एक तस्वीर से वाहनों की टक्कर के कोण का निर्धारण। परिवहन-ट्रेसोलॉजिकल विशेषज्ञता। किसी अन्य वस्तु से टकराने पर एक "बाह्य बल" उत्पन्न होता है

एक दूसरे के संपर्क से वाहन को हुए नुकसान का स्थान टक्कर के समय उनकी सापेक्ष स्थिति को निर्धारित करना और टक्कर के स्थान को स्पष्ट करना संभव बनाता है यदि टक्कर के समय उनमें से किसी एक की गति का स्थान और दिशा स्थापित हो।

कभी-कभी क्षतिग्रस्त वाहनों की तस्वीरों से कोण का निर्धारण किया जाता है। यह विधि तभी अच्छे परिणाम देती है जब कार के विभिन्न पक्षों की तस्वीरें समान दूरी से समकोण पर ली जाती हैं। इस तथ्य के कारण कि टक्कर के कोण को निर्धारित करने के लिए वाहन विरूपण की माप और तस्वीरें लेने के लिए कुछ कौशल और ज्ञान की आवश्यकता होती है, विशेषज्ञों की भागीदारी के साथ उन्हें बाहर ले जाने की सलाह दी जाती है।

विरूपण की दिशा, जो प्रभाव की दिशा निर्धारित करती है, आपको टक्कर के स्थान को स्पष्ट करने के लिए टक्कर के स्थान से वाहन के संभावित विस्थापन और दुर्घटना के बाद उसके स्थान को निर्धारित करने की अनुमति देती है।

विकृतियों की प्रकृति वाहन के टकराव कोण को सेट करना और गणना द्वारा वाहन के चलते समानांतर पाठ्यक्रमों के बीच अंतराल के मूल्य को निर्धारित करने के लिए उनमें से एक को दूसरे की लेन पर मोड़ने से पहले (अधिकतम के आधार पर) संभव बनाती है। मोड़ त्रिज्या का आसंजन)। यह आपको लेन की चौड़ाई के अनुसार टक्कर के स्थान को निर्दिष्ट करने की अनुमति देता है।

चावल। 4. दुर्घटना के समय वाहनों के स्थान के प्रकार।

वाहन के निचले हिस्सों पर क्षति का स्थान, जो टक्कर के दौरान सड़क पर पटरियों को छोड़ देता है, वाहन की स्थिति को उसकी लेन की चौड़ाई से स्पष्ट करना संभव बनाता है जब ये ट्रैक टक्कर स्थल पर बने थे।

पेंट किए गए और धातु के हिस्सों को नुकसान का अध्ययन आपको टकराने वाले वाहनों की गति की दिशा स्थापित करने की अनुमति देता है। क्षतिग्रस्त कार की सतह पर ऐसे निशान जो गहरे से अधिक चौड़े और चौड़े से लंबे होते हैं, खरोंच के निशान कहलाते हैं। खरोंच क्षतिग्रस्त सतह के समानांतर चलते हैं। शुरुआत में इनकी गहराई और चौड़ाई कम होती है, अंत की ओर विस्तार और गहरा होता है। यदि पेंटवर्क के साथ-साथ प्राइमर क्षतिग्रस्त हो जाता है, तो यह 2-4 मिमी लंबे चौड़े, बूंद के आकार के खरोंच के रूप में छूट जाता है।

चौड़ाई से अधिक गहरी क्षति को स्कफिंग और डेंटिंग कहा जाता है। खरोंच की गहराई आमतौर पर इसकी शुरुआत से अंत तक बढ़ जाती है, जिससे खरोंच वाली वस्तु की गति की दिशा निर्धारित करना संभव हो जाता है। तीव्र गड़गड़ाहट अक्सर खरोंच की सतह पर बनी रहती है, जो उसी दिशा में मुड़ी होती है जिसमें खरोंच वाली वस्तु चलती है। धीमी कार में पीछे से आगे की ओर खरोंच के निशान होते हैं, जबकि ओवरटेक करने वाली कार की विपरीत दिशा होती है।

आमने-सामने की टक्कर में, कारों की गति एक दूसरे को रद्द कर देती है। यदि उनका द्रव्यमान और गति समान होती, तो वे टक्कर स्थल के पास रुक जाते। यदि द्रव्यमान और गति भिन्न होती है, तो कम गति या लाइटर से गतिमान कार को वापस फेंक दिया जाता है। इस घटना में कि दुर्घटना के समय ट्रक का चालक गैस पेडल से अपना पैर नहीं हटाता है और भ्रमित होकर उसे दबाता रहता है, तो ट्रक आने वाली यात्री कार को टक्कर स्थल से काफी लंबी दूरी तक खींच सकता है। .

टक्कर का स्थान।कारों की टक्कर से जुड़ी दुर्घटना के तंत्र को बहाल करने के लिए, टक्कर की जगह, प्रभाव के समय कारों की पारस्परिक स्थिति और सड़क पर उनके स्थान, साथ ही गति को निर्धारित करना आवश्यक है। प्रभाव से पहले कारें। ऐसे मामलों में विशेषज्ञ को प्रदान किया गया प्रारंभिक डेटा आमतौर पर अधूरा होता है, और आवश्यक मापदंडों को निर्धारित करने के लिए कोई उचित पद्धति नहीं है। इसलिए, टकराव के विश्लेषण में, एक नियम के रूप में, सभी प्रश्नों का एक विस्तृत उत्तर देना संभव नहीं है। सबसे सटीक परिणाम दो विशिष्टताओं के विशेषज्ञों की संयुक्त गतिविधियों द्वारा प्राप्त किए जाते हैं: एक फोरेंसिक विशेषज्ञ (ट्रैसोलॉजिस्ट) और एक ऑटोमोटिव तकनीशियन। हालांकि, इस तरह के काम का अनुभव अभी भी छोटा है और एक विशेषज्ञ ऑटो तकनीशियन को अक्सर ट्रेस विशेषज्ञ के कार्यों को करना पड़ता है।

सड़क पर कारों के टक्कर स्थल की स्थिति कभी-कभी प्रतिभागियों और दुर्घटना के चश्मदीद गवाहों की गवाही के आधार पर निर्धारित की जाती है। हालांकि, साक्ष्य, एक नियम के रूप में, गलत हैं, जिसे निम्नलिखित कारणों से समझाया गया है: दुर्घटना में प्रतिभागियों की तनावपूर्ण स्थिति; टक्कर प्रक्रिया की छोटी अवधि; दुर्घटना क्षेत्र में स्थिर वस्तुओं की अनुपस्थिति, जिसके द्वारा ड्राइवर और यात्री स्मृति में टक्कर के स्थान को ठीक कर सकते हैं; गवाहों द्वारा मामले की परिस्थितियों का अनैच्छिक या जानबूझकर विरूपण।

इसके अलावा, दुर्घटना के गवाह नहीं हो सकते हैं।

इसलिए, टक्कर के स्थान का निर्धारण करने के लिए, घटना से उत्पन्न सभी उद्देश्य डेटा की जांच करना आवश्यक है। ऐसा डेटा, जो विशेषज्ञ को सड़क पर टक्कर स्थल का स्थान निर्धारित करने की अनुमति देता है, हो सकता है:

टक्कर क्षेत्र में वाहनों द्वारा छोड़े गए निशान के बारे में जानकारी (सड़क पर टायरों के लुढ़कने, अनुदैर्ध्य और अनुप्रस्थ फिसलने के निशान, वाहन के पुर्जों से सतह पर खरोंच और गड्ढे);

गिराए गए तरल पदार्थ (पानी, तेल, एंटीफ्ीज़, एंटीफ्ीज़) के स्थान पर डेटा, कांच और प्लास्टिक के टुकड़े, धूल के कण, गंदगी जो टक्कर के दौरान वाहनों के निचले हिस्सों से गिर गई;

एक प्रभाव (एक पैदल यात्री के शरीर सहित), एक गिरे हुए भार या वाहनों से अलग किए गए भागों के परिणामस्वरूप फेंकी गई वस्तुओं द्वारा सड़क पर छोड़े गए निशान के बारे में जानकारी;

टक्कर की प्रक्रिया में वाहनों द्वारा प्राप्त क्षति की विशेषताएं;

दुर्घटना के बाद सड़क पर वाहनों का स्थान।

चावल। 7.9. सड़क पर टायर की पटरियां:

ए-स्लाइडिंग ट्रेस (स्किड), बी-रोलिंग ट्रेस, सी-क्रॉस-स्लाइडिंग ट्रेस, क्रॉस टक्कर के दौरान डी-ट्रेस का परिवर्तन, डी-आने वाली टक्कर के लिए समान

ट्रेस का विस्तृत अध्ययन परिवहन ट्रेसोलॉजी के विषय से संबंधित है। यहां केवल सामान्य अवधारणाएं दी गई हैं।

सूचीबद्ध प्रारंभिक आंकड़ों में, विशेषज्ञ के लिए सबसे अधिक जानकारी सड़क पर टायर ट्रैक द्वारा दी गई है। वे सड़क पर वाहनों की वास्तविक स्थिति और एक दुर्घटना के दौरान उनके आंदोलन की विशेषता बताते हैं। टक्कर और दुर्घटना स्थल के निरीक्षण के बीच, ऐसे निशान आमतौर पर बहुत कम बदलते हैं। शेष संकेत केवल टक्कर स्थल की स्थिति की विशेषता बताते हैं, और उनमें से कुछ अपेक्षाकृत कम समय में भी बदल सकते हैं, कभी-कभी महत्वपूर्ण रूप से। इसलिए, उदाहरण के लिए, एक गर्म गर्मी के दिन एक क्षतिग्रस्त रेडिएटर से बहने वाला पानी अक्सर यातायात निरीक्षक के दुर्घटना स्थल पर पहुंचने से पहले सूख जाता है। टायर ट्रैक के सबसे विशिष्ट उदाहरण अंजीर में दिखाए गए हैं। 7.9, एसी।

टक्कर का स्थान और प्रभाव के समय वाहनों की स्थिति को कभी-कभी टायर ट्रैक की प्रकृति में परिवर्तन से निर्धारित किया जा सकता है। तो, सनकी आने वाली और अनुप्रस्थ टक्करों के मामले में, टक्कर स्थल पर टायर ट्रैक कार की दिशा में अनुप्रस्थ दिशा में विस्थापित हो जाते हैं (चित्र। 7.9, डी)।

आने वाली टक्कर में, स्किड के निशान बाधित हो सकते हैं या कम ध्यान देने योग्य हो सकते हैं। यदि ब्रेक व्हील पर काम करने वाले शॉक लोड को ऊपर से नीचे की ओर निर्देशित किया जाता है, तो इसे एक पल के लिए अनलॉक किया जा सकता है, क्योंकि आसंजन बल ब्रेकिंग बल (चित्र। 7.9) से अधिक हो जाएगा। इ)।

आर
है। 7.10. कोटिंग पर खांचे का अनुदैर्ध्य खंड:

एक -डामर कंक्रीट, बी - सीमेंट-कंक्रीट

यदि शॉक लोड को नीचे से ऊपर की ओर निर्देशित किया जाता है, तो पहिया सड़क से उतर सकता है। कभी-कभी, इसके विपरीत, प्रभाव के समय पहिया कार के विकृत भागों से टूट जाता है और घूमना बंद कर देता है, सड़क पर एक टायर का निशान छोड़ देता है, आमतौर पर एक छोटा।

शरीर के हिस्से, चेसिस और कार के ट्रांसमिशन, प्रभाव से नष्ट हो गए, सतह पर गड्ढे, खांचे या खरोंच के रूप में निशान छोड़ सकते हैं। इन निशानों की शुरुआत, एक नियम के रूप में, टक्कर स्थल से दूर नहीं है। एक दुर्घटना के दौरान खींचे या फेंके जाने पर पलटी हुई मोटरसाइकिल, स्कूटर और साइकिल के पुर्जों (फुटबोर्ड, पैडल, स्टीयरिंग व्हील) द्वारा वही निशान छोड़े जाते हैं। कोटिंग पर खरोंच और खांचे एक अगोचर निशान से शुरू होते हैं, फिर इसकी गहराई बढ़ जाती है। अधिकतम गहराई तक पहुँचने के बाद, ट्रैक अचानक समाप्त हो जाता है (चित्र 7.10)। द्रव्यमान के प्लास्टिक विरूपण के कारण दांत के अंत में डामर कंक्रीट फुटपाथ पर एक ट्यूबरकल बनता है।

कुछ मामलों में, इसके द्रव्यमान के कण कार के उन हिस्सों पर रहते हैं जो कोटिंग को नुकसान पहुंचाते हैं। इन कणों की पहचान से उस हिस्से को परिष्कृत करना संभव हो जाता है जो कोटिंग के संपर्क में आया है।

टक्कर के स्थान का कुछ अंदाजा टक्कर की प्रक्रिया में फेंकी गई वस्तुओं का प्रक्षेपवक्र दे सकता है। ये प्रक्षेप पथ वस्तुओं के आकार और द्रव्यमान के साथ-साथ सड़क की प्रकृति के आधार पर भिन्न हो सकते हैं। गोल और आकार में उनके करीब (पहिए, टोपी, हेडलाइट रिम्स), लुढ़कने वाली वस्तुएं गिरने की जगह से लंबी दूरी तय कर सकती हैं। फुटपाथ पर एक गड्ढा या ऊंचाई वस्तु की गति के लिए एक स्थानीय बढ़ा हुआ प्रतिरोध पैदा करती है, जिससे प्रक्षेपवक्र के सामने आने और वक्रता में योगदान होता है। हालांकि, प्रक्षेपवक्र के प्रारंभिक खंड आमतौर पर सीधा के करीब होते हैं, और एक कोण पर स्थित कई निशानों की उपस्थिति में, यह माना जा सकता है कि टक्कर स्थल उनके चौराहे के बिंदु के पास स्थित है।

सड़क पर वाहनों की टक्कर के बाद

दुर्घटना क्षेत्र में, उखड़ी हुई धरती के सूखे कण, सूखी गंदगी और धूल लगभग हमेशा बनी रहती है। इन कणों का स्थान काफी सटीक रूप से उस स्थान के साथ मेल खाता है जिस पर जमीन स्थित थी। पृथ्वी कई हिस्सों से एक साथ उखड़ सकती है, जिसमें कारों के शुरुआती संपर्क के स्थान से दूर किए गए हिस्से भी शामिल हैं। उदाहरण के लिए, वाहनों की आने वाली टक्कर की स्थिति में, गंदगी के कण रियर बम्पर या रियर एक्सल हाउसिंग से गिर सकते हैं। इसलिए, टक्कर की जगह का निर्धारण करते समय, विशेषज्ञ को यह पता लगाना होगा कि पृथ्वी किस कार से और किस हिस्से से अलग हुई है। फोरेंसिक जांच की मदद से प्राप्त इस प्रश्न का उत्तर, प्रभाव के समय वाहनों की सापेक्ष स्थिति और सड़क पर उनके स्थान को अधिक सटीक रूप से स्थापित करने में मदद करेगा।

बहुत बार, जब कारें टकराती हैं, कांच और प्लास्टिक के पुर्जे टूट जाते हैं, जिसके टुकड़े अलग-अलग दिशाओं में बिखर जाते हैं। टुकड़ों का एक हिस्सा कार के शरीर के हिस्सों (हुड कवर, फेंडर, स्टेप्स) पर पड़ता है और उनसे उछलता है या उनके साथ चलता है, जिसके बाद यह सड़क पर गिर जाता है। कांच के कण जो आने वाली कार के पुर्जों के सीधे संपर्क में होते हैं, टक्कर स्थल के पास गिरते हैं, क्योंकि उनकी पूर्ण गति कम होती है। जो कण संपर्क में नहीं आए वे जड़ता से उसी दिशा में चलते रहते हैं और आगे जमीन पर गिरते रहते हैं। इसके अलावा, घटना और निरीक्षण की शुरुआत के बीच हवा, बारिश, वाहनों या पैदल चलने वालों द्वारा कांच और प्लास्टिक के छोटे टुकड़ों को उनके प्रभाव के बिंदु से स्थानांतरित किया जा सकता है। नतीजतन, खंड फैलाव क्षेत्र काफी व्यापक हो जाता है (कभी-कभी इसका क्षेत्र कई वर्ग मीटर होता है) और इससे प्रभाव स्थल की सटीक स्थिति निर्धारित करना असंभव है।

दुर्घटना के क्षेत्र में, एक नियम के रूप में, कई संकेत हैं, जिनमें से प्रत्येक अपने तरीके से टक्कर स्थल की स्थिति को दर्शाता है। हालांकि, इनमें से कोई भी संकेत, अलग से लिया गया, अंतिम निष्कर्ष के लिए आधार के रूप में काम नहीं कर सकता है। सूचना के पूरे सेट का केवल एक व्यापक अध्ययन विशेषज्ञ को उसे सौंपे गए कार्यों को आवश्यक सटीकता के साथ हल करने की अनुमति देता है।

पी
इस समय कारों की स्थितिमारा। कोण के आधार पर सभी प्रकार के वाहन टक्कर उनके वेग वैक्टर के बीच सेंट को कई प्रकारों में विभाजित किया जा सकता है। पर अनुसूचित जनजाति 180° के टकराव को कहते हैं विरोध करना(चित्र 7.11, / और //), और कब अनुसूचित जनजाति 0, जब कारें समानांतर या नजदीकी मार्ग में चल रही हों, - मृत्यु(चित्र 7.11, /// और चतुर्थ)।पर अनुसूचित जनजाति 90° के टकराव को कहा जाता है पार(चित्र। 7.11, वी), और 0 . पर<अनुसूचित जनजाति<90° (рис. 7.11,vi)और 90° . पर<सीटी<180° (рис. 7.11,VII) - तिरछा।

अंजीर 7. 11. टकराव के प्रकार

यदि भार कारों की अंतिम सतहों पर कार्य करता है (चित्र 7.11, / और /// देखें), तो प्रभाव को कहा जाता है प्रत्यक्ष;अगर यह किनारों पर गिरता है, - रपट(अंजीर देखें। 7.11, // और चतुर्थ)।

अंजीर 7. 12. कोण का पता लगाना अनुसूचित जनजाति

टक्कर के समय कारों की स्थिति अक्सर टक्कर के परिणामस्वरूप विकृतियों पर खोजी प्रयोग द्वारा निर्धारित की जाती है। ऐसा करने के लिए, क्षतिग्रस्त कारों को एक-दूसरे के जितना संभव हो उतना करीब रखा जाता है, उन क्षेत्रों को संयोजित करने का प्रयास किया जाता है जो प्रभाव में संपर्क में थे (चित्र। 7.12, ए)। यदि ऐसा नहीं किया जा सकता है, तो कारों को तैनात किया जाता है ताकि विकृत वर्गों की सीमाएं एक दूसरे से समान दूरी पर स्थित हों (चित्र 7.12, बी)।चूंकि इस तरह के प्रयोग को अंजाम देना काफी मुश्किल है, कारों को कभी-कभी योजना के पैमाने पर खींचा जाता है और उन पर क्षतिग्रस्त क्षेत्रों को लागू करने के बाद, टकराव के कोण को ग्राफिक रूप से निर्धारित किया जाता है।

ये विधियां आमने-सामने की टक्करों की जांच में अच्छे परिणाम देती हैं, जब प्रभाव के दौरान कारों के संपर्क क्षेत्रों में सापेक्ष गति नहीं होती है। तिरछी और कोणीय टक्करों में, प्रभाव की छोटी अवधि के बावजूद, कारें एक दूसरे के सापेक्ष चलती हैं। इससे संपर्क भागों और उनके अतिरिक्त विकृतियों की फिसलन होती है। एक उदाहरण के रूप में, चित्र में। 7.13, एक कार और ट्रक के बीच एक विलक्षण टक्कर को दर्शाता है। प्रभाव के परिणामस्वरूप, प्रारंभिक संपर्क के स्थान पर रूड बल उत्पन्न होता है, जो जड़ता बल के साथ, एक क्षण देता है जो यात्री कार को दक्षिणावर्त दिशा में घुमाता है। कार, ​​घूर्णन, क्रमिक रूप से स्थिति लेती है मैं... चतुर्थ, जो दोनों वाहनों के व्यापक विरूपण क्षेत्र की उपस्थिति की ओर जाता है (हम सशर्त रूप से ट्रक को गतिहीन मानते हैं)। अगर हम कोण को परिभाषित करते हैं ऊपर वर्णित विधियों (चित्र 7 13, बी) का उपयोग करके, कोई गलत निष्कर्ष पर आ सकता है कि प्रभाव के प्रारंभिक क्षण में कारें लगभग 35 ° के कोण पर स्थित थीं।

चावल। 7.13. कारों की ऑफ-सेंटर टक्कर:

एक -टकराव की प्रक्रिया;

बी -गलत कोण परिभाषा अनुसूचित जनजाति,

चित्र 7.14। टक्कर में कार की सतह को नुकसान

एक -प्राइमर को छीलते समय खरोंच, ख - खरोंच पर गड़गड़ाहट

कभी-कभी कोने सेंट क्षतिग्रस्त वाहनों की तस्वीरों से निर्धारित होता है। यह विधि तभी अच्छे परिणाम देती है जब कार के विभिन्न पक्षों की तस्वीरें समान दूरी से समकोण पर ली जाती हैं।

टकराने वाले वाहनों की गति और उनकी गति की दिशा के अनुपात के बारे में एक विचार चित्रित सतहों और धातु के हिस्सों को हुए नुकसान की जांच करके प्राप्त किया जा सकता है। क्षतिग्रस्त कार की सतह पर ऐसे निशान जो गहरे से अधिक चौड़े और चौड़े से लंबे होते हैं, खरोंच कहलाते हैं। खरोंच क्षतिग्रस्त सतह के समानांतर चलते हैं। शुरुआत में इनकी गहराई और चौड़ाई कम होती है, अंत की ओर विस्तार और गहरा होता है। यदि पेंटवर्क के साथ-साथ प्राइमर क्षतिग्रस्त हो जाता है, तो यह 2-4 लंबे अश्रु-आकार के खरोंच के रूप में छील जाएगा। मिमीड्रॉप का चौड़ा सिरा उस वस्तु की गति की ओर निर्देशित होता है जिसके कारण खरोंच आई थी। बूंद के अंत में, प्राइमर छील सकता है, लगभग 1 . अनुप्रस्थ दरारें बना सकता है मिमी(चित्र 7.14, एक)।क्षति, जिसकी गहराई उनकी चौड़ाई से अधिक होती है, स्कफिंग और डेंट कहलाती है। खरोंच की गहराई आमतौर पर इसकी शुरुआत से अंत तक बढ़ जाती है, जिससे खरोंच वाली वस्तु की गति की दिशा निर्धारित करना संभव हो जाता है। तीव्र गड़गड़ाहट अक्सर खरोंच की सतह पर बनी रहती है (चित्र 7.14, बी)जो उसी दिशा में मुड़े होते हैं जिसमें खरोंचने वाली वस्तु चलती है।

उस वस्तु की गति की दिशा जानने के कारण जो खरोंच या खरोंच का कारण बनी (चित्र 7.14 में एक तीर द्वारा इंगित), विशेषज्ञ यह निर्धारित करता है कि गुजरने वाले स्लाइडिंग प्रभाव के दौरान कौन सी कार उच्च गति से चली गई। अधिक धीमी गति से चलने वाली कार में, खरोंच के निशान पीछे से सामने की ओर और ओवरटेक करने वाली कार में विपरीत दिशा में निर्देशित होते हैं।

टक्कर के बाद कारों की स्थिति का अध्ययन करके दुर्घटना के तंत्र के बारे में महत्वपूर्ण जानकारी प्राप्त की जा सकती है। आमने-सामने की टक्कर में, वाहनों की गति एक दूसरे को रद्द कर देती है। यदि उनका द्रव्यमान और गति लगभग समान थी, तो वे टक्कर स्थल के पास रुक जाते हैं। यदि द्रव्यमान और गति भिन्न होती है, तो कम गति या लाइटर से गतिमान कार को वापस फेंक दिया जाता है। कभी-कभी टक्कर से पहले ट्रक का चालक थ्रॉटल पेडल से अपना पैर नहीं हटाता है और भ्रमित होकर उसे दबाता रहता है। इस मामले में, एक ट्रक आने वाली यात्री कार को टक्कर स्थल से काफी लंबी दूरी तक खींच सकता है।

ग्लाइडिंग टकराव शरीर के अपेक्षाकृत महत्वपूर्ण विनाश और विरूपण के साथ गतिज ऊर्जा के एक छोटे से नुकसान के साथ होते हैं। यदि वाहन चालकों ने टक्कर से पहले ब्रेक नहीं लगाया होता तो वे टक्कर स्थल से काफी दूर ड्राइव कर सकते थे।

गति की कारों के प्रभाव के समय यू 1 और यू 2 . संपर्क करने वाले भाग जुड़ जाते हैं और टकराने वाले खंड परिणामी वेग U3 की दिशा में कुछ समय के लिए गति करते हैं (चित्र 7.15)। कारों के गुरुत्वाकर्षण केंद्र एक ही दिशा में चलते हैं। यद्यपि प्रभाव भार की समाप्ति के बाद, वाहन बाहरी बलों के प्रभाव में चलते हैं और भविष्य में दोनों वाहनों के प्रक्षेपवक्र बदल सकते हैं, हालांकि, गुरुत्वाकर्षण के केंद्रों की गति की सामान्य दिशा की स्थिति निर्धारित करना संभव बनाता है टक्कर के समय वाहन।

प्रभाव से पहले वाहन की गति का निर्धारणआपराधिक मामले की सामग्री में निहित डेटा के आधार पर कार की प्रारंभिक गति निर्धारित करना आमतौर पर काफी कठिन और कभी-कभी असंभव होता है। इसके कारण सभी टक्कर प्रकारों के लिए उपयुक्त एक सार्वभौमिक गणना पद्धति की कमी और प्रारंभिक डेटा की कमी है। इन मामलों में पुनर्प्राप्ति कारक का उपयोग करने के प्रयास विफल हो जाते हैं

चावल। 7.16. खड़ी कार से कार के टकराने की योजनाएँ:

दोनोंकार ब्रेक नहीं है;

बी - दोनों कारों में ब्रेक लगे हैं;

में - सामने की कार ब्रेक लगी है;

d - पीछे की कार ब्रेक लगी है

सकारात्मक परिणाम देते हैं, क्योंकि टकराव में इस गुणांक का कोई विश्वसनीय मान प्रकाशित नहीं किया गया है। वाहन टकराव की जांच करते समय, प्रयोगात्मक मूल्य लागू नहीं किया जा सकता है। प्रति औद , एक कठिन बाधा से टकराने वाली कार के लिए मान्य। दोनों मामलों में भागों के विरूपण की प्रक्रियाएं मौलिक रूप से भिन्न हैं, क्रमशः, पुनर्प्राप्ति गुणांक भी भिन्न होना चाहिए, जैसा कि स्पष्ट है, उदाहरण के लिए, अंजीर में। 7.6. कार मॉडल की विविधता, उनकी गति और टकराव के प्रकार को देखते हुए पर्याप्त प्रयोगात्मक जानकारी जमा करने की क्षमता गायब हो गई है। जापान में, शोधकर्ताओं टाकेडा, सातो और अन्य ने पुनर्प्राप्ति कारक के लिए एक अनुभवजन्य सूत्र प्रस्तावित किया है

कहाँ पे यू * एक - वाहन की गति, किमी / घंटा।

हालाँकि, इस सूत्र के आधार के रूप में कार्य करने वाले ग्राफ़ पर प्रायोगिक बिंदु अनुमानित वक्र के सापेक्ष एक बड़े बिखराव के साथ स्थित हैं, और Ksp के परिकलित मान वास्तविक लोगों से कई गुना भिन्न हो सकते हैं। इसलिए, सूत्र केवल विशुद्ध रूप से सांकेतिक गणना के लिए अनुशंसित किया जा सकता है, न कि विशेषज्ञ अभ्यास में उपयोग के लिए, खासकर जब से यह विदेशी कारों के साथ दुर्घटनाओं का वर्णन करता है।

पुनर्प्राप्ति कारक के बारे में विश्वसनीय जानकारी की कमी अक्सर विशेषज्ञों को सीमित मामले पर विचार करने के लिए मजबूर करती है, प्रभाव को पूरी तरह से अकुशल मानते हैं। (प्रतिऔद =0).

प्रत्यक्ष टक्कर के मापदंडों को निर्धारित करना संभव है (चित्र 7.11, / और /// देखें) केवल तभी जब कारों में से एक प्रभाव से पहले स्थिर थी, और इसकी गति यू 2 \u003d 0। प्रभाव के बाद, दोनों कारें U "1 (चित्र। 7.16) की गति के साथ एक के रूप में चलती हैं।

इस मामले में, विभिन्न विकल्प संभव हैं।

I. दोनों कारों में ब्रेक नहीं लगे हैं, और प्रभाव के बाद वे स्वतंत्र रूप से लुढ़कती हैं (चित्र 7.16, ए) प्रारंभिक गति के साथ यू" 1 .

इस मामले में गतिज ऊर्जा समीकरण

जहां प्रभाव के बाद कारों की आवाजाही है; डीवी सूत्र (3.7 ए) द्वारा निर्धारित आंदोलन के कुल प्रतिरोध का गुणांक है।

इसलिए, यू" 1 =
. इसके अलावा, सूत्र (7.2) के अनुसार यू 2 =0 और यू" 1 =यू" 2 प्रभाव से पहले कार 1 की गति

II.दोनों कारों को ब्रेक दिया जाता है, प्रभाव के बाद वे एक साथ S मोन की दूरी पर चलती हैं (चित्र 7.16, बी) सीप्रारंभिक गति यू" 1 .

प्रभाव के बाद वाहन की गति यू" 1 =
.

वाहन की गति 1 प्रभाव के क्षण में - सूत्र (7.15)।

ब्रेकिंग दूरी की शुरुआत में वाहन की गति 7

जहां S u1 प्रभाव से पहले कार 1 के स्किड ट्रैक की लंबाई है।

ब्रेक लगाने से पहले वाहन की गति 1

III. रुकी हुई गाड़ी 2, कार 1 ब्रेक नहीं है (चित्र। 7.16, सी)।

प्रभाव के बाद दोनों कारें प्रारंभिक गति के साथ समान दूरी S मोन चलती हैं यू" 1 . इस मामले में गतिज ऊर्जा समीकरण है: (टी 1 +टी 2 )*(यू" 1 ) 2 /2=(एम 1डीवी + एम 2 एक्स ) जी एस सोमवार , कहाँ पे

IV. पार्किंग कार 2 धीमा नहीं हुआ। पीछे की कार 1 बाधित अवस्था में प्रभाव से पहले S u1 की दूरी तय करती है। प्रभाव के बाद, कार 1 का विस्थापन है एस Mon1 , और कार की आवाजाही 2 - एस पीएन2.

पिछले मामलों की तरह

गति यू 1, यू ए 1 और यू ए क्रमशः सूत्र (7.15)-(7.17) द्वारा निर्धारित किए जाते हैं।

एक आने वाली या गुजरने वाली टक्कर के विश्लेषण के लिए इस तकनीक को लागू करना संभव है, जिसमें दोनों कारें चल रही थीं, केवल अगर कारों में से एक की गति जांच या अदालत द्वारा स्थापित की गई थी।

एक क्रॉस-टक्कर में (चित्र 7.17, एक)दोनों कारें आमतौर पर एक जटिल गति करती हैं, क्योंकि परिणामस्वरूप, प्रत्येक कार अपने गुरुत्वाकर्षण केंद्र के चारों ओर घूमना शुरू कर देती है। गुरुत्वाकर्षण का केंद्र, बदले में, गति की मूल दिशा में एक निश्चित कोण पर चलता है। कारों 1 और . के चालकों को दें 2 टक्कर से पहले ब्रेक लगाया जाता है, और ब्रेक के निशान आरेख पर दर्ज किए जाते हैं एस 1 तथा S2.

चित्र 7.17. कार टक्कर पैटर्न

एक -पार,

बी -परोक्ष

टक्कर के बाद, वाहन 1 का गुरुत्वाकर्षण केंद्र कुछ दूर चला गया है एस" 1 कोण Ф 1 पर, और कार के गुरुत्वाकर्षण का केंद्र 2 - कुछ दूरी पर एस" 1 एफ 2 के कोण पर।

सिस्टम की गति की कुल मात्रा को कारों की गति की प्रारंभिक दिशा 1 और के अनुसार दो घटकों में विघटित किया जा सकता है। 2. चूँकि इनमें से प्रत्येक दिशा में गति की मात्रा नहीं बदलेगी, तब

(
7.18.)

जहां यू" 1 और यू" 2 - कार की गति 1 और 2 प्रभाव के बाद

ये गति पाई जा सकती हैं। यह मानते हुए कि प्रभाव के बाद प्रत्येक कार की गतिज ऊर्जा को S pn1 (S pn2) की दूरी पर ट्रांसलेशनल मूवमेंट के दौरान सड़क पर टायर के घर्षण के काम में बदल दिया गया और गुरुत्वाकर्षण के केंद्र को एक कोण पर घुमाया गया। 1 ( 2)

कार के आगे बढ़ने के दौरान सड़क पर टायर के घर्षण का कार्य 1

वही जब इसे कोण से गुरुत्वाकर्षण के केंद्र के सापेक्ष मोड़ते हैं 1

कहाँ पे एक 1 तथा बी 1 - वाहन 1 के आगे और पीछे के धुरों से गुरुत्वाकर्षण के केंद्र तक की दूरी, आर जेड 1 और आर जेड 2 - कार 1 के आगे और पीछे के धुरों पर अभिनय करने वाली सामान्य सड़क प्रतिक्रियाएं, 1 - कार के रोटेशन का कोण 1, rad

कहाँ पे ली" - आधारकार 1 इसलिए,

इसलिए कार की गति 1 टक्कर के बाद

इसी तरह, हम टक्कर के बाद कार 2 की गति ज्ञात करते हैं

कहाँ पे ली" तथा 2 - क्रमशः कार का आधार और घूर्णन कोण 2; एक 2 और बी 2 - कार के आगे और पीछे के धुरों से दूरी 2 इसके गुरुत्वाकर्षण के केंद्र तक।

इन मानों को सूत्र (7.18) में प्रतिस्थापित करते हुए, हम कार की गति निर्धारित करते हैं 1

कार के लिए वही 2

टक्कर से ठीक पहले कारों की यू 1 और यू 2 की गति जानने के बाद, ब्रेकिंग दूरी की शुरुआत में और ब्रेक लगाने से पहले, अभिव्यक्तियों (7.16) और (7.17) का उपयोग करना संभव है।

गणना करते समय, यह ध्यान में रखा जाना चाहिए कि दूरी (एस पीएन 1 और एस पीएन 2) और कोण (Ф 1 और 2) कारों के गुरुत्वाकर्षण केंद्रों के आंदोलन की विशेषता है। दूरी S pn1 और S pn2 फुटपाथ पर टायर की पटरियों की लंबाई से काफी भिन्न हो सकती है। कोण Ф 1 और एफ 2 टायरों द्वारा छोड़े गए ट्रैक के कोणों से भी भिन्न हो सकते हैं। इसलिए, दुर्घटना में शामिल प्रत्येक वाहन के गुरुत्वाकर्षण के केंद्र की स्थिति को चिह्नित करते हुए, दूरी और कोण दोनों को पैमाने पर खींचे गए आरेख से सबसे अच्छा निर्धारित किया जाता है।

व्यवहार में, दुर्घटनाएं असामान्य नहीं हैं, जिसके दौरान कारें एक कोण पर टकराती हैं अनुसूचित जनजाति , प्रत्यक्ष से भिन्न। ऐसे टकरावों की गणना का क्रम ऊपर बताए गए से भिन्न नहीं है। केवल सिस्टम की गति की मात्रा को कारों की गति की प्रारंभिक दिशाओं के अनुरूप घटकों में डिज़ाइन करने की आवश्यकता है 1 और 2, जिसमें सूत्रों (7.18) और (7.19) की जटिलता शामिल होगी।

फिर, अंजीर के अनुसार। 7.17बी:

गति यू" 1 और यू" 2 समीकरणों (7.22) और (7.23) में सूत्र (7.20) और (7.21) द्वारा निर्धारित किए जाते हैं। कोणों (Ф 1 और Ф 2) को गिनने की दिशा चित्र 7.17 में दिखाई गई है। लेकिन 1 और बी 1 , आप प्रभाव से पहले कारों की गति पा सकते हैं:

वर्णित विधि द्वारा निर्धारित क्रॉस-टकराव से पहले कारों की गति न्यूनतम संभव है, क्योंकि गणना में दोनों कारों के घूर्णन पर खर्च की गई ऊर्जा को ध्यान में नहीं रखा जाता है। वास्तविक गति गणना की तुलना में 10-20% अधिक हो सकती है।

कभी-कभी कार की तथाकथित "कम" गति का उपयोग किया जाता है, अर्थात, वह गति जिस पर कार, एक निश्चित बाधा में चली जाती है, टक्कर के समान विनाश और विकृति प्राप्त करती है। बेशक, इस तरह के एक पैरामीटर के लिए कोई मौलिक आपत्ति नहीं है, लेकिन इसे निर्धारित करने के लिए कोई विश्वसनीय तरीके नहीं हैं।

टक्कर को रोकने की तकनीकी क्षमता।इस सवाल का जवाब कि क्या टकराव को रोकना संभव है, खतरनाक यातायात स्थिति की घटना के समय कारों के बीच की दूरी निर्धारित करने से संबंधित है। विशेषज्ञ साधनों द्वारा इस दूरी को स्थापित करना कठिन और अक्सर असंभव होता है। खोजी दस्तावेजों में निहित जानकारी आमतौर पर अधूरी या विरोधाभासी होती है। सबसे सटीक डेटा एक दुर्घटना के दृश्य की यात्रा के साथ एक खोजी प्रयोग द्वारा प्राप्त किया जाता है।

पहले गुजरने वाली टक्कर पर विचार करें।

यदि टक्कर सामने की कार के अचानक ब्रेक लगाने का परिणाम थी, तो पीछे की कार के एक कार्यशील ब्रेक सिस्टम के कारण केवल दो कारण हो सकते हैं: या तो पीछे की कार का चालक देर से आता है, या उसके द्वारा चुनी गई दूरी है गलत। सही ढंग से चुनी गई दूरी और पिछली कार की समय पर ब्रेकिंग के साथ, टक्कर को स्पष्ट रूप से बाहर रखा गया है।

यदि कारों एस एफ के बीच वास्तविक दूरी ज्ञात है, तो इसकी तुलना दूरी के साथ की जाती है एस बी , न्यूनतम आवश्यक टकराव से बचने के लिए। यदि लीडर कार की ब्रेक लाइट अच्छी स्थिति में हो और ड्राइवर के ब्रेक पेडल को दबाने के समय चालू हो, तो सुरक्षा शर्तों के अनुसार न्यूनतम दूरी S b = यू"" एक (टी"" 1 + टी"" 2 + 0.5t "" 3) + (u"" a) 2 / (2j "") - U" a (t" 2 + 0.5t" 3) - (यू" एक ) 2 /(2 जे"), जहां एक स्ट्रोक सामने की कार के मापदंडों को इंगित करता है, और दो - पीछे।

यदि दोनों कारें समान गति से चल रही हैंऔर यू"ए = यू "" ए = यू ए, फिरएस बी \u003d यू ए+ यू 2 ए(1/जे""-1/जे")/2।

एक यात्री कार के पीछे ट्रक का पीछा करते समय सबसे बड़ी सुरक्षित दूरी होनी चाहिए, क्योंकि इस मामले में टी"" 2 > टी" 2 ; टी"" 3 > टी" 3 तथा जे" यदि वाहन एक ही प्रकार के हैं, तो यू" एक = यू"" एक = यू एकदूरी एसबी = यू एक टी"" 1 .

जब एस f एस बी हम यह निष्कर्ष निकाल सकते हैं कि पिछली कार के चालक के पास टक्कर से बचने की तकनीकी क्षमता थी, और कब एस एफ < एस बी - निष्कर्ष है कि उसके पास ऐसा अवसर नहीं था।

कुछ वाहनों के लिए, जिस क्षण ब्रेक लाइट आती है, वह ब्रेक पेडल को दबाने की शुरुआत के साथ मेल नहीं खाता है। देरी 0.5-1.2 सेकेंड हो सकती है और दुर्घटना के कारणों में से एक हो सकती है।

एक ही लेन में चलने वाले ड्राइवर आने वाली टक्कर को तभी रोक सकते हैं जब दोनों के पास कारों को धीमा करने और रोकने का समय हो। यदि कम से कम एक कार नहीं रुकती है, तो दुर्घटना अपरिहार्य होगी।

आमने-सामने की टक्कर को रोकने की संभावना पर विचार करें चित्र 7.18 दो कारों 1 और . के निकट आने की प्रक्रिया को दर्शाता है 2. निम्नलिखित पदों को रोमन अंकों से चिह्नित किया गया है।

/ - उस समय जब ड्राइवर वर्तमान यातायात की स्थिति को खतरनाक के रूप में आंक सकते थे और इसे खत्म करने के लिए आवश्यक उपाय करने पड़ते थे,

// - उन क्षणों में जब प्रत्येक चालक वास्तव में खतरे पर प्रतिक्रिया करना शुरू कर देता है,

/// - निशान के गठन की शुरुआत के अनुरूप, सतह पर स्किडिंग (पूर्ण ब्रेकिंग की शुरुआत),

चतुर्थ-कार की टक्कर के समय।

संख्या में वीकारों की स्थिति को चिह्नित किया जाता है जिसमें वे टकराते नहीं तो रुक जाते, लेकिन ब्रेक की स्थिति (अनुमानित संस्करण) में चलते रहते।

चित्र 7.18। आने वाली टक्कर में कार की गति का ग्राफ

खतरनाक स्थिति 5v की घटना के समय कारों के बीच की दूरी। धारा //-/// कुल समय के लिए निरंतर गति वाली कारों की आवाजाही से मेल खाती है टी 1 (टी 2 ). प्रारंभिक क्षण में कारों को टक्कर स्थल से अलग करने वाली दूरी S a 1 और S a 2 को कोरोलरी द्वारा निर्धारित किया जाना चाहिए, ठीक उसी तरह जैसे उनकी प्रारंभिक गति U a 1 और U a 2 ।

टक्कर से बचने में सक्षम होने के लिए स्पष्ट शर्त: दृश्यता दूरी दोनों वाहनों की रुकने की दूरी के योग से कम नहीं होनी चाहिए:

एस \u003d एस ए 1 + एस ए 2 तो 1 + सो 2 , जहां सूचकांक 1 और 2 संबंधित वाहनों को संदर्भित करते हैं। इस स्थिति को लागू करने के लिए, ड्राइवरों को एक साथ उत्पन्न होने वाले यातायात के खतरे पर प्रतिक्रिया करनी चाहिए और तुरंत आपातकालीन ब्रेक लगाना शुरू करना चाहिए। हालांकि, जैसा कि विशेषज्ञ अभ्यास से पता चलता है, ऐसा शायद ही कभी होता है। आमतौर पर, चालक बिना धीमा किए थोड़ी देर के लिए संपर्क करना जारी रखते हैं, और एक महत्वपूर्ण देरी के साथ ब्रेक लगाते हैं, जब टक्कर से बचा नहीं जा सकता है। ऐसी दुर्घटनाएं विशेष रूप से रात में अक्सर होती हैं, जब ड्राइवरों में से एक सड़क के बाईं ओर ड्राइव करता है, और अपर्याप्त प्रकाश व्यवस्था के कारण दूरी निर्धारित करना और वाहनों को पहचानना मुश्किल हो जाता है।

ड्राइवरों के कार्यों और परिणामी परिणामों के बीच एक कारण संबंध स्थापित करने के लिए, इस प्रश्न का उत्तर देना आवश्यक है: क्या प्रत्येक ड्राइवर में दूसरे ड्राइवर के गलत कार्यों के बावजूद टक्कर को रोकने की तकनीकी क्षमता थी? दूसरे शब्दों में, क्या कारों की टक्कर थी यदि ड्राइवरों में से एक ने समय पर खतरे पर प्रतिक्रिया दी और वास्तव में उससे पहले ब्रेक लगा दिया, और दूसरे चालक ने उसी तरह से काम किया जैसे दुर्घटना के दौरान। इस प्रश्न का उत्तर देने के लिए, कारों में से किसी एक को रोकने की स्थिति, उदाहरण के लिए पहली वाली, निर्धारित की जाती है, बशर्ते कि इसका चालक किसी खतरनाक स्थिति में समय पर प्रतिक्रिया देगा। उसके बाद, दूसरी कार के रुकने की स्थिति का पता लगाया जाता है, अगर टक्कर में देरी नहीं हुई होती।

वाहन के चालक के लिए टक्कर से बचने की क्षमता की स्थिति 1

कार चालक के लिए 2

जहां S pn1 और S pn2 वे दूरी हैं जो कारों को टक्कर वाली जगह से स्टॉप तक ले जाया जाता अगर उन्हें रोका नहीं गया होता।

कार 1 के चालक के कार्यों का मूल्यांकन करते समय गणना का अनुमानित क्रम इस प्रकार है।

1. फुल ब्रेकिंग की शुरुआत के समय दूसरी कार की गति

कहाँ पे टी"" 3 - वाहन मंदी वृद्धि समय 2; जे" - एक ही वाहन का स्थिर-राज्य मंदी।

2. दूसरी कार के फुल ब्रेकिंग का तरीका एस" 4 = यू 2 यू 2 /(2 जे"").

3. यदि टक्कर न होती तो दूसरी कार टक्कर के स्थान से स्टॉप तक कितनी दूरी तय करती,

जहाँ S u2 टक्कर वाली जगह के सामने दूसरी कार द्वारा फुटपाथ पर छोड़े गए स्किड मार्क की लंबाई है।

4. पहली कार का स्टॉपिंग रास्ता इसलिए 1 = टी"यू ए1 .+यू 2 ए1/(2जे")।

5. दूसरे चालक के असामयिक ब्रेक लगाने के बावजूद पहली कार के चालक के टकराने से बचने की संभावना के लिए शर्त: एस ए 1 तो 1 + एस मोन 2।

यदि यह शर्त पूरी होती है, तो पहली कार के चालक के पास तकनीकी क्षमता थी, आने वाली कार की उपस्थिति के लिए समय पर प्रतिक्रिया के साथ, एक टक्कर को छोड़कर दूरी पर रुकने के लिए।

उसी क्रम में, यह निर्धारित किया जाता है कि क्या दूसरी कार के चालक के पास ऐसा अवसर था।

उदाहरण। 4.5 मीटर चौड़ी सड़क पर, दो कारों की आमने-सामने टक्कर हुई: एक ZIL-130-76 ट्रक और एक GAZ-3102 वोल्गा यात्री कार। जैसा कि जांच द्वारा स्थापित किया गया था, ZIL-130-76 कार की गति लगभग 15 m/s थी, और GAZ-3102 कार की गति 25 m/s थी।

दुर्घटना स्थल के निरीक्षण के दौरान ब्रेक के निशान दर्ज किए गए। एक ट्रक के पिछले टायरों ने 16 मीटर लंबा एक स्किड मार्क छोड़ा, और एक यात्री कार के पिछले टायर ने 22 मीटर लंबा स्किड मार्क छोड़ा। सड़क की स्थिति खतरनाक के रूप में आकलन करें, कारों के बीच की दूरी लगभग 200 मीटर थी। वही समय, ZIL-130-76 कार टक्कर स्थल से लगभग 80 मीटर की दूरी पर स्थित थी, और GAZ-3102 वोल्गा कार लगभग 120 मीटर की दूरी पर थी।

गणना के लिए आवश्यक डेटा:

कार ZIL-130-76 T "=1.4 s; t" 3 =0.4 s; जे"=4.0 मी/से 2;

कार GAZ-3102 "वोल्गा" टी "= 1.0 एस; टी"" 3 =0,2 साथ; जे""=5, 0 मी/से 2 ।

प्रत्येक ड्राइवर के लिए कारों की टक्कर को रोकने के लिए तकनीकी क्षमताओं की उपलब्धता का निर्धारण करें।

समाधान।

1. कार के रुकने के तरीके ZIL-130-76 तो 1 =15*l, 4+ 225/(2*4.0) =49.5 m; कार GAZ-3102 "वोल्गा" 5 2 \u003d 25 * 1.2 + 625 / (2 * 5.0) \u003d 92.5 मीटर।

2. टकराव से बचने की स्थिति: तो 1 + तो 2 = 49.5+92.5= 142.0 मीटर; 142.0

दोनों कारों की रुकने की दूरियों का योग उन्हें आगामी टक्कर के स्थान से अलग करने वाली दूरियों से कम है। इसलिए, यदि दोनों चालकों ने यातायात की स्थिति का सही आकलन किया होता और साथ ही सही निर्णय लिया होता, तो टक्कर से बचा जा सकता था। कारों के रुकने के बाद उनके बीच लगभग 58 मीटर की दूरी बनी रहेगी: एस \u003d (80+ 120) - (49, 5 + 92, 5) \u003d 58 मीटर।

आइए हम यह निर्धारित करें कि दूसरे ड्राइवर के गलत कार्यों के बावजूद, किस ड्राइवर में टक्कर को रोकने की तकनीकी क्षमता थी। सबसे पहले, ZIL-130-76 ड्राइवर की संभावित क्रियाएं।

3. पूर्ण ब्रेकिंग U u2 \u003d 25-0.5 * 0.2 * 5, 0 \u003d 24.5 m / s की शुरुआत के समय कार GAZ-3102 "वोल्गा" की गति।

4. कार GAZ-3102 "वोल्गा" एस "" 4 \u003d 24.5 2 / (2 * 5.0) \u003d 60.0 मीटर की पूर्ण ब्रेकिंग का मार्ग।

5. टक्कर की अनुपस्थिति में टक्कर की स्थिति में टक्कर स्थल से कार GAZ-3102 "वोल्गा" की गति S n2 = 60.0 -22, 0 ==38.0 m।

6. टकराव को रोकने के लिए ZIL-130-76 चालक के लिए संभावना की स्थिति: तो 1 + S pn2 \u003d 49.5 + 38.0 \u003d 87.5> S a 1 \u003d 80 मीटर।

ZIL-130-76 कार के चालक, यहां तक ​​\u200b\u200bकि GAZ-3102 वोल्गा कार की उपस्थिति के लिए समय पर प्रतिक्रिया के साथ, टक्कर को रोकने की तकनीकी क्षमता नहीं थी।

7. हम GAZ-3102 वोल्गा कार के चालक के संबंध में समान गणना करते हैं:

जैसा कि गणना से पता चला है, GAZ-3102 वोल्गा कार के चालक के पास टक्कर को रोकने की वास्तविक तकनीकी क्षमता थी, इस तथ्य के बावजूद कि ZIL-130-76 के चालक को आपातकालीन ब्रेकिंग की शुरुआत में देर हो गई थी

इस प्रकार, हालांकि दोनों ड्राइवरों ने खतरे की उपस्थिति पर असामयिक प्रतिक्रिया व्यक्त की और दोनों ने कुछ देरी से ब्रेक लगाया, लेकिन उनमें से केवल एक को विकसित स्थिति में टकराव को रोकने का अवसर मिला, और दूसरे के पास ऐसा अवसर नहीं था। परिणामी निष्कर्ष की व्याख्या करने के लिए, हम प्रत्येक कार की गति को उसके चालक द्वारा अतिदेय समय के लिए निर्धारित करते हैं।

कार चलाना ZIL-130-76

कार GAZ-3102 "वोल्गा" को स्थानांतरित करना

ड्राइवर (65.5 मीटर) की देरी के दौरान GAZ-3102 "वोल्गा" कार की गति ZIL-130-76 कार (41.0 मीटर) की गति से लगभग 1.5 गुना अधिक है। इसलिए उनके ड्राइवर में टक्कर से बचने की तकनीकी क्षमता थी। ZIL-130-76 कार के ड्राइवर के पास ऐसा अवसर नहीं था।

ऊपर की तरह एक क्रॉस-टकराव को रोकने के तरीकों को ध्यान में रखते हुए, यह स्थापित किया जाता है कि टक्कर के खतरे का पता लगाने के लिए एक उद्देश्य अवसर उत्पन्न होने पर चालक के पास आवश्यक कार्रवाई करने का समय था या नहीं। यातायात के रास्ते के अधिकार का आनंद लेने वाले एक चालक को उस समय से आवश्यक सुरक्षा उपाय करने चाहिए जब वह यह निर्धारित कर सके कि आगे की गति में कोई अन्य वाहन, उसकी कार की लेन में हो सकता है। एक खतरनाक स्थिति की घटना का क्षण जांच या अदालत द्वारा निर्धारित किया जाना चाहिए, क्योंकि इस क्षण के व्यक्तिपरक निर्धारण से परस्पर विरोधी व्याख्याएं और महत्वपूर्ण त्रुटियां हो सकती हैं। इसलिए, उदाहरण के लिए, कुछ पद्धतिगत स्रोतों में एक संकेत है कि एक खतरनाक स्थिति उस समय उत्पन्न होती है जब एक कार चालक इतनी दूरी पर किसी अन्य वाहन का पता लगा सकता है, जिस पर उसका चालक अब रास्ता देने के लिए नहीं रुक सकता (अर्थात जब कोई अन्य वाहन वाहन ब्रेकिंग वेक के बराबर दूरी तक पहुंच गया है)। इस प्रावधान को व्यवहार में लाने के लिए, चालक को आने वाले वाहन की गति, उसके ब्रेकिंग गुणों और सड़क की गुणवत्ता का सही-सही निर्धारण करना चाहिए, रुकने की दूरी की गणना करनी चाहिए और उसकी तुलना उसके द्वारा देखी गई वास्तविक दूरी से करनी चाहिए। इस तरह के ऑपरेशन की असत्यता स्पष्ट है।

बंद चौराहों पर टकराव का विश्लेषण करते समय, चैप में वर्णित निष्कासन गणना पद्धति का उपयोग करके दृश्यता प्रतिबंधों को ध्यान में रखा जाता है। 5.

परीक्षण प्रश्न

1. रिकवरी फैक्टर क्या है? वह कैसे विशेषता रखता है

प्रभाव प्रक्रिया?

2. केंद्रीय और विलक्षण प्रभावों का वर्णन करें।

3. एक कठोर अचल बाधा से टकराने पर कार की गति कैसे बदल जाती है?

4. एक निश्चित बाधा पर टकराने से पहले कार की प्रारंभिक गति कैसे निर्धारित करें: ए - केंद्रीय प्रभाव के साथ; बी - एक विलक्षण प्रभाव के साथ?

5. कार टक्करों का विश्लेषण किस क्रम में किया जाता है?

6. एक गुजरने वाली टक्कर (आने वाली टक्कर) को रोकने की क्षमता का निर्धारण कैसे करें?