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Caminata a ChEZ (Parte 1: camino a Pripyat)

A mediados de noviembre, en compañía de cuatro chicos de San Petersburgo, hice un viaje ilegal al centro de la zona de exclusión. El objetivo principal era Pripyat y sus alrededores, pero un camino largo y difícil, lleno de peligros y aventuras, estaba por delante del punto de llegada. Visitar ilegalmente dentro de la zona, como dicen, es invaluable :) Después de todo, esta es una oportunidad, sin el control sensible del guía, no solo para escalar a través de edificios residenciales abandonados, estructuras y lugares donde la vida antes había fluido, se detuvo. como resultado de una catástrofe global, sino también para estar imbuidos de una naturaleza y una vida salvaje absolutamente salvaje que creció en áreas contaminadas. El período de "desintegración" durará cientos, o incluso miles de años, y no se habla de abrir fronteras en un futuro próximo, por lo que la zona se ha convertido en una verdadera reserva. La naturaleza recupera gradualmente las tierras tomadas por el hombre, trenza estructuras de hormigón y rompe las capas de asfalto ...

Las caminatas de excursión le transmitirán toda la belleza y atmósfera apocalíptica de estos lugares. No obtendrá adrenalina de un dosímetro que cruje fuerte, crujidos extraños, sonidos de animales salvajes o una patrulla que apareció repentinamente cerca. La adrenalina y las experiencias inolvidables están aseguradas. Te contaré de todo y en orden en varias partes. Póngase cómodo. En esta revisión, el camino a Pripyat.

Desde el principio, la próxima campaña olía a amateurismo: ninguno de nosotros había estado nunca en la ChEZ, excepto Andrey, y él era legal. Se obtuvo una idea general a partir de los informes de la red, pero quedaron muchos problemas sin resolver con la ruta y la estancia autónoma durante la semana. Luego de pasar por las opciones, decidimos ir al centro de la zona por el "Camino Oeste". Parte del camino transcurría por una vía férrea abandonada, parte de bosques y campos. En contraste con la opción popular a lo largo del costado de la carretera, era necesario caminar aproximadamente 2 veces más, pero no requería esconderse constantemente de los autos que se lanzaban regularmente y atravesar ríos.

Nuestra modesta compañía de cinco partió de Kiev a la hora del almuerzo. Antes de la caminata, logré pasar un par de días en la capital de Ucrania y escalar a varios lugares interesantes, escribiré sobre esto en algún momento por separado ...

Llegamos en coche a los accesos al borde de la zona y lo dejamos bajo la supervisión de uno de los vecinos de las aldeas cercanas. Nos pusimos en camino ya en la oscuridad.

Sin embargo, no fueron durante mucho tiempo. era difícil navegar por el terreno y no había entusiasmo por atravesar ramas y arbustos. Decidimos pasar la noche en un pueblo abandonado a pocos kilómetros del límite de la zona para continuar alegremente nuestro viaje por la mañana.

Como tal, no encontramos los límites de la "zona de reasentamiento obligatorio" a lo largo del perímetro. Quizás, una vez se estiró un alambre de púas, pero ahora prácticamente nada indica la transición al territorio prohibido.
Cruzamos la última carretera asfaltada "viva" cerca del asentamiento de Vilcha.

El asentamiento está ubicado oficialmente dentro del territorio de reasentamiento obligatorio, que se convirtió en tal inmediatamente después del accidente. Sin embargo, el último residente abandonó su casa recién en 1993.
Algunas palabras sobre el tráfico ferroviario dentro de la zona. Según varios rumores, se terminó en algún lugar a principios de los 90, y toda la línea de Art. Vilcha a st. Lisp está bastante cubierto de matorrales impenetrables. Vestir hasta st. Vilcha está en condiciones satisfactorias y se utiliza a veces. A juzgar por los durmientes de hormigón, se cambió hace relativamente poco tiempo.

Hasta 2005, un tren eléctrico diésel incluso corría desde Ovruch hasta aquí, a pesar de que la población del pueblo había sido desalojada hace mucho tiempo. El caso es que solo aquí se desarrolló la vía necesaria para el giro de la locomotora. El flujo de carga se mantiene aquí hasta el día de hoy: el bosque se está desarrollando.
A menudo es en estos lugares donde se captura a los "turistas ilegales", por lo que un "acosador" principiante debe tener mucho cuidado en un área abierta.
Edificio de la estación.

Los talleres de las fábricas abandonadas se encuentran no lejos de las vías de la estación.

No definí el propósito de los talleres y no tuvimos demasiado tiempo para estudiarlos.

Como ya escribí, el movimiento de trenes en la zona de exclusión se detuvo allá por los años 90. Durante poco más de diez años, la naturaleza literalmente ha "capturado" las vías del tren y ahora se ven así:

Por lo tanto, nuestro camino adicional pasó principalmente a través de bosques. Por la noche llegamos a la segunda, ya antigua, estación de tren en el territorio de la zona: P *. Fue aquí donde tuvo lugar nuestro primer contacto con el mundo animal. Habiéndonos detenido en la plataforma, de repente escuchamos un silbido sordo pero fuerte a una distancia de 150 metros. Durante los siguientes 10 minutos, nuestra galante compañía estuvo más silenciosa que el agua debajo de la hierba. Asegurándonos de que las sibilancias remitieran gradualmente, nos apresuramos a salir de este lugar lo antes posible.

Este marco muestra el borde de la plataforma.

La primera travesía resultó ser de larga distancia, y al anochecer estábamos exhaustos. Nos levantamos para pasar la noche justo debajo del dosel de la estación de Klivny.

Por la mañana se acabaron los suministros de agua potable y fue necesario encontrarla. Incluso en las afueras de Klivny, en la oscuridad, pasamos un pequeño arroyo en el lado derecho del terraplén del ferrocarril. Volviendo a él por agua, por curiosidad, decidimos mirar más allá del otro lado del terraplén. ¡La vista fue simplemente asombrada!

Los castores erigieron una noble presa, lo que provocó inundaciones en los alrededores, llegando incluso a afectar el bosque en algunos lugares.

Y aquí está el agua potable natural "pura" :)

Un poco sobre su extracción durante nuestro viaje: después de llenar el recipiente con agua, realizamos un control dosimétrico de radiación gamma y beta. Si el dispositivo mostró un valor dentro del rango normal, el agua se vertió usando filtro de viaje especial en un recipiente limpio. Como regla general, la transparencia del agua no cambió notablemente a partir de esto, pero se eliminó cualquier maldad. El agua tenía un marcado sabor a madera.

El segundo contorno de la zona se encuentra no lejos de la estación Klivny. Este es un estirado, parece en la época soviética, alambre de púas y una imprimación alrededor del perímetro.

Hasta la siguiente estación, Tolstoy Les, a unos 7 km. Un tercio del camino es otro río. El camino de tierra que corre paralelo al terraplén del ferrocarril está conectado a la orilla opuesta por un transbordador de pontones.

Vista desde el puente del ferrocarril.

Estamos renovando los suministros de agua.

A Andrey le gustan los blogs de video y tomó valiosas notas de viaje durante todo el viaje. En un futuro próximo, todo nuestro viaje aparecerá como episodios separados en su canal. En este cuadro, Andrei está filmando un video sobre una pequeña casa del guardaguías en los accesos al bosque de Tolstoi.

Y dentro hay una estufa enorme: una estufa de barriga y los restos de un colchón.

Arte. Tolstoy Les fue un punto de clasificación y tiene un desarrollo de pistas bien desarrollado. Tras el desastre, hubo un punto para la limpieza del material rodante que participó en la liquidación de las consecuencias, por lo que en algunos lugares el fondo es bastante alto. Es de destacar que el pueblo del mismo nombre en honor al que se nombró la estación se encuentra a unos 5 km al este. La estación más cercana al pueblo es Krasnitsa. El pueblo en sí fue objeto de desalojo obligatorio inmediatamente después del accidente. Anteriormente, vivían aquí unas 800 personas.
Actualmente, casi todas las pistas han sido desmanteladas.

Edificio de la estación.

Entramos en la sala de espera.

¡Y adentro hay un búho!

Un cartel superviviente sobre el principio de funcionamiento del bloqueo semiautomático.

Estudiamos documentos y diarios de viaje.

En una de las salas administrativas, varios artefactos me llamaron la atención: un viejo banco "MPS" (Ministerio de Ferrocarriles), un letrero "aterrador" basado en una lámpara de queroseno y un konogon. No es una mala composición.

Sala de control.

Las paredes están insonorizadas.

Hay una señal de este tipo cerca de la estación.

En el bosque de Tolstoi, decidimos hacer una pausa para tomar un refrigerio. Después de esparcir comida y prender fuego a un quemador de gas, ¡de repente, fuimos tomados por sorpresa por personas con uniforme militar! El primer pensamiento: ¿el viaje ha terminado realmente tan rápido? Antes del viaje, escuché que el ejército se había comprometido recientemente en la protección del perímetro ... Pero la alarma resultó ser falsa: las "águilas" que encontraron resultaron ser acosadoras de Bielorrusia, y regresaban de un período de dos semanas. Campaña.

Foto de grupo. Están mucho más equipados profesionalmente que nosotros :)

Después de intercambiar apretones de manos e información útil, continuamos nuestro viaje. La siguiente estación en el camino es Krasnitsa. Quizás la parte más difícil del camino: los bosques están muy cubiertos aquí, y las piernas de vez en cuando se aferran a los arbustos trepadores.

Saludos arcoíris a los acosadores de la zona de parte de un cierto "Murciélago": " Estimados acosadores, por favor no tiren basura en los estacionamientos, en las rutas de sus movimientos en la ChEZ"¡No molestes a Bat!

Paramos a pasar la noche en la estación de la estación de Buryakova, después de haber recorrido una distancia de 20 km en un día.
En el interior, ya hemos visto una estufa, una estufa.

La siguiente habitación es la cocina.

No muy lejos de la casa hay un pozo viejo con un cubo que está completamente oxidado. Porque A menudo había problemas con el agua durante la caminata, no había otra opción aquí. Así fue el proceso de su extracción:

En cuanto al nombre de la estación Buryakovka, hay una historia similar aquí, como con Tolstoi Les: el nombre está distorsionado geográficamente. El pueblo de Buryakovka se encuentra más cerca de la siguiente estación: Shepelichi.

Sin embargo, hay una asociación de dacha no lejos de la estación.

Hay vacío dentro de las casas. Los vasos están rotos.

Una nueva línea de ferrocarril comienza cerca de la estación de Buryakovka. Andrey mide el fondo, en el cruce, y es notablemente diferente después de unos metros que antes de él; aparentemente, el terraplén también se actualizó.

Según varios rumores, el camino se cambió a principios de la década de 2000. Todavía me pregunto por qué los iniciadores no se limitaron al sitio, por ejemplo, a Yanov. Después de todo, se trata de una "docena" de kilómetros sin salida adicionales. Los durmientes viejos están esparcidos a ambos lados del terraplén.

La siguiente y última plataforma en nuestro camino es Shepelichi.

Imprimación sobre el paso a nivel. Las huellas de las ruedas están frescas.

A medio camino de Yanov, encontramos dos carruajes y ruedas abandonados al costado de la carretera.

Probablemente se dejaron oxidar en las vías después de detener el movimiento y se quitaron cuando se volvió a colocar.

Un poco sobre la estación de Yanov (de la wiki):
“Antes del accidente en la central nuclear de Chernobyl, el trabajo de pasajeros y carga se realizaba en la estación. Las carreteras de acceso de la central nuclear de Chernobyl, los depósitos de OPC, los depósitos de petróleo y otras empresas de la ciudad de Pripyat estaban adyacentes.
Durante la reconstrucción del tramo ferroviario de Chernigov-Yanov, en 1986-1987, la estación de Yanov y el tramo de Yanov a Slavutych se electrificaron para proporcionar servicios al personal del ChNPP y a los contratistas. Por el momento, la red de contactos no se utiliza y está parcialmente desmantelada en la propia estación y en el tramo Yanov-Semihody.
Actualmente, uno de los caminos que atraviesan la estación ha sido reconstruido y se utiliza para apoyar los trabajos de construcción de la instalación Shelter-2, un nuevo sarcófago para la planta de energía nuclear de Chernobyl ".

Según los rumores, la estación de Yanov se considera habitada, por lo que no fuimos a ella, sino que hicimos la marcha final: un tiro por el bosque hasta las afueras de Pripyat. Las siguientes horas resultaron ser muy tensas, tuve que escuchar cada crujido y movimiento. Al anochecer, cruzamos con seguridad la frontera de la ciudad, que es un foso lleno de agua y una cerca de malla que se extiende a lo largo del perímetro. Nos acercamos a edificios de dieciséis pisos ubicados en las afueras de la ciudad. Las casas son altas, así que decidimos subir inmediatamente al techo de una de ellas.

¡No puedo transmitir las sensaciones cuando vi por primera vez la "ciudad muerta" desde una altura! Por muchas decenas de kilómetros. la oscuridad se extiende a su alrededor. ¡Ni una sola bombilla! Y solo el resplandor más poderoso que emana de la planta de energía nuclear de Chernobyl y una linterna en un puesto de control en la entrada de Pripyat (en la foto de la derecha) "diluyen" la oscuridad total.

Construcción de un nuevo sarcófago "Refugio 2".

Con una mayor exposición.

Habiendo estimado la escala de la ciudad, partimos en busca de un lugar adecuado para pasar la noche. Después de un corto paseo por las calles desiertas, se decidió ocupar un apartamento con ventanas enteras en uno de los edificios seccionales de nueve pisos no lejos del centro. El fondo en 2 de las 3 habitaciones resultó estar dentro del rango normal; aparentemente, en la tercera, en el momento del accidente, las aberturas de las ventanas estaban abiertas.
Estamos preparando una cena festiva para "lograr el objetivo final".

Las ventanas de la sala elegida para las reuniones daban al patio de la casa, minimizando así la posibilidad de ser visto desde la calle. Para un efecto adicional, colocamos papel tapiz en las ventanas.

Mañana tendremos que dar vueltas e inspeccionar mucho, y ahora cobraremos fuerzas ...

Uno de los atractivos de la zona de exclusión de Chernobyl es el ferrocarril medio abandonado, que antes del accidente de Chernobyl se utilizaba intensamente para transportar mercancías y pasajeros entre las ciudades de Chernigov y Ovruch. En realidad, la presencia de esta autopista de transporte fue uno de los factores importantes que determinaron la elección de la ubicación de la planta de energía nuclear y la fundación de la ciudad de los científicos nucleares. Pripyat cerca de la estacion de tren Yanov... Ya después del desastre, según un impredecible zigzag del destino, la vía férrea se convirtió en una arteria de transporte que determinó la ubicación de la alternativa, asfixiada en polvo radiactivo, la ciudad atómica de Pripyat - la ciudad Slavutich... La nueva ciudad fue construida cuarenta kilómetros al norte de la central nuclear de Chernobyl en el sitio de la poco conocida estación de tren Nerafa.

Estación de tren de la ciudad de Slavutich

Trenes eléctricos en la estación de Slavutich

Como puede ver, la línea ferroviaria Chernigov - Ovruch jugó un papel histórico importante en el pasado reciente de la región de Chernobyl. Los hechos declarados son generalmente conocidos por la mayoría. Al mismo tiempo, sobre la construcción del propio ferrocarril y puentes sobre los ríos. Pripyat y Dnieper muy poca información. Hoy, gracias al extenso trabajo de búsqueda realizado por Evgeny Alimov, director del museo de historia local de la ciudad de Slavutich y de la central nuclear de Chernobyl, podemos decir cuándo, cómo y con la ayuda de qué mecanismos se construyó este ferrocarril. .
Puente ferroviario sobre el río Pripyat

El inicio de la construcción del ferrocarril Cualquier trabajo de construcción comienza con estudios de prediseño, que determinan en qué condiciones geológicas e hidrológicas se creará el ferrocarril, a qué altura construir un terraplén ferroviario, cuánta mano de obra y materiales de construcción se necesitarán para crear una vía férrea. La encuesta comenzó en marzo de 1927 y se completó en mayo de este año. Según la documentación, los estudios se llevaron a cabo en condiciones difíciles: se inundaron unos cien kilómetros del territorio para la futura línea ferroviaria. Hace cien años, la llanura aluvial Pripyat y el Dnieper era pantanoso, la recuperación llegó a estos lugares después de la guerra.
Ya el 5 de mayo comenzaron los trabajos a gran escala para el relleno del terraplén del futuro ferrocarril. El trabajo se llevó a cabo a lo largo de toda la longitud de la futura arteria de transporte, desde Chernigov hasta Ovruch, con la excepción de las áreas inundadas cerca del río Pripyat y el río Dnieper.
Terraplén ferroviario cerca del puente sobre el río Pripyat

Para llevar a cabo estos trabajos, se prepararon 4000 carretillas, 1200 tableros de rodillos - carretillas con arena se rodaron sobre estos tableros para formar un terraplén. Además, se prepararon especialmente 3000 palas y 500 vagones especiales -grabar, con la ayuda de los cuales transportaban arena. La entrega ferroviaria se organizó por agua. Las barcazas se cargaron en Kiev y se entregaron a lo largo del río Pripyat hasta Yanov, así como a lo largo del Dnieper y a lo largo del Desna hasta Chernigov. Además, se entregaron vagones y locomotoras de vapor en barcazas. Entonces, a Chernigov, se transportaron 2 locomotoras de vapor y 69 automóviles en barcazas, y 4 locomotoras de vapor y 101 automóviles se transportaron a Yanov.

Estación de Yanov - vista moderna

El ingeniero V.I. Batmanov fue nombrado jefe de obra, quien fue designado por el Comisariado del Pueblo para la construcción el 20 de febrero de 1927.
El trabajo se llevó a cabo con tanto éxito que ya el 15 de septiembre de 1927 (15 días antes de lo previsto) se colocaron las vías del tren: traviesas y rieles. Tal eficiencia en la construcción de la línea ferroviaria permitió organizar la operación técnica del ferrocarril en el mismo año. El tráfico se organizó en tres secciones del nuevo ferrocarril, la primera sección, de Chernigov a Nedanchichi, la segunda, de Yolchi a Zimovishche y la tercera sección de Ovruch a Yanov. La longitud total de la vía férrea entre Chernigov y Ovruch fue de 177.685 metros. Es curioso que esta vía de transporte permitiera a los trenes de pasajeros desarrollar una velocidad media de 27,9 kilómetros por hora y a los militares a 35,2 kilómetros por hora.
equipo abandonado en la estación de Yanov

Construcción de puentes ferroviarios a través de Pripyat, Dnieper y Belous La construcción de los puentes comenzó solo después de que las líneas ferroviarias se conectaran a estos tramos. En el otoño de 1927, comenzó la construcción de puentes. En ese momento, las estructuras metálicas para puentes, que se crearon en la "planta de Bryansk" en la ciudad de Dnepropetrovsk, se entregaron por agua.
Fragmento de la estructura metálica del puente ferroviario sobre el río Pripyat
En primer lugar, durante la construcción de puentes, los bancos se fortalecieron, se crearon toros. Estos elementos de soporte de los puentes estaban hechos de granito, que se trajo de las canteras de Korosten.
Por cierto, para la construcción de puentes en el Dnieper y Pripyat, se decidió construir un puente de madera temporal en el río Pripyat para garantizar la entrega de piedra en las cantidades requeridas. Fue muy laborioso y costoso entregar la piedra en carros tirados por caballos. Este invierno, en el río Pripyat se construyó un puente ferroviario temporal. Solo tomó una semana construirlo.
El puente se construyó de la siguiente manera: se clavaron pilotes de madera y soportes para el puente a través del hielo. Se colocaron vigas sobre los soportes, sobre los cuales se colocaron las vías del tren. El historiador E. Alimov incluso estableció el costo de este puente temporal. Le costó al estado 4929 rublos.
Es curioso que durante la operación del puente temporal, las locomotoras de vapor no hicieron escala. La locomotora empujó vagones con material de construcción hacia el puente desde un banco (desde la estación de Yanov), y en el otro lado, la otra locomotora enganchó el tren y lo arrastró hasta el puente en construcción a través del Dnieper. La longitud del tren era de al menos 35 vagones.
La primavera siguiente, el 15 de marzo de 1928, se desmanteló el puente y se retiraron los pilotes clavados en el fondo del río Pripyat, que podían interferir con la navegación, que era el principal medio de transporte en esta región.
¿Cómo se transportaban los materiales de construcción sin puente? Por transbordadores. Un ferry puede transportar tres vagones de ferrocarril cargados o cuatro vacíos. El diseño del muelle del ferry y el ferry hizo posible enrollar los vagones desde las vías del tren. En total, 2717 vagones fueron transportados por transbordadores, y el costo de transportar un vagón fue de 2 rublos 90 kopeks.
El teleférico que cruza el río Pripyat Cabe destacar que el movimiento del ferry se llevó a cabo exclusivamente con la ayuda de la fuerza muscular de la tripulación del ferry. No se utilizaron dispositivos mecánicos ni de otro tipo. Al mismo tiempo, en tan solo tres meses de existencia de los teleféricos, en 1928 se transportaron 36088 personas, 51 carros, 6433 caballos y 5174 carros, y se transportaron un total de 34247 poods de carga.
Finalización de la construcción de puentes ferroviarios La construcción de los puentes continuó hasta 1929. Desafortunadamente, la construcción de un puente sobre el río Pripyat no estuvo exenta de accidentes y víctimas. En el verano (4 de julio de 1929) el tramo del puente inacabado se derrumbó en el río. Según información no verificada, la granja de metal cayó debido a condiciones meteorológicas desfavorables: hubo un fuerte viento y una tormenta eléctrica.
En el invierno de 1929, se construyeron los puentes. Ya el 7 de noviembre de 1929 se abrió el tráfico en los puentes ferroviarios que cruzan los ríos Pripyat y Dnieper.
La apertura del movimiento se llevó a cabo en un ambiente solemne: tocó una orquesta y los residentes de las aldeas más cercanas que asistieron a la celebración fueron agasajados con pan de jengibre y dulces. Los organizadores organizaron un solemne viaje en tren hasta el puente de Pripyat hasta la estación de Yanov.
En total, había seis estaciones y doce cruces en la línea ferroviaria Chernigov - Ovruch. Los puntos de parada se ubicaron en la siguiente secuencia:
Estación de Ovruch, revestimiento de Selyshche, revestimiento de Nivki, revestimiento de Privar, estación de Alekseevka, paso de Pavlovichi, paso de Tolstoi Les, paso de Burakovka, estación de Yanov, revestimiento de Zimovishche, paso de Posudovo, paso de Yolcha, estación de Nedanchichi, paso de Nerafa (desde 1987 - estación Slavutich), cruce Maleyka, cruce Levkovichi, estaciones Lgovka y Novy Chernigov.
Es curioso que algunos de los puntos de parada hayan cambiado de nombre; los mismos nombres no están permitidos en el ferrocarril. Entonces, el 20 de enero de 1928, las patrullas pasaron a llamarse: Selishche - a Grezlya, Zimovishche - a Pripyat, estación de Alekseevka - a Vilcha, Lgovka - a Belous.
Con la construcción del ferrocarril, se han abierto nuevas perspectivas para las aldeas remotas de Polessye y, de hecho, se ha abierto una nueva página en la vida de la región de Chernobyl.
Foto - vía de tren

Foto: el movimiento del tren eléctrico que transporta personal a la central nuclear de Chernobyl desde la ciudad de Slavutich

Vista invernal de un ferrocarril abandonado en la zona de exclusión de Chernobyl

Cruce ferroviario abandonado en la zona de exclusión de Chernobyl

Estación abandonada Bosque espeso

Edificio abandonado de la estación Thick Forest

Empresas de servicio de diésel de la zona de exclusión de ChNPP

La estación "Yanov" es un cruce ferroviario, que se encuentra cerca de la ahora desaparecida granja Yanov, cuya primera mención se remonta al siglo XVIII. La estación de tren de Yanov se encuentra en el tramo Chernigov - Ovruch (longitud 177,5 km), este es el ferrocarril del suroeste, que se encuentra cerca de la ciudad de Pripyat. En 1925, cuando se construyó una conexión ferroviaria entre las ciudades de Chernigov y Ovruch, Yanov se encontró justo en el medio de estas dos ciudades. En el momento del accidente de Chernobyl, unas 450 personas vivían en la aldea de Yanov. La presencia del cruce ferroviario como uno de los elementos de la infraestructura sirvió en la elección del lugar para la construcción de la futura "ciudad atómica": Pripyat y la central nuclear de Chernobyl. Después de todo, era conveniente entregar los materiales de construcción al sitio de construcción por ferrocarril. Antes del desastre de Chernobyl, la estación de Yanov operaba el tráfico de pasajeros y las operaciones de carga. También desde la estación había ramales ferroviarios a la propia central nuclear de Chernobyl, un depósito de petróleo y otras empresas de la ciudad de Pripyat.

En 1986, la aldea y la estación de Yanov quedaron expuestas a altas radiaciones. Los niveles de dosis de radiación fueron de cientos de miliroentgenos por hora. Además, la aldea y la estación están ubicadas cerca del sitio del "Bosque Rojo", por lo que la aldea de Yanov fue evacuada el 27 de abril, sus residentes fueron sacados en dos trenes diesel y las casas pronto fueron enterradas, ya que no pudieron ser descontaminado. Durante la liquidación del accidente de Chernobyl, la estación de Yanov proporcionó transporte de mercancías para la construcción de la instalación Shelter (Sarcophagus).

Después del desastre, se reabrieron algunos tramos de la vía férrea. La construcción de una nueva ciudad de científicos atómicos, Slavutich, también sirvió. Ahora todos los días circula un tren eléctrico que transporta al personal de la central nuclear de Chernobyl por la ruta Slavutich - Semihody - Slavutich. Además, durante la construcción del NSC (New Safe Confinement), algunos de los ferrocarriles fueron reabiertos y utilizados para apoyar los trabajos de construcción.

Tours a Chernobyl y excursiones a Pripyat

Cabe señalar que, desde septiembre de 2018, la estación de Yanov también se ha convertido en un lugar turístico. El objeto fue incluido en el programa de rutas turísticas introducido por la Agencia Estatal de Ucrania para la Gestión de la Zona de Exclusión. Por ello, la empresa CHERNOBYL ADVENTURE te invita a visitar este lugar, en cuyo territorio podrás ver locomotoras diesel y diesel abandonadas, equipos especiales, vehículos de ingeniería militar, carruajes y más. Station Yanov, es una de las ubicaciones del juego S.T.A.L.K.E.R. "Call of Pripyat", en el que se encuentran los miembros de los grupos "Duty" y "Svoboda", también es un punto de tránsito. Por tanto, creo que será interesante comparar las diferencias entre un juego de ordenador y la realidad. La Zona de Exclusión es un área bastante grande y muy rica en historia. Te invitamos a recorrer los rincones apartados de la zona restringida junto a nuestras experimentadas escorts, quienes no solo te guiarán por la era del pasado, sino que también te contarán interesantes hechos, mitos y leyendas. Para su comodidad, el equipo de CHERNOBYL ADVENTURE ha desarrollado varios formatos de excursiones, con los que puede familiarizarse en nuestro sitio web y elegir la opción de viaje más óptima para usted. Reserva ahora mismo un tour a Chernobyl y Pripyat y pronto podrás participar en un viaje que difícilmente olvidarás.

Uno de los atractivos de la zona de exclusión de Chernobyl es el ferrocarril medio abandonado, que antes del accidente de Chernobyl se utilizaba intensamente para transportar mercancías y pasajeros entre las ciudades de Chernigov y Ovruch. En realidad, la presencia de esta autopista de transporte fue uno de los factores importantes que determinaron la elección de la ubicación de la planta de energía nuclear y la fundación de la ciudad de los científicos nucleares. Pripyat cerca de la estacion de tren Yanov... Ya después del desastre, según un impredecible zigzag del destino, la vía férrea se convirtió en una arteria de transporte que determinó la ubicación de la alternativa, asfixiada en polvo radiactivo, la ciudad atómica de Pripyat - la ciudad Slavutich... La nueva ciudad fue construida cuarenta kilómetros al norte de la central nuclear de Chernobyl en el sitio de la poco conocida estación de tren Nerafa.

Estación de tren de la ciudad de Slavutich

Trenes eléctricos en la estación de Slavutich

Como puede ver, la línea ferroviaria Chernigov - Ovruch jugó un papel histórico importante en el pasado reciente de la región de Chernobyl. Los hechos declarados son generalmente conocidos por la mayoría. Al mismo tiempo, sobre la construcción del propio ferrocarril y puentes sobre los ríos. Pripyat y Dnieper muy poca información. Hoy, gracias al extenso trabajo de búsqueda realizado por Evgeny Alimov, director del museo de historia local de la ciudad de Slavutich y de la central nuclear de Chernobyl, podemos decir cuándo, cómo y con la ayuda de qué mecanismos se construyó este ferrocarril. .
Puente ferroviario sobre el río Pripyat

El inicio de la construcción del ferrocarril Cualquier trabajo de construcción comienza con estudios de prediseño, que determinan en qué condiciones geológicas e hidrológicas se creará el ferrocarril, a qué altura construir un terraplén ferroviario, cuánta mano de obra y materiales de construcción se necesitarán para crear una vía férrea. La encuesta comenzó en marzo de 1927 y se completó en mayo de este año. Según la documentación, los estudios se llevaron a cabo en condiciones difíciles: se inundaron unos cien kilómetros del territorio para la futura línea ferroviaria. Hace cien años, la llanura aluvial Pripyat y el Dnieper era pantanoso, la recuperación llegó a estos lugares después de la guerra.
Ya el 5 de mayo comenzaron los trabajos a gran escala para el relleno del terraplén del futuro ferrocarril. El trabajo se llevó a cabo a lo largo de toda la longitud de la futura arteria de transporte, desde Chernigov hasta Ovruch, con la excepción de las áreas inundadas cerca del río Pripyat y el río Dnieper.
Terraplén ferroviario cerca del puente sobre el río Pripyat

Para llevar a cabo estos trabajos, se prepararon 4000 carretillas, 1200 tableros de rodillos - carretillas con arena se rodaron sobre estos tableros para formar un terraplén. Además, se prepararon especialmente 3000 palas y 500 vagones especiales -grabar, con la ayuda de los cuales transportaban arena. La entrega ferroviaria se organizó por agua. Las barcazas se cargaron en Kiev y se entregaron a lo largo del río Pripyat hasta Yanov, así como a lo largo del Dnieper y a lo largo del Desna hasta Chernigov. Además, se entregaron vagones y locomotoras de vapor en barcazas. Entonces, a Chernigov, se transportaron 2 locomotoras de vapor y 69 automóviles en barcazas, y 4 locomotoras de vapor y 101 automóviles se transportaron a Yanov.

Estación de Yanov - vista moderna

El ingeniero V.I. Batmanov fue nombrado jefe de obra, quien fue designado por el Comisariado del Pueblo para la construcción el 20 de febrero de 1927.
El trabajo se llevó a cabo con tanto éxito que ya el 15 de septiembre de 1927 (15 días antes de lo previsto) se colocaron las vías del tren: traviesas y rieles. Tal eficiencia en la construcción de la línea ferroviaria permitió organizar la operación técnica del ferrocarril en el mismo año. El tráfico se organizó en tres secciones del nuevo ferrocarril, la primera sección, de Chernigov a Nedanchichi, la segunda, de Yolchi a Zimovishche y la tercera sección de Ovruch a Yanov. La longitud total de la vía férrea entre Chernigov y Ovruch fue de 177.685 metros. Es curioso que esta vía de transporte permitiera a los trenes de pasajeros desarrollar una velocidad media de 27,9 kilómetros por hora y a los militares a 35,2 kilómetros por hora.
equipo abandonado en la estación de Yanov

Construcción de puentes ferroviarios a través de Pripyat, Dnieper y Belous La construcción de los puentes comenzó solo después de que las líneas ferroviarias se conectaran a estos tramos. En el otoño de 1927, comenzó la construcción de puentes. En ese momento, las estructuras metálicas para puentes, que se crearon en la "planta de Bryansk" en la ciudad de Dnepropetrovsk, se entregaron por agua.
Fragmento de la estructura metálica del puente ferroviario sobre el río Pripyat
En primer lugar, durante la construcción de puentes, los bancos se fortalecieron, se crearon toros. Estos elementos de soporte de los puentes estaban hechos de granito, que se trajo de las canteras de Korosten.
Por cierto, para la construcción de puentes en el Dnieper y Pripyat, se decidió construir un puente de madera temporal en el río Pripyat para garantizar la entrega de piedra en las cantidades requeridas. Fue muy laborioso y costoso entregar la piedra en carros tirados por caballos. Este invierno, en el río Pripyat se construyó un puente ferroviario temporal. Solo tomó una semana construirlo.
El puente se construyó de la siguiente manera: se clavaron pilotes de madera y soportes para el puente a través del hielo. Se colocaron vigas sobre los soportes, sobre los cuales se colocaron las vías del tren. El historiador E. Alimov incluso estableció el costo de este puente temporal. Le costó al estado 4929 rublos.
Es curioso que durante la operación del puente temporal, las locomotoras de vapor no hicieron escala. La locomotora empujó vagones con material de construcción hacia el puente desde un banco (desde la estación de Yanov), y en el otro lado, la otra locomotora enganchó el tren y lo arrastró hasta el puente en construcción a través del Dnieper. La longitud del tren era de al menos 35 vagones.
La primavera siguiente, el 15 de marzo de 1928, se desmanteló el puente y se retiraron los pilotes clavados en el fondo del río Pripyat, que podían interferir con la navegación, que era el principal medio de transporte en esta región.
¿Cómo se transportaban los materiales de construcción sin puente? Por transbordadores. Un ferry puede transportar tres vagones de ferrocarril cargados o cuatro vacíos. El diseño del muelle del ferry y el ferry hizo posible enrollar los vagones desde las vías del tren. En total, 2717 vagones fueron transportados por transbordadores, y el costo de transportar un vagón fue de 2 rublos 90 kopeks.
El teleférico que cruza el río Pripyat Cabe destacar que el movimiento del ferry se llevó a cabo exclusivamente con la ayuda de la fuerza muscular de la tripulación del ferry. No se utilizaron dispositivos mecánicos ni de otro tipo. Al mismo tiempo, en tan solo tres meses de existencia de los teleféricos, en 1928 se transportaron 36088 personas, 51 carros, 6433 caballos y 5174 carros, y se transportaron un total de 34247 poods de carga.
Finalización de la construcción de puentes ferroviarios La construcción de los puentes continuó hasta 1929. Desafortunadamente, la construcción de un puente sobre el río Pripyat no estuvo exenta de accidentes y víctimas. En el verano (4 de julio de 1929) el tramo del puente inacabado se derrumbó en el río. Según información no verificada, la granja de metal cayó debido a condiciones meteorológicas desfavorables: hubo un fuerte viento y una tormenta eléctrica.
En el invierno de 1929, se construyeron los puentes. Ya el 7 de noviembre de 1929 se abrió el tráfico en los puentes ferroviarios que cruzan los ríos Pripyat y Dnieper.
La apertura del movimiento se llevó a cabo en un ambiente solemne: tocó una orquesta y los residentes de las aldeas más cercanas que asistieron a la celebración fueron agasajados con pan de jengibre y dulces. Los organizadores organizaron un solemne viaje en tren hasta el puente de Pripyat hasta la estación de Yanov.
En total, había seis estaciones y doce cruces en la línea ferroviaria Chernigov - Ovruch. Los puntos de parada se ubicaron en la siguiente secuencia:
Estación de Ovruch, revestimiento de Selyshche, revestimiento de Nivki, revestimiento de Privar, estación de Alekseevka, paso de Pavlovichi, paso de Tolstoi Les, paso de Burakovka, estación de Yanov, revestimiento de Zimovishche, paso de Posudovo, paso de Yolcha, estación de Nedanchichi, paso de Nerafa (desde 1987 - estación Slavutich), cruce Maleyka, cruce Levkovichi, estaciones Lgovka y Novy Chernigov.
Es curioso que algunos de los puntos de parada hayan cambiado de nombre; los mismos nombres no están permitidos en el ferrocarril. Entonces, el 20 de enero de 1928, las patrullas pasaron a llamarse: Selishche - a Grezlya, Zimovishche - a Pripyat, estación de Alekseevka - a Vilcha, Lgovka - a Belous.
Con la construcción del ferrocarril, se han abierto nuevas perspectivas para las aldeas remotas de Polessye y, de hecho, se ha abierto una nueva página en la vida de la región de Chernobyl.
Foto - vía de tren

Foto: el movimiento del tren eléctrico que transporta personal a la central nuclear de Chernobyl desde la ciudad de Slavutich

Vista invernal de un ferrocarril abandonado en la zona de exclusión de Chernobyl

Cruce ferroviario abandonado en la zona de exclusión de Chernobyl

Estación abandonada Bosque espeso

Edificio abandonado de la estación Thick Forest

Empresas de servicio de diésel de la zona de exclusión de ChNPP

Panorama


Una nueva línea de ferrocarril comienza cerca de la estación de Buryakovka. Andrey mide el fondo, en el cruce, y es notablemente diferente después de unos metros que antes de él; aparentemente, el terraplén también se actualizó.


Según varios rumores, el camino se cambió a principios de la década de 2000. Todavía me pregunto por qué los iniciadores no se limitaron al sitio, por ejemplo, a Yanov. Después de todo, se trata de una "docena" de kilómetros sin salida adicionales. Los durmientes viejos están esparcidos a ambos lados del terraplén.


La siguiente y última plataforma en nuestro camino es Shepelichi.




Imprimación sobre el paso a nivel. Las huellas de las ruedas están frescas.


A medio camino de Yanov, encontramos dos carruajes y ruedas abandonados al costado de la carretera.


Probablemente se dejaron oxidar en las vías después de detener el movimiento y se quitaron cuando se volvió a colocar.


Un poco sobre la estación de Yanov (de la wiki):
“Antes del accidente en la central nuclear de Chernobyl, el trabajo de pasajeros y carga se realizaba en la estación. Las carreteras de acceso de la central nuclear de Chernobyl, los depósitos de OPC, los depósitos de petróleo y otras empresas de la ciudad de Pripyat estaban adyacentes.
Durante el período de reconstrucción del tramo ferroviario Chernigov-Yanov, en 1986-1987, la estación de Yanov y el tramo de Yanov a Slavutych se electrificaron para proporcionar servicios al personal del ChNPP y a los contratistas. Por el momento, la red de contactos no se utiliza y está parcialmente desmantelada en la propia estación y en el tramo Yanov-Semihody.
Actualmente, uno de los caminos que atraviesan la estación ha sido reconstruido y se utiliza para apoyar los trabajos de construcción de la instalación Shelter-2, un nuevo sarcófago para la planta de energía nuclear de Chernobyl ".


Según los rumores, la estación de Yanov se considera habitada, por lo que no fuimos a ella, sino que hicimos la marcha final: un tiro por el bosque hasta las afueras de Pripyat. Las siguientes horas resultaron ser muy tensas, tuve que escuchar cada crujido y movimiento. Al anochecer, cruzamos con seguridad la frontera de la ciudad, que es un foso lleno de agua y una cerca de malla que se extiende a lo largo del perímetro. Nos acercamos a edificios de dieciséis pisos ubicados en las afueras de la ciudad. Las casas son altas, así que decidimos subir inmediatamente al techo de una de ellas.
¡No puedo transmitir las sensaciones cuando vi por primera vez la "ciudad muerta" desde una altura! Por muchas decenas de kilómetros. la oscuridad se extiende a su alrededor. ¡Ni una sola bombilla! Y solo el resplandor más poderoso que emana de la planta de energía nuclear de Chernobyl y una linterna en un puesto de control en la entrada de Pripyat (en la foto de la derecha) "diluyen" la oscuridad total.


Construcción de un nuevo sarcófago "Refugio 2".


Con una mayor exposición.


Habiendo estimado la escala de la ciudad, partimos en busca de un lugar adecuado para pasar la noche. Después de un corto paseo por las calles desiertas, se decidió ocupar un apartamento con ventanas enteras en uno de los edificios seccionales de nueve pisos no lejos del centro. El fondo en 2 de las 3 habitaciones resultó estar dentro del rango normal; aparentemente, en la tercera, en el momento del accidente, las aberturas de las ventanas estaban abiertas.
Estamos preparando una cena festiva para "lograr el objetivo final".


Las ventanas de la sala elegida para las reuniones daban al patio de la casa, minimizando así la posibilidad de ser visto desde la calle. Para un efecto adicional, colocamos papel tapiz en las ventanas.


Mañana tendremos que dar vueltas e inspeccionar mucho, y ahora cobraremos fuerzas ...


Continuará ...
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