúca z jadrovej elektrárne v Černobyle a osamelá baterka kontrolného bodu pri vchode do Pripjati (na obrázku vpravo).


Výstavba nového sarkofágu „Shelter 2“.


S vyššou expozíciou.


Po odhadnutí veľkosti mesta sme sa pustili do hľadania vhodného miesta na prenocovanie. Po krátkej prechádzke ľudoprázdnymi uličkami sa rozhodlo, že v niektorej zo sekciových deväťposchodových budov neďaleko od centra si squatujú byt s celými oknami. Zázemie v 2 z 3 miestností sa ukázalo ako v norme - zrejme v tretej boli v čase nešťastia otvorené okenné otvory.
Pripravujeme slávnostnú večeru, aby sme „dosiahli konečný cieľ“.


Okná miestnosti zvolenej na stretnutia mali výhľad na nádvorie domu, čím sa minimalizovala pravdepodobnosť, že budú videní z ulice. Pre väčší efekt sme na okná zavesili tapety.


Zajtra budeme musieť veľa chodiť a kontrolovať a teraz naberieme silu ...


Pokračovanie nabudúce ...
Odkaz na prvý