Kráľovská cesta. Perzia Kráľovská cesta Perzskej ríše

Perzský štát mal obrovský vplyv na históriu starovekého sveta. Štát Achajmenovcov, tvorený malým kmeňovým zväzom, trval asi dvesto rokov. Nádhera a sila krajiny Peržanov sa spomína v mnohých starovekých prameňoch vrátane Biblie.

Štart

Prvýkrát sa zmienka o Peržanoch nachádza v asýrskych prameňoch. V nápise datovanom do deviateho storočia pred Kristom. e., obsahuje názov krajiny Parsua. Geograficky sa tento región nachádzal v regióne Central Zagros a v spomínanom období obyvateľstvo tohto regiónu vzdalo hold Asýrčanom. Kmeňové zväzy ešte neexistovali. Asýrčania spomínajú 27 kráľovstiev pod ich kontrolou. V 7. stor Peržania zrejme vstúpili do kmeňového zväzku, pretože v prameňoch sa objavili zmienky o kráľoch z kmeňa Achajmenovcov. História perzského štátu sa začína v roku 646 pred Kristom, keď sa Kýros I. stal vládcom Peržanov.

Počas vlády Kýra I. Peržania výrazne rozšírili územia pod svojou kontrolou, vrátane prevzatia väčšiny iránskej náhornej plošiny. Zároveň bolo založené prvé hlavné mesto perzského štátu, mesto Pasargada. Časť Peržanov sa zaoberala poľnohospodárstvom, časť viedla

Vzostup Perzskej ríše

Na konci storočia VI. pred Kr e. perzskému ľudu vládol Kambýses I., ktorý bol závislý na kráľoch Médie. Pánom usadených Peržanov sa stal Kambýsesov syn Kýros II. Informácie o starom perzskom ľude sú vzácne a kusé. Hlavnou jednotkou spoločnosti bola zrejme patriarchálna rodina, na čele ktorej stál muž, ktorý mal právo nakladať so životom a majetkom svojich blízkych. Spoločenstvo, najprv kmeňové a neskôr vidiecke, bolo niekoľko storočí mocnou silou. Viaceré komunity tvorili kmeň, viaceré kmene sa už dali nazvať ľudom.

Vznik perzského štátu prišiel v čase, keď bol celý Blízky východ rozdelený medzi štyri štáty: Egypt, Médiu, Lýdiu, Babylóniu.

Dokonca aj v časoch najväčšej slávy bola Media v skutočnosti krehkým kmeňovým zväzkom. Vďaka víťazstvám kráľa Cyaxaresa z Médie bol dobytý štát Urartu a staroveká krajina Elam. Potomkovia Cyaxares si nedokázali udržať výdobytky svojho veľkého predka. Neustála vojna s Babylonom si vyžadovala prítomnosť vojsk na hraniciach. To oslabilo vnútornú politiku Médie, čo využili vazali mediánskeho kráľa.

Vláda Kýra II

V roku 553 sa Kýros II vzbúril proti Médom, ktorým Peržania niekoľko storočí platili tribút. Vojna trvala tri roky a skončila sa drvivou porážkou Médov. Hlavné mesto Médie (mesto Ektabani) sa stalo jedným zo sídiel vládcu Peržanov. Po dobytí starovekej krajiny si Cyrus II formálne ponechal Mediánske kráľovstvo a prevzal tituly Mediánskych pánov. Tak sa začalo formovanie perzského štátu.

Po dobytí Médií sa Perzia vyhlásila za nový štát vo svetových dejinách a dve storočia hrala dôležitú úlohu v udalostiach odohrávajúcich sa na Blízkom východe. V 549-548 rokoch. novovzniknutý štát dobyl Elam a podrobil si množstvo krajín, ktoré boli súčasťou bývalého Medinského štátu. Parthia, Arménsko, Hyrcania začali vzdávať hold novým perzským vládcom.

Vojna s Lýdiou

Kroisos, pán mocnej Lýdie, si uvedomoval, akým nebezpečným protivníkom je perzský štát. S Egyptom a Spartou bolo uzavretých niekoľko spojenectiev. Spojencom sa však nepodarilo spustiť vojenské operácie v plnom rozsahu. Kroisos nechcel čakať na pomoc a sám vyšiel proti Peržanom. V rozhodujúcej bitke pri hlavnom meste Lýdie – meste Sardis, priviedol Kroisos na bojisko svoju jazdu, ktorá bola považovaná za neporaziteľnú. Cyrus II vyslal bojovníkov na ťavách. Kone, ktoré videli neznáme zvieratá, odmietli poslúchnuť jazdcov, lýdski jazdci boli nútení bojovať pešo. Nerovný boj sa skončil ústupom Lýdovcov, po ktorom mesto Sardy obliehali Peržania. Z bývalých spojencov sa Kroisovi rozhodli prísť na pomoc iba Sparťania. No kým sa pripravovalo ťaženie, mesto Sardy padlo a Peržania si Lýdiu podmanili.

Rozširovanie hraníc

Potom prišiel obrat na grécku politiku, ktorá bola na území.

Koncom 6. storočia rozšíril perzský štát svoje hranice do severozápadných oblastí Indie, do kordónov Hindúkuša a podrobil si kmene žijúce v povodí rieky. Syrdarya. Až po posilnení hraníc, potlačení rebélií a nastolení kráľovskej moci obrátil Kýros II svoju pozornosť na mocnú Babylóniu. 20. októbra 539 mesto padlo a Kýros II. sa stal oficiálnym vládcom Babylonu a zároveň vládcom jednej z najväčších mocností starovekého sveta – perzského kráľovstva.

Vláda Kambýsesa

Cyrus zomrel v boji s Massagetae v roku 530 pred Kristom. e. Jeho politiku úspešne vykonával jeho syn Cambyses. Po dôkladnej predbežnej diplomatickej príprave sa Egypt, ďalší nepriateľ Perzie, ocitol úplne sám a nemohol počítať s podporou spojencov. Kambýses uskutočnil plán svojho otca a v roku 522 pred Kristom dobyl Egypt. e. Medzitým v samotnej Perzii dozrievala nespokojnosť a vypukla vzbura. Cambýses sa ponáhľal do svojej vlasti a za záhadných okolností zomrel na ceste. Staroveký perzský štát po nejakom čase poskytol príležitosť na získanie moci predstaviteľovi mladšej vetvy Achajmenovcov - Dariusovi Hystaspesovi.

Začiatok vlády Dariusa

Uchopenie moci Dareiom I. spôsobilo nespokojnosť a reptanie v zotročenej Babylonii. Vodca povstalcov sa vyhlásil za syna posledného babylonského vládcu a stal sa známym ako Nabuchodonozor III. V decembri 522 pred Kr. e. Darius vyhral som. Vodcovia povstalcov boli verejne popravení.

Trestné činy rozptýlili Dariusa a medzitým povstali povstania v Médii, Elame, Parthii a ďalších oblastiach. Novému vládcovi trvalo viac ako rok, kým upokojil krajinu a obnovil štát Kýros II. a Kambýses na jeho bývalých hraniciach.

V rokoch 518 až 512 dobyla Perzská ríša Macedónsko, Tráciu a časť Indie. Tento čas je považovaný za rozkvet starovekého kráľovstva Peržanov. Štát svetového významu zjednotil pod svoju vládu desiatky krajín a stovky kmeňov a národov.

Sociálna štruktúra starovekej Perzie. Dariusove reformy

Perzský štát Achajmenovcov sa vyznačoval širokou škálou spoločenských štruktúr a zvykov. Babylonia, Sýria, Egypt boli dávno pred Perziou považované za vysoko rozvinuté štáty a nedávno dobyté kmene nomádov skýtskeho a arabského pôvodu boli ešte v štádiu primitívneho spôsobu života.

Reťaz povstaní 522-520 ukázal neefektívnosť predchádzajúcej schémy vládnutia. Preto Darius I. vykonal množstvo administratívnych reforiem a vytvoril stabilný systém štátnej kontroly nad dobytými národmi. Výsledkom reforiem bol prvý efektívny administratívny systém v histórii, ktorý slúžil panovníkom Achajmenovcov po celé generácie.

Efektívny administratívny aparát je jasným príkladom toho, ako Dareios vládol perzskému štátu. Krajina bola rozdelená na administratívno-daňové obvody, ktoré sa nazývali satrapie. Veľkosti satrapií boli oveľa väčšie ako územia raných štátov a v niektorých prípadoch sa zhodovali s etnografickými hranicami starých národov. Napríklad satrapia Egypta sa územne takmer úplne zhodovala s hranicami tohto štátu pred jeho dobytím Peržanmi. Revíry viedli štátni úradníci – satrapovia. Na rozdiel od svojich predchodcov, ktorí hľadali svojich guvernérov medzi šľachtou podmanených národov, Dáreios I. dosadil do týchto pozícií iba šľachticov perzského pôvodu.

Funkcie guvernérov

Predtým guvernér spájal administratívne aj občianske funkcie. Satrap doby Dariusa mal iba občianske právomoci, vojenské orgány mu neboli podriadené. Satrapovia mali právo raziť mince, mali na starosti hospodársku činnosť krajiny, vyberali dane a riadili súd. V čase mieru sa satrapom poskytovala malá osobná ochrana. Armáda bola podriadená výlučne vojenským vodcom, nezávislým od satrapov.

Realizácia štátnych reforiem viedla k vytvoreniu rozsiahleho centrálneho administratívneho aparátu na čele s kráľovskou kanceláriou. Štátnu správu vykonávalo hlavné mesto perzského štátu - mesto Súsy. Vtedajšie veľké mestá, Babylon, Ektabana, Memphis, mali tiež svoje úrady.

Satrapovia a úradníci boli pod ostražitou kontrolou tajnej polície. V starovekých prameňoch sa to nazývalo „uši a oko kráľa“. Kontrolou a dozorom nad úradníkmi bol poverený Chazarapat – náčelník z tisícky. Bola vedená štátna korešpondencia, ktorú vlastnili takmer všetky národy Perzie.

Kultúra Perzskej ríše

Staroveká Perzia zanechala potomkom veľké architektonické dedičstvo. Veľkolepé palácové komplexy v Súsách, Persepolise a Pasargade urobili na súčasníkov ohromujúci dojem. Kráľovské majetky obklopovali záhrady a parky. Jednou z pamiatok, ktoré sa zachovali dodnes, je hrob Kýra II. Mnohé podobné pamiatky, ktoré vznikli o stovky rokov neskôr, vzali za základ architektúru hrobky perzského kráľa. Kultúra perzského štátu prispela k oslave kráľa a posilneniu kráľovskej moci medzi dobytými národmi.

Umenie starovekej Perzie spájalo umelecké tradície iránskych kmeňov, prepletené s prvkami gréckych, egyptských, asýrskych kultúr. Medzi predmetmi, ktoré sa dostali k potomkom, je veľa dekorácií, misiek a váz, rôznych pohárov zdobených nádhernou maľbou. Osobitné miesto v nálezoch zaujímajú početné pečate s obrázkami kráľov a hrdinov, ako aj rôznych zvierat a fantastických tvorov.

Ekonomický rozvoj Perzie v dobe Dariusa

Osobitné postavenie v perzskom kráľovstve mala šľachta. Šľachtici vlastnili veľké pozemkové majetky na všetkých dobytých územiach. Obrovské pozemky boli dané k dispozícii „dobrodincom“ cára za osobné služby pre neho. Vlastníci takýchto pozemkov mali právo hospodáriť, prevádzať prídely ako dedičstvo na svojich potomkov a bol im zverený aj výkon súdnej moci nad poddanými. Široko sa využíval systém využívania pôdy, v ktorom sa parcely nazývali prídely koňa, luku, voza atď. Kráľ rozdal svojim vojakom také pozemky, pre ktoré ich majitelia museli slúžiť v armáde ako jazdci, lukostrelci a vozisti.

Ale ako predtým, obrovské plochy pôdy boli v priamom vlastníctve samotného kráľa. Zvyčajne sa prenajímali. Ako platbu za ne boli prijímané produkty poľnohospodárstva a chovu dobytka.

Okrem pozemkov boli v bezprostrednej kráľovskej moci aj kanály. Správcovia kráľovského majetku ich prenajímali a vyberali dane za používanie vody. Za zavlažovanie úrodných pôd sa vyberal poplatok, dosahujúci 1/3 úrody zemepána.

Perzská pracovná sila

Otrocká práca sa využívala vo všetkých odvetviach hospodárstva. Väčšina z nich boli zvyčajne vojnoví zajatci. Viazané otroctvo, keď sa ľudia predávali, sa nerozšírilo. Otroci mali množstvo privilégií, napríklad právo mať vlastné pečate a zúčastňovať sa rôznych transakcií ako plnohodnotní partneri. Otrok sa mohol vykúpiť zaplatením určitých poplatkov a tiež byť žalobcom, svedkom alebo odporcom v súdnom konaní, samozrejme, nie proti svojim pánom. Prax náboru najatých pracovníkov za určitú sumu peňazí bola rozšírená. Práca takýchto robotníkov bola obzvlášť rozšírená v Babylonii, kde kopali kanály, stavali cesty a zbierali úrodu z kráľovských alebo chrámových polí.

Finančná politika Dariusa

Hlavným zdrojom financií pre štátnu pokladnicu boli dane. V roku 519 kráľ schválil základný systém štátnych daní. Dane boli vypočítané pre každú satrapiu s prihliadnutím na jej územie a úrodnosť pôdy. Peržania ako dobyvateľský národ neplatili peňažnú daň, ale neboli oslobodení od naturálnej dane.

Rôzne peňažné jednotky, ktoré existovali aj po zjednotení krajiny, priniesli veľa nepríjemností, takže v roku 517 pred Kr. e. Kráľ predstavil novú zlatú mincu, nazývanú darik. Prostriedkom výmeny bol strieborný šekel, ktorý mal hodnotu 1/20 dariku a slúžil v tých časoch. Na rube oboch mincí bol umiestnený obraz Dareia I.

Dopravné cesty perzského štátu

Rozšírenie cestnej siete prispelo k rozvoju obchodu medzi rôznymi satrapiami. Kráľovská cesta perzského štátu sa začala v Lýdii, prechádzala cez Malú Áziu a prechádzala cez Babylon a odtiaľ do Sús a Persepolisu. Námorné cesty vytýčené Grékmi úspešne využívali Peržania v obchode a na presun vojenskej sily.

Známe sú aj námorné výpravy starých Peržanov, napríklad plavba moreplavca Skilaka k indickým brehom v roku 518 pred Kristom. e.

Plán
Úvod
1 Popis
2 Dĺžka
3 Kráľovská cesta ako metafora

Úvod

Kráľovská cesta je spevnená cesta známa z diel Herodota, ktorú postavil perzský kráľ Darius I. v 5. storočí pred Kristom.

1. Popis

Piata a ôsma kniha Herodotových dejín popisuje dĺžku cesty, ktorá spájala vzdialené časti Achajmenovského štátu. Historik poukazujúc na to, cez ktoré mestá prechádzal, obdivne opisuje štruktúru perzských poštových služieb a rýchlosť, s akou sa pohybovali poslovia Dariusa:

Na svete nie je nič rýchlejšie ako títo poslovia: Peržania majú takú šikovnú poštovú službu! Hovorí sa, že počas celej cesty majú usporiadané kone a ľudí, takže na každý deň cesty je špeciálny kôň a človek. Ani sneh, ani lejak, ani horúčava, ba ani nočný čas nezabránia každému jazdcovi cválať plnou rýchlosťou na určený úsek cesty. Prvý posol sprostredkuje správy druhému a druhý tretiemu. A tak správa prechádza z ruky do ruky, až kým nedosiahne cieľ, ako pochodne na helénskej hostine na počesť Hefaista. Peržania nazývajú túto jazdeckú poštu „angareion“.

2. Dĺžka

Dĺžka Kráľovskej cesty je zrekonštruovaná podľa Herodota, iných historických dôkazov a archeologických údajov. Začala v Sardách (asi 90 km východne od moderného mesta Izmir v Turecku) a viedla na východ do asýrskeho hlavného mesta Ninive (dnešný Mosul v Iraku). Potom, ako sa verí, bola rozdelená na dve časti: jedna viedla na východ, cez Ekbatanu k Hodvábnej ceste, druhá - na juh a juhovýchod, do Susa a Persepolis.

Keďže Kráľovská cesta nebola položená najpohodlnejšou cestou, ktorá by mohla spájať najväčšie perzské mestá, historici sa domnievajú, že pri stavbe boli použité úseky ciest, ktoré položili asýrski králi. Na východe sa prakticky spája s Hodvábnou cestou.

Kvalita dláždenej cesty bola taká vysoká, že sa naďalej používala prinajmenšom až do rímskej éry; v tureckom meste Diyarbakir sa zachoval Rimanmi prestavaný most, ktorý bol súčasťou Kráľovskej cesty. Jeho výstavba prispela k rozkvetu perzského obchodu, ktorý dosiahol svoj vrchol za čias Alexandra Veľkého.

3. Kráľovská cesta ako metafora

Výraz „kráľovská cesta“ alebo „kráľovská cesta“ sa v staroveku stal chytľavým výrazom, ktorý označuje najrýchlejší, najjednoduchší a najrozumnejší spôsob, ako niečo dosiahnuť. Euklidova veta adresovaná egyptskému kráľovi Ptolemaiovi, ktorý sa chcel naučiť vedu, je známa: „V geometrii neexistujú kráľovské cesty!“. Freud hovoril o snoch ako o „kráľovskej ceste do bezvedomia“.

V kresťanskej teológii sa výraz „kráľovský spôsob“ používa ako metafora pre umiernenosť. Výňatok z článku od Hieromonka Seraphima Rosea:

„Náuku o tejto „kráľovskej ceste“ vysvetľuje sv. Bazil Veľký: „Má pravdu v srdci, ktorého myslenie sa neodchyľuje ani do prebytku, ani do nedostatku, ale smeruje len k stredu cnosti.“ Ale možno toto učenie najjasnejšie vysvetlil veľký ortodoxný otec 5. storočia, svätý Ján Cassian. Pred ním stála úloha podobná tej, pred ktorou stojí dnes pravoslávie: vyložiť čisté učenie východných otcov národom Západu, ktoré boli vtedy duchovne nezrelé a ešte nechápali hĺbku a jemnosť duchovného učenia pravoslávneho Východu. . Pri uplatňovaní tohto učenia v živote mali tendenciu byť uvoľnení alebo príliš prísni. Svätý Kasián vysvetľuje pravoslávne učenie o „kráľovskej ceste“ vo svojom prejave „O triezvosti“: „So všetkou silou a so všetkým úsilím sa musíme snažiť získať pokorou dobrý dar triezvosti, ktorý dokáže udržať sme neporušení z prebytku na oboch stranách. Lebo, ako hovoria otcovia, extrémy existujú na oboch stranách – napravo hrozí nebezpečenstvo oklamania prílišnou abstinenciou a naľavo – nechať sa uniesť do bezstarostnosti a uvoľnenia. A pokušenie „sprava“ je ešte nebezpečnejšie ako pokušenie „zľava“. „Prílišná zdržanlivosť je škodlivejšia ako nasýtenie, pretože pokáním možno prejsť od druhého k správnemu chápaniu, ale nie od prvého“ (to znamená, že pýcha na svoju „cnosť“ stojí v ceste kajúcej pokore, ktorá môže slúžiť veci spasenia).

John Cassian vo svojom učení o kráľovskej ceste hovorí o prehnanom zachovaní seba samého pred prílišnou abstinenciou a uvoľnenosťou, no potom kráľovská cesta začala u pravoslávnych znamenať striedmosť, ktorú možno len ťažko odlíšiť od vlažnosti.

Cestná sieť Perzskej ríše, najmä v období kráľa Dareia (551-468 pred Kr.), môže do istej miery predstavovať obdobu modernej cestnej siete.

Prvý most z Európy do Ázie cez Bospor bol postavený v roku 500 pred Kristom. e. Vyplával z lodí.

Peržania bojovali s niekoľkými bojovníkmi s Grékmi. Dlhé pochody vojsk, ktoré zahŕňali jazdcov, bojové vozy, kolesové vozy, si vyžadovali dobre udržiavané cesty. Bol postavený " kráľovská cesta“(dĺžka - 1800 km av iných zdrojoch - 2600 km) z mesta Efez *** (pobrežie Egejského mora) do centra Mezopotámie - mesta Susa. Okrem tejto cesty existovali ďalšie, ktoré spájali Babylon s indickou hranicou a „Kráľovská cesta“ s centrom Fenície (mesto Tyre), s mestom Memphis (mesto Káhira), s mestom Sinoi pri Čiernom mori.

Peržania boli dobrí v kladení ciest na zem. Obchádzali močiare, nivy, strmé svahy, zosuvy pôdy. Cesty prechádzali v blízkosti osád bez toho, aby do nich vchádzali.

Na cestách boli inštalované stĺpy označujúce vzdialenosti, parkoviská a ďalšie body oficiálneho účelu. Cesty boli strážené. Boli tam špeciálne vojenské stanovištia, ktoré regulovali premávku na ceste. „Kráľovská cesta“ však mohla slúžiť len pri napĺňaní najvyšších štátnych potrieb.

Cesty starovekého Grécka

Cesty starovekého Grécka (morská veľmoc) boli v technickom stave horšie ako perzské.

Boli úzke a nehodili sa do vagónov. Pomerne často vznikali na cestách hádky pre neochotu pustiť protiidúceho jazdca dopredu.

· Rozvoj ciest v Grécku brzdila aj tvrdá rivalita medzi Aténami a Spartou. 30-ročná vojna (od roku 431 pred Kr.) medzi nimi sa skončila porážkou Atén.

5 ciest Rímskej ríše

Rímska ríša mala rozsiahle územie, preto prvou úlohou správy štátu bolo: výstavba ciest, ktoré sa vyznačovali veľkou pevnosťou a odolnosťou (niektoré sa zachovali dodnes);

· Všetky cesty začali od míľnika, inštalovaného na Frum (centrálne námestie Ríma) na úpätí Saturnovho chrámu. V Ríme bolo zahrnutých 29 ciest;

· Celkovo mala Rímska ríša 372 hlavných ciest s celkovou dĺžkou 80 000 km. Doteraz platí príslovie: „všetky cesty vedú do Ríma“;

· výstavba ciest bola považovaná za jednu z najdôležitejších zásluh v štáte (!). Mená významných staviteľov ciest boli vytesané na víťazných oblúkoch a razené na minciach. Kdekoľvek sa objavili rímske légie, v krajinách, ktoré dobyli, otroci dláždili cesty. Samostatné úseky cesty (postavená v roku 312 pred Kristom) medzi Rímom a Kapuciou (dĺžka 350 km) sa zachovali dodnes. Po tejto ceste, vyloženej z veľkých tesaných kameňov na vápencovú maltu, mohli voľne prejsť dva vozy. Na stavbu dohliadal Appius Claudius, prvý iniciátor výstavby veľkých ciest v Rímskej ríši. Na počesť jeho zásluh bola cesta nazvaná „Via Appia“. V roku 244 pred Kr. e. Appiánska cesta bola výrazne vylepšená a predĺžená a často sa nazývala "kráľovná" cesty (šírka 5m);

Niektoré cesty boli rozdelené na pruhy pre konskú a pešiu dopravu;

Mimochodom, za Appia Claudia (311 pred n. l.) bol vybudovaný jeden z prvých akvaduktov a za vlády cisára Claudia, ktorý dobyl Britániu (polovica 1. storočia pred Kristom), zásobovalo Rím vodou 11 akvaduktov. s celkovou dĺžkou cez 50 km.

· výstavba mostov sa považovala za záležitosť tak milú Bohu, že pápež, okrem iných titulov, sa dodnes nazýva „Pontifex Maximus“ („Veľký staviteľ mostov“).

Aké je tajomstvo dlhovekosti rímskych ciest?!

materiál na stavbu ciest rímsky betón. Pre zvýšenie vodeodolnosti a nepriepustnosti bol do betónu zavedený vulkanický prach z mesta Pozzoli – pucolánové prísady, ako sa teraz hovorí. Tento materiál bol široko používaný pri stavbe termálnych kúpeľov.

· Treba poznamenať, že stavitelia rímskych ciest ich veľmi úspešne položili. Mnohé moderné cesty sú postavené pozdĺž trás starých ciest.

· Cestná služba bola dobre organizovaná. Na obzvlášť dôležitých cestách boli inštalované špeciálne kamene označujúce vzdialenosti miest a rôzne informácie potrebné pre cestujúcich. Pozdĺž ciest, vo vzdialenosti rovnej dennému pochodu, boli krčmy, hotely a obchodné obchody.

· A Julius Caesar (100-44 pred Kr.) prvýkrát zaviedol službu riadenia dopravy na frekventovaných križovatkách, ako aj cestný zákon, podľa ktorého bol na niektorých uliciach povolený pohyb kočov len v jednom smere (jednosmerná premávka ).

· Rýchlosť pohybu na rímskych cestách bola 7,5 km/h.

· Všetky cesty boli presne zmerané. Údaje o ceste boli uložené v Panteóne*, kde ich mohol vidieť každý.

· Mapy cestnej siete prechádzajúcej Rímskou ríšou boli vypracované vo forme zvitkov širokých 30 cm a dlhých až 7,0 m (porovnaj pozdĺžny profil našich ciest). Cestné mapy sa dali použiť na cestách, keďže na rímskych cestách fungovala poštová služba.

Po páde Rímskej ríše (476) sa Európa rozpadla na stovky samostatných kniežatstiev, žúp, ktorým na stave cestnej siete nezáležalo málo.

7 čínskych ciest

Príkladom najdokonalejšej, zo strategického a technického hľadiska, cesty bol Veľký čínsky múr. Staval sa dlhé stáročia od 6. storočia pred Kristom. e. dĺžka steny je viac ako 4 tisíc km. Výška zemného valu, ktorý bol miestami obložený kameňom, sa pohybovala od 6 m do 10 m, šírka bola 5,5 m.. Po vrchole bola položená cesta, po ktorej sa mohli pohybovať vojská a vozy. Na stene boli vysoké strážne veže. Veľký čínsky múr bol zjednotený do jedinej stavby počas éry Qingskej ríše (221-207 pred Kristom).

8 ciest Inkov

*** Efez je známy tým, že sa tam nachádzal Chrám bohyne Diany - štvrtý div sveta. Strechu podopieralo 18 stĺpov zo skalného monolitu a vo vnútri sa nachádzali tie najlepšie diela gréckych umelcov. V roku 262 pred Kr. e. Komplikované Gotami.

* Panteón – „chrám všetkých bohov“, postavený v rokoch 115-125. pred Kr. Apollodorus z Damasku. Priemer kupoly d= 41,6 m f= 20,8 m. mal navrchu okrúhly otvor d= 8,2 m pre vetranie a osvetlenie.

Plán
Úvod
1 Popis
2 Dĺžka
3 Kráľovská cesta ako metafora

Úvod

Kráľovská cesta je spevnená cesta známa z diel Herodota, ktorú postavil perzský kráľ Darius I. v 5. storočí pred Kristom.

1. Popis

Piata a ôsma kniha Herodotových dejín popisuje dĺžku cesty, ktorá spájala vzdialené časti Achajmenovského štátu. Historik poukazujúc na to, cez ktoré mestá prechádzal, obdivne opisuje štruktúru perzských poštových služieb a rýchlosť, s akou sa pohybovali poslovia Dariusa:

Na svete nie je nič rýchlejšie ako títo poslovia: Peržania majú takú šikovnú poštovú službu! Hovorí sa, že počas celej cesty majú usporiadané kone a ľudí, takže na každý deň cesty je špeciálny kôň a človek. Ani sneh, ani lejak, ani horúčava, ba ani nočný čas nezabránia každému jazdcovi cválať plnou rýchlosťou na určený úsek cesty. Prvý posol sprostredkuje správy druhému a druhý tretiemu. A tak správa prechádza z ruky do ruky, až kým nedosiahne cieľ, ako pochodne na helénskej hostine na počesť Hefaista. Peržania nazývajú túto jazdeckú poštu „angareion“.

2. Dĺžka

Dĺžka Kráľovskej cesty je zrekonštruovaná podľa Herodota, iných historických dôkazov a archeologických údajov. Začala v Sardách (asi 90 km východne od moderného mesta Izmir v Turecku) a viedla na východ do asýrskeho hlavného mesta Ninive (dnešný Mosul v Iraku). Potom, ako sa verí, bola rozdelená na dve časti: jedna viedla na východ, cez Ekbatanu k Hodvábnej ceste, druhá - na juh a juhovýchod, do Susa a Persepolis.

Keďže Kráľovská cesta nebola položená najpohodlnejšou cestou, ktorá by mohla spájať najväčšie perzské mestá, historici sa domnievajú, že pri stavbe boli použité úseky ciest, ktoré položili asýrski králi. Na východe sa prakticky spája s Hodvábnou cestou.

Kvalita dláždenej cesty bola taká vysoká, že sa naďalej používala prinajmenšom až do rímskej éry; v tureckom meste Diyarbakir sa zachoval Rimanmi prestavaný most, ktorý bol súčasťou Kráľovskej cesty. Jeho výstavba prispela k rozkvetu perzského obchodu, ktorý dosiahol svoj vrchol za čias Alexandra Veľkého.

3. Kráľovská cesta ako metafora

Výraz „kráľovská cesta“ alebo „kráľovská cesta“ sa v staroveku stal chytľavým výrazom, ktorý označuje najrýchlejší, najjednoduchší a najrozumnejší spôsob, ako niečo dosiahnuť. Euklidova veta adresovaná egyptskému kráľovi Ptolemaiovi, ktorý sa chcel naučiť vedu, je známa: „V geometrii neexistujú kráľovské cesty!“. Freud hovoril o snoch ako o „kráľovskej ceste do bezvedomia“.

V kresťanskej teológii sa výraz „kráľovský spôsob“ používa ako metafora pre umiernenosť. Výňatok z článku od Hieromonka Seraphima Rosea:

„Náuku o tejto „kráľovskej ceste“ vysvetľuje sv. Bazil Veľký: „Má pravdu v srdci, ktorého myslenie sa neodchyľuje ani do prebytku, ani do nedostatku, ale smeruje len k stredu cnosti.“ Ale možno toto učenie najjasnejšie vysvetlil veľký ortodoxný otec 5. storočia, svätý Ján Cassian. Pred ním stála úloha podobná tej, pred ktorou stojí dnes pravoslávie: vyložiť čisté učenie východných otcov národom Západu, ktoré boli vtedy duchovne nezrelé a ešte nechápali hĺbku a jemnosť duchovného učenia pravoslávneho Východu. . Pri uplatňovaní tohto učenia v živote mali tendenciu byť uvoľnení alebo príliš prísni. Svätý Kasián vysvetľuje pravoslávne učenie o „kráľovskej ceste“ vo svojom prejave „O triezvosti“: „So všetkou silou a so všetkým úsilím sa musíme snažiť získať pokorou dobrý dar triezvosti, ktorý dokáže udržať sme neporušení z prebytku na oboch stranách. Lebo, ako hovoria otcovia, extrémy existujú na oboch stranách – napravo hrozí nebezpečenstvo oklamania prílišnou abstinenciou a naľavo – nechať sa uniesť do bezstarostnosti a uvoľnenia. A pokušenie „sprava“ je ešte nebezpečnejšie ako pokušenie „zľava“. „Prílišná zdržanlivosť je škodlivejšia ako nasýtenie, pretože pokáním možno prejsť od druhého k správnemu chápaniu, ale nie od prvého“ (to znamená, že pýcha na svoju „cnosť“ stojí v ceste kajúcej pokore, ktorá môže slúžiť veci spasenia).

John Cassian vo svojom učení o kráľovskej ceste hovorí o prehnanom zachovaní seba samého pred prílišnou abstinenciou a uvoľnenosťou, no potom kráľovská cesta začala u pravoslávnych znamenať striedmosť, ktorú možno len ťažko odlíšiť od vlažnosti.

Teraz poznáme úplne prvú cestu v histórii ľudstva. Nie cestička, ale cesta, aj keď dosť úzka (na niektorých miestach len asi 30 cm).

Takzvaná "Suit's Road" bola údajne postavená asi pred 5800-6000 rokmi. Bol nájdený v 70. rokoch minulého storočia, keď robotník Raymond Sweet pri ťažbe rašeliny narazil na dosku z tvrdého dreva. Potom ďalší a ďalší... V dôsledku archeologických vykopávok sa ukázalo, že asi 2 kilometre dlhá cesta bola ukrytá v rašeline a spájala dva ostrovy v močaristej oblasti neďaleko Stonehenge(mimochodom, jeho slávne „kamene“ boli dodané oveľa neskôr).

Navyše „Suit's Road“ neboli len kusy dreva pohodené na zem. Bol postavený z dosiek a mal nejaký základ. Navyše niektoré jeho úseky prešli cez otvorenú vodu - to znamená, že hovoríme o prvých mostoch v histórii ľudstva!

V súčasnosti britskí vedci preskúmali asi 900 metrov tejto cesty. A podarilo sa im urobiť veľa objavov. Napríklad sa ukázalo, že ľudia žijúci na ostrove už v tom čase disponovali veľmi slušnými nástrojmi na opracovanie dreva, ovládali rôzne remeslá, mali dobré staviteľské zručnosti a dokonca poznali aj lesníctvo - niektoré druhy stromov približne rovnakého druhu boli použitý na stavbu cesty.vek. Navyše sa zistilo, že podnebie v Anglicku bývalo trochu iné - v zime bola teplota vzduchu o 2-3 stupne nižšia a v lete naopak teplejšie. A možno nám Sweet's Road ešte prinesie veľa prekvapení.

Kráľovská cesta a kráľovná ciest

Obyvatelia starovekého Grécka, Ríma a Egypta nevedeli, že sú „staroveké“. To im však nebránilo vo výstavbe slušných ciest. Za jednu z najstarších spevnených ciest v histórii ľudstva sa považuje 12-kilometrová rovinka v Egypte, ktorá bola postavená na prepravu blokov čadiča do Gízy (slávne pyramídy boli nakoniec postavené z týchto kameňov). Pôsobivá bola aj takzvaná Kráľovská cesta v Perzii, o ktorej hovoril Herodotos. Podľa neho išlo o krásnu spevnenú dráhu, ktorú dal postaviť kráľ Dareios I. v 5. storočí pred Kristom. Táto cesta nespájala len mnohé mestá Perzie. Vďaka nej sa Dariusovi I. podarilo vytvoriť v tom čase najvyspelejšiu poštovú službu.

Herodotos o nej píše: „Na svete nie je nič rýchlejšie ako títo poslovia: Peržania majú takú šikovnú poštovú službu! Hovorí sa, že počas celej cesty majú usporiadané kone a ľudí, takže na každý deň cesty je špeciálny kôň a človek. Ani sneh, ani lejak, ani horúčava, ba ani nočný čas nezabránia každému jazdcovi cválať plnou rýchlosťou na určený úsek cesty. Prvý posol sprostredkuje správy druhému a druhý tretiemu. A tak správa prechádza z ruky do ruky, až kým nedosiahne cieľ, ako pochodne na helénskej hostine na počesť Hefaista. Peržania nazývajú túto jazdeckú poštu „angareion“. Duch Dariusa I. bol v starovekom svete veľmi známy a slová „kráľovská cesta“ sa často používali na označenie najjednoduchšieho spôsobu dosiahnutia cieľa. Dokonca aj Euklides raz povedal egyptskému kráľovi Ptolemaiovi: "V geometrii neexistuje kráľovská cesta!"

A predsa do zoznamu najväčších ciest na svete zaradíme ďalšiu trasu, ktorá sa volá Appian. Je to najdôležitejšia, najkrajšia a najpôsobivejšia zo všetkých ciest starovekého Ríma. Bola položená v roku 312 pred Kristom. pod cenzorom Apius Claudius Caeca a prešiel z Ríma do Capuy (neskôr bol prevedený do Brundisia). Práve touto cestou sa spájal mocný Rím s Gréckom, Egyptom a Malou Áziou. Táto trať zapôsobila na všetkých vtedajších obyvateľov. A to nie je prekvapujúce. Koniec koncov, takmer všetko bolo vydláždené tesanými kameňmi a tie boli položené na viacvrstvovom vankúši, ktorý pozostával z plochých kameňov, vrstvy drveného kameňa a vápenca a vrstvy piesku, štrku a vápna. Šírka cesty bola na tie časy obrovská – 4 metre. To umožňovalo voľný prechod dvoch konských povozov, po stranách boli chodníky a dokonca aj priekopy na prietok vody. A aby bola cesta čo najhladšia, stavitelia odtrhli časť kopcov a prekopali v nížinách.

Vytvorenie tejto diaľnice (a nedá sa to povedať inak) stálo Appius obrovské množstvo - takmer celá pokladnica na to išla. Ale výsledok bol rovnaký. Appian Way sa začala nazývať „Kráľovná ciest“, bolo veľmi prestížne žiť vedľa nej, začali sa pri nej objavovať elegantné pamiatky a hrobky. A teraz to najzaujímavejšie - Appian Way stále existuje! Niektoré úseky tejto trasy je možné prejsť aj autom.

Ešte pred Nemeckom

Všeobecne sa uznáva, že v Nemecku sa objavili diaľnice. Nie je to však celkom pravda. Niekto verí, že sa začali stavať v USA, ale najčastejšie sa prvá diaľnica nazýva cesta do ... Talianska. Slávnostne bol otvorený 21. septembra 1924 a spojil mestá Miláno a Varese.

Hlavným staviteľom diaľnice sa stal Pietro Puricelli, no aj tak využil nemecké skúsenosti – mnohé nápady na svoju diaľnicu si zobral z diaľnice na juhozápadnom okraji Berlína, dokončenej v roku 1921. Tá cesta dlhá asi 8 kilometrov sa však nedá nazvať plnohodnotnou diaľnicou. Bola to skôr pretekárska dráha, ktorá sa volala AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße alebo Automotive Transport and Training Street).

Prvá nemecká diaľnica bola postavená až v roku 1932 - spájala mestá Kolín a Bonn. Jeho výstavbe však predchádzalo veľa práce - prvý plán na vytvorenie siete diaľnic bol vyvinutý v Nemecku už v roku 1909. A v roku 1926 vznikla spoločnosť pre výstavbu rýchlostnej cesty Hamburg-Frankfurt nad Mohanom-Bazilej, ktorá začala plánovať práce na niekoľkých diaľniciach. To znamená, že na rozdiel od stereotypov ich vôbec nevynašiel Hitler, hoci takáto legenda sa intenzívne šírila počas Tretej ríše - podľa nacistickej propagandy myšlienka diaľnic prišla k Hitlerovi vo sne, v ktorom videl ako bolo Nemecko pokryté sieťou diaľnic. V skutočnosti, keď sa Hitler dostal k moci, vzal 60 zväzkov stavebných plánov, ktoré už boli nakreslené a urobil z nich základ svojho programu Führer Roads (už v roku 1933 bolo kladenie diaľnic vyhlásené za štátnu úlohu).

Ale čo je to vlastne diaľnica? Nie je to len rovná cesta. Je to celá filozofia. Všetko je tu totiž podriadené jedinému cieľu – pustiť čo najviac áut na čo najväčšiu vzdialenosť. To je dôvod, prečo moderné diaľnice nemajú križovatky a ostré zákruty, protiidúce prúdy sú nevyhnutne oddelené, každý smer má aspoň dva jazdné pruhy. Okrem toho je zastavovanie na rýchlostných diaľniciach prísne zakázané, v žiadnom prípade by ste nemali predbiehať vpravo (a vo všeobecnosti je zakázané pohybovať sa v ľavých pruhoch s voľnými pravými), plus je tu obmedzenie nielen na max. ale aj pri minimálnej rýchlosti.

Viac už nebude

Najväčšou a možno aj najťažšou cestou na svete je dnes takzvaná Panamerická diaľnica resp Pamerická diaľnica. Veľmi kontroverzná, musím povedať, diaľnica. Posúďte sami – na jednej strane spája Severnú a Južnú Ameriku, no na druhej strane sa po nej nepreveziete z jedného kontinentu na druhý. Dĺžka tejto cesty je buď 24-tisíc kilometrov, alebo 48-tisíc. Kde sa to začína a končí, nikto nevie.

Všetko sa to začalo v roku 1889, keď sa na Prvej Panamerickej konferencii rozhodlo o vybudovaní cesty, ktorá by spojila obe Ameriky. Vtedy však išlo o železničnú trať. Nevyšlo to... V roku 1923 však bola táto otázka opäť na programe dňa. A po dlhých debatách bolo rozhodnuté postaviť veľkú diaľnicu, ktorá spojí krajiny Južnej, Strednej a Severnej Ameriky. Potom sme sa dohodli, že každá krajina sa bude stavať sama. A zrejme to bola strategická chyba... Výsledkom je, že máme to, čo máme – v skutočnosti je Panamerická diaľnica súborom ciest rôznej kvality, ktoré sú jednoducho prepojené.

Aj keď nie celkom prepojené... Hlavným problémom Panamerickej diaľnice je teraz takzvaná Darien Hole (niekedy označovaná kultúrnejším slovom „medzera“). Ide o úsek dlhý 87 kilometrov na území Panamy a Kolumbie, kde jednoducho nie je žiadna cesta. Namiesto toho je tu národný park Darien v Paname a park Los Catios v Kolumbii. A ešte sa tam neplánuje položiť diaľnicu. Hovorí sa, že v tomto prípade to rozdelí tropické pralesy na dve časti a spôsobí veľké škody na životnom prostredí (v parku Darien je obrovské množstvo vzácnych zvierat a rastlín, navyše tam stále žijú domorodci). Hovorí sa, že existuje ďalší dôvod na odmietnutie výstavby diaľnice - ak sa namiesto lesa objaví diaľnica, môže sa po nej prúdiť tok drog z Kolumbie do Severnej Ameriky. Nech je to akokoľvek, ale teraz sú vodiči nútení ísť trajektom z Panamy do mesta La Guaira vo Venezuele alebo do mesta Buenaventura v Kolumbii.

Predpokladá sa, že „veľká“ Pan American Highway začína na Aljaške v meste Prudhoe Bay (Spojené štáty americké ani Kanada nie sú oficiálne zahrnuté do koordinujúceho Panamerického diaľničného kongresu). A končí buď v Puerto Montt, alebo v Quellone na juhu Čile. Alebo možno v argentínskej Ushuaii. Cesta teda prechádza územím 14 krajín naraz: USA, Kanada, Mexiko, Guatemala, Salvádor, Honduras, Nikaragua, Kostarika, Panama, Kolumbia, Ekvádor, Peru, Čile, Argentína. Navyše, vďaka pobočkám možno do tohto systému ciest bezpečne zaradiť Bolíviu, Brazíliu, Paraguaj, Uruguaj a Venezuelu.

Malá cesta pre auto, ale veľká cesta pre ľudstvo

Áno, toto nie je cesta v konvenčnom zmysle slova. Nemá žiadne krajnice a značky, žiadne semafory a, hrôza, žiadne policajné stanovištia. Navyše má aj veľké problémy s pokrytím a autá po ňom teraz nejazdia. Ale stále je to jedna z najväčších ciest v histórii ľudstva. A aby ste to pochopili, choďte v noci von a zdvihnite hlavu. Tam, na Mesiaci, je malá cesta, ktorú Lunokhod-1 „postavil“. Náš mesačný rover.

Treba uznať, že sme prehrali „preteky o Mesiac“ – „Lunokhod-1“ sa stal len piatou takzvanou „mobilnou formáciou“ na zemskom satelite – kráčali po ňom už Američania Armstrong, Aldrin, Konrad a Bean. skôr. A predsa to bol Lunochod-1, ktorý bol prvým riadeným vozidlom.

Lunochod 1 pristál na Mesiaci 17. novembra 1970. Pôvodne sa predpokladalo, že bude cestovať po planéte len tri-štyri dni, no práceneschopných bol 11 dní. Len 11? Áno, všetko. Nezabudnite však, že hovoríme o lunárnych dňoch, ktoré sa rovnajú 13,66 pozemským dňom. Za tento čas dokázal prekonať 10 540 metrov, na Medzinárodný deň žien zapísať dvakrát číslo 8 a veľa bádať.

Dmitrij Gaidukevič