Логопедический портал / Дизартрия / Царская дорога. Персия Царская дорога персидской державы

Царская дорога. Персия Царская дорога персидской державы

13.02.2022

Персидская держава оказала огромное влияние на историю Древнего мира. Образованное небольшим племенным союзом государство Ахеменидов просуществовало около двухсот лет. Упоминание о пышности и могуществе страны персов есть во многих древних источниках, в том числе и в Библии.

Начало

Впервые упоминание о персах встречается в ассирийских источниках. В надписи, датированной ІХ в до н. э., содержится название земли Парсуа. Географически данная область находилась в районе Центрального Загроса, и в упомянутый период население этого района платило дань ассирийцам. Объединения племен еще не существовало. Ассирийцы упоминают о 27 подконтрольных им царствах. В VII в. персы, по-видимому, вступили в племенной союз, так как в источниках появились упоминания о царях из племени Ахеменидов. История Персидской державы начинается с 646 г. до н.э, когда правителем персов стал Кир І.

В царствование Кира І персы значительно расширили подконтрольные им территории, в том числе завладели большей частью иранского плато. В то же время основана первая столица Персидской державы - г. Пасаргады. Часть персов занималась земледелием, часть вела

Возникновение персидской державы

В конце VI в. до н. э. персидским народом правил Камбиз I, который находился в зависимости от царей Мидии. Сын Камбиза, Кир ІІ, стал владыкой оседлых персов. Сведения о древнем персидском народе скудны и обрывочны. По-видимому, основной ячейкой общества была патриархальная семья, во главе стоял мужчина, имевший право распоряжаться жизнью и имуществом своих близких. Община, сначала родовая, а позже - сельская, в течение нескольких столетий представляла собой могущественную силу. Несколько общин образовывали племя, несколько племен уже могли называться народом.

Возникновение Персидской державы пришлось на то время, когда весь Ближний Восток был разделен между четырьмя государствами: Египет, Мидия, Лидия, Вавилония.

Даже в эпоху своего расцвета Мидия фактически являлась непрочным племенным союзом. Благодаря победам царя Киаксара Мидии покорилось государство Урарту и древняя страна Элам. Потомки Киаксара не смогли удержать завоевания своего великого предка. Постоянная война с Вавилоном требовала присутствия войск на границе. Это ослабило внутреннюю политику Мидии, чем вассалы мидийского царя и воспользовались.

Правление Кира II

В 553 г. Кир II поднял восстание против мидян, которым персы платили дань на протяжении нескольких веков. Война длилась три года и закончилась сокрушительным поражением мидян. Столица Мидии (г. Эктабаны) стала одной из резиденций правителя персов. Покорив древнюю страну, Кир II формально сохранил Мидийское царство и принял на себя титулы мидийских владык. Так началось образование Персидской державы.

После захвата Мидии Персия заявила о себе как о новом государстве в мировой истории, и в течение двух веков играла важную роль в событиях, происходящих на Ближнем Востоке. В 549-548 гг. новообразованное государство покорило Элам и подчинило себе ряд стран, входивших в состав бывшей Мидийской державы. Парфия, Армения, Гиркания стали платить дань новым персидским правителям.

Война с Лидией

Крез, владыка могущественной Лидии, осознавал, каким опасным противником является Персидская держава. Был заключен ряд союзов с Египтом и Спартой. Однако начать полномасштабные военные действия союзникам не довелось. Крез не захотел дожидаться помощи и выступил в одиночку против персов. В решающем сражении под столицей Лидии - г. Сарды, Крез вывел на поле боя свою конницу, которая считалась непобедимой. Кир II выставил воинов верхом на верблюдах. Лошади, увидев неизвестных животных, отказались подчиняться ездокам, лидийские всадники были вынуждены сражаться пешком. Неравный бой завершился отступлением лидийцев, после чего г. Сарды был взят в осаду персами. Из бывших союзников только спартанцы решили прийти Крезу на помощь. Но, пока готовился поход, г. Сарды пал, и персы подчинили себе Лидию.

Расширение границ

Затем наступила очередь греческих полисов, которые находились на территории После ряда крупных побед и подавления мятежей персы подчинили себе полисы, тем самым приобретя возможность использовать в сражениях

В конце VI века Персидская держава расширила свои границы до северо-западных областей Индии, до кордонов Гиндукуша и подчинила себе племена, проживающие в бассейне р. Сырдарьи. Только после укрепления границ, подавления мятежей и установления царской власти Кир II обратил внимание на могущественную Вавилонию. 20 октября 539 г. город пал, и Кир II стал официальным правителем Вавилона, а вместе с тем и владыкой одной из крупнейших держав Древнего мира - Персидского царства.

Правление Камбиза

Кир погиб в сражении с массагетами в 530 г. до н. э. Его политику успешно проводил сын Камбиз. После основательной предварительной дипломатической подготовки Египет, очередной противник Персии, оказался в полном одиночестве и не мог рассчитывать на поддержку союзников. Камбиз осуществил замысел отца и покорил Египет в 522 г. до н. э. Тем временем в самой Персии зрело недовольство и вспыхнул мятеж. Камбиз поспешил на родину и погиб в дороге при загадочных обстоятельствах. Через некоторое время древняя Персидская держава предоставила возможность получить власть представителю младшей ветви Ахеменидов - Дарию Гистаспу.

Начало правления Дария

Захват власти Дарием І вызвал недовольство и ропот в порабощенной Вавилонии. Предводитель повстанцев объявил себя сыном последнего вавилонского владыки и стал именоваться Навуходононосором III. В декабре 522 г. до н. э. Дарий І одержал победу. Предводители мятежников были преданы публичной казни.

Карательные действия отвлекли Дария, а тем временем мятежи поднялись в Мидии, Эламе, Парфии и других областях. Новому правителю потребовалось более года, чтобы усмирить страну и восстановить государство Кира II и Камбиза в прежних границах.

В период между 518 и 512 годами Персидская держава покорила Македонию, Фракию и часть Индии. Это время считается расцветом древнего царства персов. Государство мирового значения объединяло под своей властью десятки стран и сотни племен и народов.

Социальное устройство Древней Персии. Реформы Дария

Персидская держава Ахеменидов отличалась большим разнообразием социальных укладов и обычаев. Вавилония, Сирия, Египет задолго до Персии считались высокоразвитыми государствами, а недавно покоренные племена кочевников скифского и арабского происхождения еще находились на стадии первобытного уклада жизни.

Цепь восстаний 522-520 гг. показала неэффективность предыдущей схемы правления. Поэтому Дарий І провел ряд административных реформ и создал устойчивую систему государственного контроля над покоренными народами. Результатом реформ стала первая в истории эффективная административная система, которая служила правителям Ахеменидам не одно поколение.

Эффективный управленческий аппарат является наглядным примером того, как правил Персидской державой Дарий. Страна была разделена на административно-податные округи, которые носили название сатрапий. Размеры сатрапий были намного больше, чем территории ранних государств, а в некоторых случаях совпадали с этнографическими границами древних народов. Например, сатрапия Египет территориально почти полностью совпадала с границами этого государства до завоевания его персами. Руководили округами государственные должностные лица - сатрапы. В отличие от предшественников, которые искали своих наместников среди знати покоренных народов, Дарий І ставил на эти должности исключительно вельмож персидского происхождения.

Функции наместников

Ранее наместник объединял в себе и административные, и гражданские функции. Сатрап времен Дария имел только гражданские полномочия, военные власти ему не подчинялись. Сатрапы имели право чеканить монеты, ведали хозяйственной деятельностью страны, сбором налогов, вершили суд. В мирное время сатрапы обеспечивались небольшой личной охраной. Армия же подчинялась исключительно военачальникам, независимым от сатрапов.

Осуществление государственных реформ стало причиной создания большого центрального управленческого аппарата во главе с царской канцелярией. Государственное управление вела столица Персидской державы - г. Сузы. Крупные города того времени Вавилон, Эктабана, Мемфис также имели свои канцелярии.

Сатрапы и чиновники находились под неусыпным контролем тайной полиции. В древних источниках она называлась «уши и око царя». Контроль и надзор за чиновниками был доверен хазарапату - тысяченачальнику. Государственная переписка велась на которым владели почти все народы Персии.

Культура Персидской державы

Древняя Персия оставила потомкам большое архитектурное наследие. Великолепные дворцовые комплексы в Сузах, Персеполе и Пасаргадах производили ошеломляющее впечатление на современников. Царские поместья окружались садами и парками. Одним из памятников, дошедших до наших дней, является гробница Кира II. Многие аналогичные памятники, возникшие через сотни лет, взяли за основу архитектуру усыпальницы персидского царя. Культура Персидской державы способствовала восславлению царя и укреплению царской власти среди покоренных народов.

Искусство древней Персии сочетало в себе художественные традиции иранских племен, переплетавшиеся с элементами греческой, египетской, ассирийской культур. Среди дошедших до потомков предметов имеется множество украшений, чаш и ваз, различных кубков, украшенных утонченной живописью. Особое место в находках занимают многочисленные печати с изображениями царей и героев, а также различных животных и фантастических существ.

Экономическое развитие Персии времен Дария

Особое положение в Персидском царстве занимала знать. Вельможам принадлежали крупные земельные владения на всех покоренных территориях. Огромные участки поступали в распоряжение «благодетелей» царя за личные заслуги перед ним. Владельцы таких земель имели право управления, передачи наделов в наследство своим потомкам, а также на них возлагалось осуществление судебной власти над подданными. Широко применялась система землепользования, при которой участки назывались наделами лошади, лука, колесницы и проч. Такие земли царь раздавал своим воинам, за это их владельцы должны были нести службу в действующей армии в качестве всадников, лучников, колесничих.

Но по-прежнему огромные участки земли находились в непосредственном владении самого царя. Они обычно сдавались в аренду. В качестве платы за них принимались продукты земледелия и скотоводства.

Помимо земель, в непосредственной царской власти находились каналы. Управляющие царским имуществом сдавали их в аренду и собирали подать за использование воды. За орошение плодородных почв взималась плата, достигающая 1/3 урожая землевладельца.

Трудовые ресурсы Персии

Труд рабов использовался во всех отраслях экономики. Основную их часть обычно составляли военнопленные. Залоговое рабство, когда люди продавали сами себя, распространения не получило. Рабы имели ряд привилегий, например, право иметь свои печати и участвовать в различных сделках в качестве полноправных партнеров. Раб мог выкупить сам себя, уплатив определенный оброк, а также быть истцом, свидетелем или ответчиком в судебных разбирательствах, разумеется, не против своих хозяев. Была распространена практика привлечения к труду наемных рабочих за определенные деньги. Труд таких работников получил особенное распространение в Вавилонии, где они рыли каналы, устраивали дороги и собирали урожай с царских или храмовых полей.

Финансовая политика Дария

Основным источником поступления средств в казну являлись подати. В 519 г. царь утвердил основную систему государственных налогов. Подати были просчитаны для каждой сатрапии с учетом ее территории и плодородности земель. Персы как народ-завоеватель денежную подать не платили, но не были освобождены от натурального налога.

Различные денежные единицы, продолжавшие существовать даже после объединения страны, приносили немало неудобств, поэтому в 517 г. до н. э. царем была введена новая золотая монета, получившая название дарик. Средством обмена был серебряный сикль, стоивший 1/20 дарика и служивший в те времена. На реверсе обеих монет помещалось изображение Дария І.

Транспортные магистрали Персидской державы

Распространение сети дорог способствовало развитию торговли между различными сатрапиями. Царская дорога Персидской державы начиналась в Лидии, пересекала Малую Азию и проходила через Вавилон, а оттуда - в Сузы и Персеполь. Проложенные еще греками морские пути успешно использовались персами в торговле и для переброски военной силы.

Известны также морские экспедиции древних персов, например, путешествие морехода Скилака к индийским берегам в 518 г. до н. э.

План
Введение
1 Описание
2 Протяжённость
3 Царская дорога как метафора

Введение

Ца́рская доро́га - известная из сочинений Геродота мощёная дорога, сооружённая персидским царём Дарием I в V веке до н.э..

1. Описание

В пятой и восьмой книгах «Истории» Геродота описывается протяжённость дороги, связывавшей отдалённые части державы Ахеменидов. Указывая, через какие города она проходила, историк восхищённо описывает устройство персидской почтовой службы и скорость, с которой перемещались гонцы Дария:

Нет на свете ничего быстрее этих гонцов: так умно у персов устроена почтовая служба! Рассказывают, что на протяжении всего пути у них расставлены лошади и люди, так что на каждый день пути приходится особая лошадь и человек. Ни снег, ни ливень, ни зной, ни даже ночная пора не могут помешать каждому всаднику проскакать во весь опор назначенный отрезок пути. Первый гонец передаёт известие второму, а тот третьему. И так весть переходит из рук в руки, пока не достигнет цели, подобно факелам на празднике у эллинов в честь Гефеста. Эту конную почту персы называют «ангарейон».

2. Протяжённость

Протяжённость Царской дороги реконструируется по Геродоту, другим историческим свидетельствам и археологическим данным. Она начиналась в Сардах (около 90 км к востоку от современного города Измир в Турции) и шла на восток к ассирийской столице Ниневии (нынешний Мосул в Ираке). Затем, как считается, она разделялась на две части: одна вела на восток, через Экбатаны к Шёлковому пути, другая - на юг и юго-восток, к Сузам и Персеполю.

Так как Царская дорога не была проложена по самому удобному маршруту, который мог бы связать крупнейшие персидские города, историки считают, что при строительстве использовались участки дорог, проложенных ещё ассирийскими царями. На востоке она практически сливается с Шёлковым путём.

Качество проложенной дороги было столь высоким, что она продолжала использоваться по крайней мере до римской эпохи; в турецком городе Диярбакыр сохранился перестроенный римлянами мост, бывший частью Царской дороги. Её строительство способствовало расцвету персидской торговли, достигшему пика во времена Александра Македонского.

3. Царская дорога как метафора

Выражение «царская дорога» или «царский путь» ещё в античности стало крылатым, обозначавшим наиболее быстрый, лёгкий и разумный способ добиться чего-либо. Знаменита фраза Евклида, обращённая к желавшему обучиться наукам египетскому царю Птолемею: «Царских дорог в геометрии нет!». Фрейд говорил о снах как о «царской дороге в бессознательное».

В христианском богословии выражение «царский путь» использовалось как метафора умеренности. Отрывок из статьи иеромонаха Серафима Роуза:

«Учение об этом «царском пути» поясняет святой Василий Великий: «Правый сердцем тот, чья мысль не уклоняется ни в излишество, ни в недостаток, но направляется только к середине добродетели». Но, возможно, это учение яснее всего изложил великий православный отец V века святой Иоанн Кассиан. Он столкнулся с задачей, сходной с той, какая ныне стоит перед православием: изложить чистое учение восточных отцов народам Запада, которые тогда были духовно незрелы и еще не понимали глубины и тонкости духовного учения православного Востока. Применяя это учение к жизни, они были склонны или к расслабленности, или к излишней строгости. Святой Кассиан излагает православное учение о «царском пути» в своем собеседовании «О трезвении»: «Изо всех сил и со всем напряжением должны мы стремиться к тому, чтобы посредством смирения стяжать благой дар трезвения, который может сохранить нас неповрежденными от чрезмерности с обеих сторон. Ибо, как говорят отцы, крайности существуют с обеих сторон - справа есть опасность быть обманутым излишним воздержанием, а слева - увлечься в беззаботность и расслабленность». А искушение «справа» даже еще более опасно, чем «слева». «Чрезмерное воздержание вреднее насыщения, потому что посредством покаяния от последнего можно перейти к правильному пониманию, а от первого - нет» (то есть потому, что гордость своей «добродетельностью» стоит поперек пути покаянного смирения, которое и может послужить делу спасения).»

Иоанн Кассиан говорит в учении о царском пути о сверхнапряжённом сохранении себя от излишнего воздержания и расслабленности, однако потом царский путь стал означать у православных умеренность, которую с трудом можно отличить от теплохладности.

Дорожная сеть Персидской империи, особенно в эпоху царя Дария (551-468 гг. до н. э.), может, в какой-то мере, представлять аналогию современной дорожной сети.

Первый мост из Европы в Азию через Босфор был построен в 500 г. до н. э. Он был наплавной из кораблей.

Персы вели несколько воин с греками. Длинные переходы войск, в составе которых были всадники, колесницы, колесные повозки, требовали благоустроенных дорог. Была построена «Царская дорога » (длинна - 1800 км, а в других источниках – 2600 км) от города Эфес*** (Эгейское побережье) до центра Месопотамии – город Сузы. Кроме этой дороги были и другие, соединявшие Вавилон с индийской границей и «Царскую дорогу» с центром Финикии (г. Тир), с г. Мемфис (г. Каир), с г. Синои на Черном море.

Персы хорошо умели прокладывать дороги на местности. Они обходили болота, поймы рек, крутые косогоры, оползни. Дороги проходили вблизи населенных пунктов, не заходя в них.

На дорогах устанавливались столбы с указанием расстояний, стоянок и других пунктов служебного назначения. Дороги охранялись. Были специальные воинские посты, которые регулировали движение на дороге. Однако, «Царской дорогой» можно было пользоваться только при выполнении высших государственных надобностей.

Дороги Древней Греции

Дороги Древней Греции (морской державы) по техническому состоянию уступали персидским.

· Они были узкими и не годились для проезда повозок. Нередко на дорогах возникали ссоры из-за нежелания пропустить вперед встречного всадника.

· Развитию дорог в Греции мешало и острое соперничество между Афинами и Спартой. 30-летняя война (с 431 г. до н. э.) между ними закончилась поражением Афин.

5 Дороги Римской Империи

Римская империя имела обширную территорию поэтому первейшей задачей для управлением государства было: строительство дорог, которые отличались большой прочностью и долговечностью, (некоторые сохранились до нашего времени);

· начинались все дороги от мильного столба, установленного на Фруме (центральная площадь Рима) у подножия храма Сатурна. 29 дорог входило в Рим;

· всего же Римская Империя имела 372 большие дороги общей протяженностью 80 тыс. км. До сих пор бытует поговорка: «все дороги ведут в Рим»;

· строительство дорог считалось одной из важнейших заслуг в государстве (!). Имена видных строителей дорог высекались на триумфальных арках, чеканились на монетах. Всюду, где появлялись римские легионы, по завоеванным ими землям, рабы прокладывали дороги. До наших дней сохранились отдельные участки дороги (построенной в 312 г. до н. э.) между Римом и Капучией (длина 350 км). По этой дороге, выложенной из больших тесаных камней на известняковом растворе, свободно могли проехать две повозки. Руководил строительством Аппий Клавдий – первый инициатор крупного дорожного строительства Римской Империи. В честь его заслуг дорогу именовали «Виа Аппиа». В 244 г. до н. э. Аппиева дорога была значительно улучшена и удлинена, и часто называлась «царицей» дорог (ширина 5м);

· некоторые дороги имели разделения на полосы для конного и пешего движения;

· кстати, при Аппии Клавдии (311 г. до н. э.) был построен один из самых ранних акведуков, а ко времени правления императора Клавдия, завоевавшего Британию (середина I века до н. э.) воду в Рим подавали 11 акведуков общей длиной более 50 км.

· строительство мостов считалось делом столь угодным богу, что Папа Римский среди прочих титулов, до сих пор, именуется «Pontifex Maximus» («Мостостроитель Великий»).

В чем же секрет долговечности римских дорог?!

· Дорожно-строительный материал – римский бетон . Для повышения водостойкости и водонепроницаемости в бетон вводилась вулканическая пыль из местечка Пуццоли – пуццолановые добавки, как говорят сейчас. Этот материал широко использовался в строительстве терм – общественных бань.

· Следует отметить, что строители римских дорог очень удачно их прокладывали. Многие современные дороги построены по трассам древних дорог.

· Хорошо была организованна и служба дорог. На особо важных дорогах устанавливались специальные камни с указанием расстояний до городов и разных сведений, необходимых путникам. Вдоль дорог на расстоянии, равном дневному переходу, размещались трактиры, гостиницы, торговые лавки.

· А Юлий Цезарь (100-44 гг. до н. э.) впервые ввел службу регулирования движения на оживленных перекрестках дорог, а так же дорожный кодекс, по которому на некоторых улицах движение экипажей разрешалось только в одном направлении (одностороннее движение).

· Скорость движения по римским дорогам была 7,5 км/час.

· Все дороги были точно измерены. Данные о дорогах хранились в Пантеоне*, где каждый мог с ними ознакомиться.

· Были составлены карты сети дорог, проходящих по Римской Империи, в виде свитков шириной 30 см и длиной до 7,0 м (сравните продольный профиль наших дорог). Дорожными картами можно было пользоваться в пути, так как на римских дорогах действовала почтовая связь.

После падения Римской Империи (476 г.) Европа распалась на сотни отдельных княжеств, графств, которых мало заботило состояние дорожной сети.

7 Дороги Китая

Примером самой совершенной, в стратегическом и техническом отношении, дороги была Великая Китайская стена. Строилась она много столетий начиная с VI века до н. э. длина стены более 4 тыс. км. Высота земляного вала, который был местами облицован камнем, составляла от 6 м до 10 м, ширина – 5,5 м. По верху была проложена дорога, по которой могли передвигаться войска и повозки. На стене были высокие сторожевые башни. Великая Китайская стена в единое сооружение была соединена в эпоху империи Цин (221-207 гг. до н. э.).

8 Дороги Инков

*** Эфес знаменит тем, что там располагался Храм богини Дианы – четвертое чудо света. Крышу поддерживали 18 колонн из скального монолита, а внутри хранились лучшие работы греческих художников. В 262 г. до н. э. Сложен Готами.

* Пантеон – «храм всех богов», построен в 115 – 125 г.г. до н.э. Аполлодором из Дамаска. Купол диаметром d = 41,6м f = 20,8м. Имел круглое отверстие вверху d = 8,2м для вентиляции и освещения.

План
Введение
1 Описание
2 Протяжённость
3 Царская дорога как метафора

Введение

1. Описание

2. Протяжённость

3. Царская дорога как метафора

Мы сейчас знаем самую первую дорогу в истории человечества. Не тропинку, а именно дорогу, пусть и довольно узкую (в некоторых местах всего около 30 см).

Так называемая «Дорога Суита» была построена предположительно около 5800-6000 лет назад. Ее нашли в 70-х годах прошлого века, когда рабочий Раймонд Суит во время торфоразработок наткнулся на доску из твердого дерева. Потом еще на одну, и еще... В результате археологических раскопок оказалось, что в торфе была скрыта дорога длиной около 2 километров, и она соединяла два острова в болотистой местности недалеко от Стоунхенджа (кстати, его знаменитые «камни» были поставлены гораздо позже).

Причем «Дорога Суита» представляла собой не просто брошенные на землю куски дерева. Она была построена из досок и имела некое подобие фундамента. Мало того, некоторые ее участки проходили над открытой водой - то есть речь идет и о первых в истории человечества мостах!

В настоящий момент британские ученые исследовали около 900 метров этой дороги. И они успели сделать массу открытий. Например, стало ясно, что проживающие на острове люди уже в те времена имели весьма приличные инструменты для обработки дерева, они знали различные ремесла, обладали хорошими строительными навыками и даже были знакомы с лесоводством - на строительство дороги шли определенные сорта деревьев примерно одного и того же возраста. Мало того, было установлено, что и климат раньше в Англии был немного иным - зимой температура воздуха была на 2-3 градуса ниже, а лето было, наоборот, жарче. И, возможно, «Дорога Суита» еще преподнесёт нам немало сюрпризов.

Царская дорога и царица дорог

Жители древней Греции, Рима и Египта не знали, что они «древние». Однако это не помешало им строить приличные дороги. Одной из самых старых мощеных дорог в истории человечества считается 12-километровая прямая в Египте, которая была построена для транспортировки блоков базальта к Гизе (из этих камней в итоге и были построены знаменитые пирамиды). Впечатляла и так называемая Царская дорога в Персии, про которую рассказал Геродот. По его словам, это была прекрасная мощеная трасса, которая была сооружена царём Дарием I в V веке до н.э. Эта дорога не просто связывала многие города Персии. Благодаря ей Дарию I удалось создать самую совершенную в те времена почтовую службу.

Вот что о ней пишет Геродот: «Нет на свете ничего быстрее этих гонцов: так умно у персов устроена почтовая служба! Рассказывают, что на протяжении всего пути у них расставлены лошади и люди, так что на каждый день пути приходится особая лошадь и человек. Ни снег, ни ливень, ни зной, ни даже ночная пора не могут помешать каждому всаднику проскакать во весь опор назначенный отрезок пути. Первый гонец передаёт известие второму, а тот третьему. И так весть переходит из рук в руки, пока не достигнет цели, подобно факелам на празднике у эллинов в честь Гефеста. Эту конную почту персы называют «ангарейон». Детище Дария I было очень знаменито в Древнем мире, а слова «царская дорога» часто употребляли для обозначения самого легкого пути для достижения цели. Даже Евклид как-то сказал египетскому царю Птолемею: «Царской дороги в геометрии нет!».

И все же в список самых великих дорог мира мы включим другую трассу, которая получила название Аппиева. Это самая важная, самая красивая и самая впечатляющая из всех дорог античного Рима. Она была проложена в 312 году до н.э. при цензоре Апии Клавдии Цеке и проходила из Рима в Капую (позднее была проведена до Брундизия). Именно через эту дорогу осуществлялась связь могучего Рима с Грецией, Египтом и Малой Азией. Эта трасса впечатляла всех жителей того времени. И это не удивительно. Ведь она практически вся была вымощена тесанными камнями, причем последние укладывали на многослойную подушку, которая состояла из плоских камней, слоя щебня и известняка, и слоя из песка, гравия и извести. Ширина дороги была огромная по тем временам - 4 метра. Это позволяло свободно разъезжаться двум конным экипажам, по бокам имелись тротуары и даже канавы для стока воды. А чтобы дорога была максимально ровной строители срывали некоторые холмы и закапывали низины.

Создание этой магистрали (а по-другому и не скажешь) обошлось Аппию в огромную сумму - на нее ушла практически вся казна. Но и результат был соответствующим. Аппиеву дорогу стали называть «царица дорог», жить рядом с ней стало очень престижно, вдоль нее стали появляться шикарные памятники и гробницы. А теперь самое интересное - Аппиева дорога существует до сих пор! По некоторым участкам этой трассы можно даже проехать на автомобиле.

Еще до Германии

Принято считать, что автобаны появились в Германии. Однако это не совсем так. Кто-то считает, что их начали строить в США, но чаще всего самой первой автострадой называют дорогу в... Италии. Она была торжественно открыта 21 сентября 1924 года и соединяла города Милан и Варезе.

Главным строителем магистрали стал Пьетро Пуричелли, однако он все же использовал немецкий опыт - многие идеи для своей автострады он взял у трассы на юго-западной окраине Берлина, которая была закончена в 1921 году. Однако ту дорогу длиной порядка 8 километров нельзя назвать полноценным автобаном. Это была скорее гоночная трасса, которая так и называлась - AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße или Автомобильно-транспортная и тренировочная улица).

Первый же немецкий автобан был построен только в 1932 году - он соединял города Кёльн и Бонн. Но его строительству предшествовала очень большая работа - первый план создания сети скоростных трасс был разработан в Германии еще в 1909 году. А в 1926 году было образовано общество по строительству скоростной дороги Гамбург-Франкфурт-на-Майне-Базель, которое начало работы по планированию нескольких автобанов. То есть вопреки стереотипам, их придумал вовсе не Гитлер, хотя такая легенда усиленно распространялась во времена Третьего Рейха - согласно нацистской пропаганде, идея автобанов пришла Гитлеру во сне, в котором он увидел, как Германия вся покрыта сетью скоростных магистралей. На самом же деле, когда Гитлер пришел к власти, он взял 60 томов строительных планов, которые уже были нарисованы, и сделал их основой своей программы «Дороги фюрера» (уже в 1933 году прокладка автобанов была объявлена государственной задачей).

Но что же вообще такое автобан? Это не просто прямая дорога. Это целая философия. Ведь здесь всё подчинено одной единственной цели - пропустить как можно больше автомобилей на как можно большее расстояние. Именно поэтому современные скоростные магистрали не имеют перекрестков и резких поворотов, встречные потоки обязательно разделены, каждое направлением имеет минимум по две полосы движения. Кроме того, остановка на скоростных трассах строжайше запрещена, ни в коем случае нельзя обгонять справа (да и вообще запрещено двигаться в левых рядах при свободных правых), плюс есть ограничение не только по максимальной, но и по минимальной скорости.

Больше уже не будет

Самой большой и, возможно, самой сложной дорогой в современном мире является так называемое Панамериканское шоссе или P an-American highway . Очень противоречивое, надо сказать, шоссе. Сами посудите - с одной стороны, оно объединяет Северную и Южную Америку, но с другой стороны, вы не сможете проехать по нему из одного континента до другого. Длина этой дороги составляет то ли 24 тысячи километров, то ли 48 тысяч. Где она начинается и заканчивается никто толком не знает.

Все началось еще в 1889 году, когда на Первой Панамериканской конференции было решено построить дорогу, которая позволит соединить обе Америки. Но тогда речь шла о железнодорожном пути. Не сложилось... Однако в 1923 году этот вопрос вновь оказался на повестке дня. И после долгих споров было решено делать большое шоссе, которое позволит связать страны Южной, Центральной и Северной Америки. Тогда договорились, что каждая страна будет сама заниматься строительством. И, видимо, это было стратегической ошибкой... В итоге мы имеем то что имеем - фактически Панамериканское шоссе представляет собой некий набор дорог разного качества, которые просто соединены между собой.

Хотя не совсем соединены... Главной проблемой Панамериканского шоссе сейчас является так называемая Дарьенская дыра (иногда ее называют более культурным словом «пробел»). Это участок длиной 87 километров на территории Панамы и Колумбии, где дороги просто-напросто нет. Вместо нее имеется национальный парк Дарьен в Панаме и парк Лос Катиос в Колумбии. И прокладывать магистраль там до сих пор не планируют. Говорят, в этом случае она рассечет на две части тропические леса и нанесет огромный вред экологии (в парке Дарьен есть огромное число редких животных и растений, мало того, там до сих пор проживают аборигены). Говорят, есть и другая причина отказа от строительства шоссе - если вместо леса появится автобан, то по нему может хлынуть поток наркотиков из Колумбии в Северную Америку. Как бы то ни было, но сейчас водители вынуждены переправляться на пароме из Панамы в город Ла-Гуайра в Венесуэле или в город Буэнавентура в Колумбии.

Считается, что «большое» Панамериканское шоссе начинается на Аляске в городе Прудо-Бей (ни США, ни Канада официально не входят в координационный Конгресс Панамериканского шоссе). А заканчивается оно то ли в Пуэрто-Монтт, то ли в Кельон на юге Чили. А может и в аргентинском Ушуайа. Таким образом, дорога проходит по территории сразу 14 стран: США, Канада, Мексика, Гватемала, Сальвадор, Гондурас, Никарагуа, Коста-Рика, Панама, Колумбия, Эквадор, Перу, Чили, Аргентина. Кроме того, благодаря ответвлениям в эту систему дорог можно смело включать Боливию, Бразилию, Парагвай, Уругвай и Венесуэлу.

Маленькая дорога для автомобиля, но великая дорога для человечества

Да, это не дорога в общепринятом смысле этого слова. У нее нет обочины и разметки, отсутствуют светофоры и, о, ужас, нет постов полиции. Мало того, у нее еще и большие проблемы с покрытием, да и автомобили по ней сейчас не ездят. Но все же это одна из самых великих дорог за всю историю человечества. И чтобы это понять, выйдете ночью на улицу и поднимите голову вверх. Там, на Луне, находится маленькая дорога, которую «построил» «Луноход-1». Наш луноход.

Следует признать, что «гонку за Луной» мы проиграли - «Луноход-1» стал лишь пятым так называемым «подвижным образованием» на спутнике Земли - ранее по ней уже успели прогуляться американцы Армстронг, Олдрин, Конрад и Бин. И все же именно «Луноход-1» был первым управляемым транспортным средством.

«Луноход-1» появился на Луне 17 ноября 1970 года. Изначально предполагалось, что он будет ездить по планете лишь трое-четверо суток, однако он смог проработать 11 суток. Всего 11? Да, всего. Но не забывайте, что речь идет о лунных сутках, которые равны 13,66 земным. За это время он смог преодолеть 10 540 метров, дважды написать цифру 8 в Международный женский день и сделать массу исследований.

Дмитрий Гайдукевич

Материалы по теме:

Карта сайта