Camino real. Persia Royal Road del Imperio Persa

El estado persa tuvo un gran impacto en la historia del mundo antiguo. Formado por una pequeña unión tribal, el estado de los aqueménidas duró unos doscientos años. El esplendor y el poder del país de los persas se mencionan en muchas fuentes antiguas, incluida la Biblia.

Comienzo

Por primera vez, la mención de los persas se encuentra en fuentes asirias. En una inscripción fechada en el siglo IX a. e., contiene el nombre de la tierra de Parsua. Geográficamente, esta región estaba ubicada en la región central de Zagros, y durante el período mencionado, la población de esta región rindió tributo a los asirios. Los sindicatos tribales aún no existían. Los asirios mencionan 27 reinos bajo su control. En el siglo VII los persas, aparentemente, entraron en una unión tribal, ya que en las fuentes aparecieron referencias a reyes de la tribu aqueménida. La historia del estado persa comienza en el 646 a. C., cuando Ciro I se convirtió en gobernante de los persas.

Durante el reinado de Ciro I, los persas expandieron significativamente los territorios bajo su control, incluso apoderándose de la mayor parte de la meseta iraní. Al mismo tiempo, se fundó la primera capital del estado persa, la ciudad de Pasargada. Parte de los persas se dedicaba a la agricultura, parte dirigía

Ascenso del Imperio Persa

A finales del siglo VI. antes de Cristo mi. el pueblo persa estaba gobernado por Cambises I, que dependía de los reyes de Media. El hijo de Cambises, Ciro II, se convirtió en el señor de los persas asentados. La información sobre el antiguo pueblo persa es escasa y fragmentaria. Aparentemente, la unidad principal de la sociedad era la familia patriarcal, encabezada por un hombre que tenía derecho a disponer de la vida y los bienes de sus seres queridos. La comunidad, al principio tribal y luego rural, durante varios siglos fue una fuerza poderosa. Varias comunidades formaban una tribu, varias tribus ya podían llamarse pueblo.

El surgimiento del estado persa se produjo en un momento en que todo el Medio Oriente estaba dividido entre cuatro estados: Egipto, Media, Lidia, Babilonia.

Incluso en su apogeo, Media era en realidad una unión tribal frágil. Gracias a las victorias del rey Cyaxares de Media, se conquistaron el estado de Urartu y el antiguo país de Elam. Los descendientes de Cyaxares no pudieron mantener las conquistas de su gran antepasado. La constante guerra con Babilonia requería la presencia de tropas en la frontera. Esto debilitó la política interna de Media, de la que se aprovecharon los vasallos del rey de Media.

Reinado de Ciro II

En 553, Ciro II se rebeló contra los medos, a quienes los persas pagaron tributo durante varios siglos. La guerra duró tres años y terminó con una derrota aplastante para los medos. La capital de Media (la ciudad de Ektabani) se convirtió en una de las residencias del gobernante de los persas. Habiendo conquistado el antiguo país, Ciro II retuvo formalmente el reino de Media y asumió los títulos de señores de Media. Así comenzó la formación del estado persa.

Después de la captura de Media, Persia se declaró como un nuevo estado en la historia mundial y durante dos siglos desempeñó un papel importante en los acontecimientos que tenían lugar en el Medio Oriente. En 549-548 años. el estado recién formado conquistó Elam y subyugó a varios países que formaban parte del antiguo estado mediano. Partia, Armenia, Hyrcania comenzaron a rendir tributo a los nuevos gobernantes persas.

guerra con lidia

Creso, el señor de la poderosa Lidia, era consciente del peligroso adversario que era el estado persa. Se hicieron varias alianzas con Egipto y Esparta. Sin embargo, los aliados no lograron iniciar operaciones militares a gran escala. Creso no quiso esperar ayuda y salió solo contra los persas. En la batalla decisiva cerca de la capital de Lydia, la ciudad de Sardis, Creso llevó su caballería al campo de batalla, que se consideraba invencible. Cyrus II envió guerreros en camellos. Los caballos, al ver animales desconocidos, se negaron a obedecer a los jinetes, los jinetes lidios se vieron obligados a luchar a pie. La desigual batalla terminó con la retirada de los lidios, tras lo cual la ciudad de Sardis fue sitiada por los persas. De los antiguos aliados, solo los espartanos decidieron acudir en ayuda de Creso. Pero mientras se preparaba la campaña, cayó la ciudad de Sardis y los persas subyugaron a Lidia.

Expandiendo los límites

Luego llegó el turno de las políticas griegas que se hacían sobre el territorio.

A fines del siglo VI, el estado persa expandió sus fronteras a las regiones del noroeste de la India, a los cordones del Hindu Kush y subyugó a las tribus que vivían en la cuenca del río. Syrdarya. Solo después de fortalecer las fronteras, reprimir rebeliones y establecer el poder real, Ciro II dirigió su atención a la poderosa Babilonia. El 20 de octubre de 539, la ciudad cayó y Ciro II se convirtió en el gobernante oficial de Babilonia y, al mismo tiempo, en el gobernante de una de las potencias más grandes del mundo antiguo: el reino persa.

Reinado de Cambises

Ciro murió en batalla con los masagetas en el 530 a. mi. Su política fue llevada a cabo con éxito por su hijo Cambises. Después de una minuciosa preparación diplomática preliminar, Egipto, otro enemigo de Persia, se encontró completamente solo y no pudo contar con el apoyo de los aliados. Cambises llevó a cabo el plan de su padre y conquistó Egipto en el 522 a. mi. Mientras tanto, en la misma Persia, el descontento estaba madurando y estalló una rebelión. Cambises se apresuró a su tierra natal y murió en el camino en circunstancias misteriosas. Después de un tiempo, el antiguo estado persa brindó la oportunidad de ganar poder al representante de la rama más joven de los aqueménidas: Darius Hystaspes.

El comienzo del reinado de Darío.

La toma del poder por Darío I provocó descontento y quejas en la Babilonia esclavizada. El líder de los rebeldes se declaró hijo del último gobernante babilónico y se hizo conocido como Nabucodonosor III. En diciembre de 522 a. mi. Darío gané. Los líderes de los rebeldes fueron ejecutados públicamente.

Las acciones punitivas distrajeron a Darius y, mientras tanto, surgieron rebeliones en Media, Elam, Partia y otras áreas. El nuevo gobernante tardó más de un año en pacificar el país y restaurar el estado de Ciro II y Cambises a sus antiguas fronteras.

Entre 518 y 512, el imperio persa conquistó Macedonia, Tracia y parte de la India. Esta época se considera el apogeo del antiguo reino de los persas. El estado de importancia mundial unió a decenas de países y cientos de tribus y pueblos bajo su dominio.

La estructura social de la antigua Persia. Reformas de Darío

El estado persa de los aqueménidas se distinguió por una amplia variedad de estructuras sociales y costumbres. Babilonia, Siria, Egipto mucho antes de Persia se consideraban estados altamente desarrollados, y las tribus nómadas de origen escita y árabe recientemente conquistadas todavía se encontraban en la etapa de una forma de vida primitiva.

Cadena de levantamientos 522-520 mostró la ineficacia del anterior esquema de gobierno. Por lo tanto, Darío I llevó a cabo una serie de reformas administrativas y creó un sistema estable de control estatal sobre los pueblos conquistados. El resultado de las reformas fue el primer sistema administrativo efectivo de la historia, que sirvió a los gobernantes de los aqueménidas durante generaciones.

Un aparato administrativo eficaz es un claro ejemplo de cómo Darío gobernó el estado persa. El país se dividió en distritos administrativo-fiscales, a los que se llamó satrapías. El tamaño de las satrapías era mucho mayor que los territorios de los primeros estados y, en algunos casos, coincidía con los límites etnográficos de los pueblos antiguos. Por ejemplo, la satrapía de Egipto coincidió territorialmente casi por completo con las fronteras de este estado antes de su conquista por los persas. Los distritos estaban dirigidos por funcionarios estatales: sátrapas. A diferencia de sus predecesores, que buscaban a sus gobernantes entre la nobleza de los pueblos conquistados, Darío I puso en estos cargos únicamente a nobles de origen persa.

Funciones de los gobernadores

Anteriormente, el gobernador combinaba funciones tanto administrativas como civiles. El sátrapa de la época de Darío solo tenía poderes civiles, las autoridades militares no estaban subordinadas a él. Los sátrapas tenían derecho a acuñar monedas, estaban a cargo de las actividades económicas del país, recaudaban impuestos y gobernaban la corte. En tiempos de paz, los sátrapas disponían de poca protección personal. El ejército estaba subordinado exclusivamente a jefes militares, independientes de los sátrapas.

La implementación de las reformas estatales condujo a la creación de un gran aparato administrativo central encabezado por la oficina real. La administración estatal estuvo a cargo de la capital del estado persa, la ciudad de Susa. Las grandes ciudades de la época, Babilonia, Ektabana, Menfis, también tenían sus propias oficinas.

Los sátrapas y los funcionarios estaban bajo el control vigilante de la policía secreta. En fuentes antiguas, se llamaba "los oídos y el ojo del rey". El control y la supervisión de los funcionarios se confió a Khazarapat, el jefe de los mil. Se llevó a cabo una correspondencia estatal en la que pertenecían casi todos los pueblos de Persia.

Cultura del Imperio Persa

La antigua Persia dejó una gran herencia arquitectónica a los descendientes. Los magníficos complejos palaciegos de Susa, Persépolis y Pasargada causaron una impresión impresionante en los contemporáneos. Las propiedades reales estaban rodeadas de jardines y parques. Uno de los monumentos que han llegado hasta nuestros días es la tumba de Ciro II. Muchos monumentos similares que surgieron cientos de años después tomaron como base la arquitectura de la tumba del rey persa. La cultura del estado persa contribuyó a la glorificación del rey y al fortalecimiento del poder real entre los pueblos conquistados.

El arte de la antigua Persia combinó las tradiciones artísticas de las tribus iraníes, entrelazadas con elementos de las culturas griega, egipcia y asiria. Entre los artículos que han llegado a los descendientes, hay muchas decoraciones, cuencos y jarrones, varias copas, decoradas con pinturas exquisitas. Un lugar especial en los hallazgos lo ocupan numerosos sellos con imágenes de reyes y héroes, así como varios animales y criaturas fantásticas.

El desarrollo económico de Persia en la época de Darío

La nobleza ocupaba una posición especial en el reino persa. Los nobles poseían grandes latifundios en todos los territorios conquistados. Se pusieron enormes parcelas a disposición de los "benefactores" del zar para que le prestaran servicios personales. Los propietarios de tales tierras tenían derecho a administrar, transferir las parcelas en herencia a sus descendientes, y también les estaba encomendado el ejercicio del poder judicial sobre los súbditos. Se utilizó mucho el sistema de uso de la tierra, en el que las parcelas se denominaban lotes de caballo, arco, carro, etc. El rey repartió tales tierras a sus soldados, para lo cual sus dueños debían servir en el ejército como jinetes, arqueros y aurigas.

Pero como antes, grandes extensiones de tierra estaban en posesión directa del propio rey. Por lo general, se alquilaban. Los productos de la agricultura y la ganadería fueron aceptados como pago por ellos.

Además de las tierras, los canales estaban en el poder real inmediato. Los administradores de los bienes reales los alquilaban y recaudaban impuestos por el uso del agua. Por el riego de suelos fértiles se cobraba un canon que llegaba a 1/3 de la cosecha del terrateniente.

mano de obra de persia

El trabajo esclavo se utilizó en todos los sectores de la economía. La mayor parte de ellos solían ser prisioneros de guerra. La esclavitud en condiciones de servidumbre, cuando las personas se vendían a sí mismas, no se generalizó. Los esclavos tenían una serie de privilegios, por ejemplo, el derecho a tener sus propios sellos y participar en diversas transacciones como socios plenos. Un esclavo podía redimirse pagando una determinada cuota, y también ser querellante, testigo o demandado en procesos judiciales, por supuesto, no contra sus amos. La práctica de contratar trabajadores contratados por una determinada cantidad de dinero estaba muy extendida. El trabajo de tales trabajadores estaba particularmente extendido en Babilonia, donde cavaban canales, hacían caminos y recogían cosechas de los campos reales o del templo.

Política financiera de Darius

Los impuestos eran la principal fuente de fondos del erario. En 519, el rey aprobó el sistema básico de impuestos estatales. Los impuestos se calcularon para cada satrapía, teniendo en cuenta su territorio y la fertilidad de la tierra. Los persas, como pueblo conquistador, no pagaban impuestos en efectivo, pero tampoco estaban exentos de impuestos en especie.

Varias unidades monetarias que continuaron existiendo incluso después de la unificación del país trajeron muchos inconvenientes, por lo que en 517 a. mi. El rey introdujo una nueva moneda de oro, llamada darik. El medio de cambio era el siclo de plata, que valía 1/20 de darik y se servía en aquellos días. En el reverso de ambas monedas se colocó la imagen de Darío I.

Rutas de transporte del estado persa

La expansión de la red de carreteras contribuyó al desarrollo del comercio entre las diversas satrapías. El camino real del estado persa empezaba en Lidia, atravesaba Asia Menor y pasaba por Babilonia, y de allí a Susa y Persépolis. Las rutas marítimas establecidas por los griegos fueron utilizadas con éxito por los persas en el comercio y para la transferencia de fuerzas militares.

También son conocidas las expediciones marítimas de los antiguos persas, por ejemplo, el viaje del navegante Skilak a las costas indias en el año 518 a. mi.

Plan
Introducción
1. Descripción
2 Longitud
3 El camino real como metáfora

Introducción

El Camino Real es un camino pavimentado conocido por las obras de Herodoto, construido por el rey persa Darío I en el siglo V a.

1. Descripción

Los libros quinto y octavo de la Historia de Heródoto describen la longitud del camino que conectaba las partes distantes del estado aqueménida. Al señalar por qué ciudades pasó, el historiador describe con admiración la estructura del servicio postal persa y la velocidad con la que se movían los mensajeros de Darío:

No hay nada en el mundo más rápido que estos mensajeros: ¡los persas tienen un servicio postal tan inteligente! Dicen que durante todo el trayecto tienen caballos y gente dispuesta, de modo que para cada día del trayecto hay un caballo y una persona especial. Ni la nieve, ni el aguacero, ni el calor, ni siquiera la noche pueden impedir que cada jinete galope a toda velocidad por el tramo designado del sendero. El primer mensajero transmite la noticia al segundo y este último al tercero. Y así el mensaje pasa de mano en mano hasta llegar a la meta, como las antorchas en la fiesta helénica en honor a Hefesto. Los persas llaman a este correo ecuestre "angareion".

2. Longitud

La longitud del Camino Real se reconstruye según Heródoto, otras evidencias históricas y datos arqueológicos. Comenzó en Sardis (unos 90 km al este de la ciudad moderna de Izmir en Turquía) y corrió hacia el este hasta la capital asiria de Nínive (hoy Mosul en Irak). Luego, como se cree, se dividió en dos partes: una conducía al este, a través de Ecbatana hasta la Ruta de la Seda, la otra, al sur y sureste, a Susa y Persépolis.

Dado que Royal Road no se colocó a lo largo de la ruta más conveniente que pudiera conectar las ciudades persas más grandes, los historiadores creen que durante la construcción se utilizaron secciones de caminos establecidos por los reyes asirios. Por el este, prácticamente se fusiona con la Ruta de la Seda.

La calidad de la calzada asfaltada era tan alta que se siguió utilizando al menos hasta la época romana; en la ciudad turca de Diyarbakir se conserva un puente reconstruido por los romanos, que formaba parte del Camino Real. Su construcción contribuyó al florecimiento del comercio persa, que alcanzó su apogeo durante la época de Alejandro Magno.

3. El camino real como metáfora

La expresión "camino real" o "camino real" se convirtió en un eslogan en la antigüedad, que denotaba la forma más rápida, fácil y razonable de lograr algo. Es famosa la frase de Euclides, dirigida al rey egipcio Ptolomeo, que quería aprender las ciencias: “¡No hay caminos reales en geometría!”. Freud habló de los sueños como "el camino real hacia el inconsciente".

En la teología cristiana, la expresión "camino real" se ha utilizado como metáfora de la moderación. Un extracto de un artículo de Hieromonk Seraphim Rose:

“La doctrina de este “camino real” es explicada por San Basilio el Grande: “Es recto de corazón aquel cuyo pensamiento no se desvía ni al exceso ni a la deficiencia, sino que se dirige sólo hacia el centro de la virtud”. Pero, quizás, esta enseñanza fue expuesta más claramente por el gran padre ortodoxo del siglo V, San Juan Casiano. Se enfrentó a una tarea similar a la que enfrenta la Ortodoxia hoy: exponer la enseñanza pura de los Padres Orientales a los pueblos de Occidente, que entonces eran espiritualmente inmaduros y aún no comprendían la profundidad y sutileza de la enseñanza espiritual del Oriente Ortodoxo. . Al aplicar esta enseñanza a la vida, tendían a ser relajados o demasiado estrictos. San Casiano expone la enseñanza ortodoxa sobre el “camino real” en su discurso “Sobre la sobriedad”: “Con todas nuestras fuerzas y con todo el esfuerzo, debemos esforzarnos por adquirir, a través de la humildad, el buen don de la sobriedad, que puede mantener nosotros intactos del exceso por ambos lados. . Porque, como dicen los padres, los extremos existen en ambos lados: en el derecho existe el peligro de ser engañado por la abstinencia excesiva, y en el izquierdo, ser arrastrado al descuido y la relajación. Y la tentación de la “derecha” es aún más peligrosa que la de la “izquierda”. “La abstinencia excesiva es más dañina que la saturación, porque por el arrepentimiento se puede pasar de ésta a la recta comprensión, pero no de la primera” (es decir, porque el orgullo de la propia “virtud” se interpone en el camino de la humildad arrepentida, que puede servir a la causa de la salvación).

John Cassian, en su enseñanza sobre el camino real, habla de la preservación excesiva de uno mismo de la abstinencia y la relajación excesivas, pero luego el camino real comenzó a significar moderación entre los ortodoxos, que difícilmente puede distinguirse de la tibieza.

La red de carreteras del Imperio Persa, especialmente en la era del rey Darío (551-468 a. C.), puede, hasta cierto punto, representar una analogía con la red de carreteras moderna.

El primer puente de Europa a Asia a través del Bósforo se construyó en el año 500 a. mi. Estaba flotando desde los barcos.

Los persas lucharon contra varios guerreros con los griegos. Largas marchas de tropas, que incluían jinetes, carros, carretas con ruedas, requerían caminos bien mantenidos. fue construido " Camino real”(longitud - 1800 km, y en otras fuentes - 2600 km) desde la ciudad de Éfeso *** (costa del mar Egeo) hasta el centro de Mesopotamia - la ciudad de Susa. Además de este camino, había otros que conectaban Babilonia con la frontera india y el "Camino Real" con el centro de Fenicia (la ciudad de Tiro), con la ciudad de Menfis (la ciudad de El Cairo), con la ciudad de Sinoi en el Mar Negro.

Los persas eran buenos para construir caminos en el suelo. Pasaron por alto pantanos, llanuras aluviales, laderas empinadas, deslizamientos de tierra. Los caminos pasaban cerca de los asentamientos sin entrar en ellos.

Se instalaron pilares en las vías indicando distancias, estacionamientos y otros puntos de propósito oficial. Los caminos estaban vigilados. Había puestos militares especiales que regulaban el tráfico en la carretera. Sin embargo, el "Royal Road" solo podría usarse cuando se cumplan las más altas necesidades estatales.

Caminos de la antigua Grecia

Los caminos de la antigua Grecia (poder marítimo) eran inferiores a los persas en condiciones técnicas.

Eran estrechos y no aptos para carretas. Muy a menudo, surgieron disputas en las carreteras debido a la falta de voluntad para dejar avanzar al ciclista que se aproximaba.

· El desarrollo de las carreteras en Grecia también se vio obstaculizado por la feroz rivalidad entre Atenas y Esparta. La guerra de 30 años (desde el 431 a. C.) entre ellos terminó con la derrota de Atenas.

5 Caminos del Imperio Romano

El Imperio Romano contaba con un vasto territorio, por lo tanto, la primera tarea para la administración del estado fue: la construcción de caminos, que se distinguían por su gran solidez y durabilidad (algunos han sobrevivido hasta nuestros días);

· Todos los caminos partían del hito, instalado en Frum (la plaza central de Roma) al pie del Templo de Saturno. 29 caminos fueron incluidos en Roma;

· En total, el Imperio Romano contaba con 372 vías principales con una longitud total de 80.000 km. Hasta ahora, hay un dicho: "todos los caminos llevan a Roma";

· la construcción de caminos fue considerada uno de los méritos más importantes del estado (!). Los nombres de destacados constructores de carreteras fueron tallados en arcos triunfales y acuñados en monedas. Dondequiera que aparecían las legiones romanas, en las tierras que conquistaban, los esclavos pavimentaban caminos. Secciones separadas de la carretera (construida en el 312 a. C.) entre Roma y Capuchia (longitud de 350 km) han sobrevivido hasta el día de hoy. Por este camino, construido con grandes piedras labradas sobre mortero de piedra caliza, podían pasar libremente dos carros. Appius Claudius, el primer iniciador de la construcción de carreteras importantes en el Imperio Romano, supervisó la construcción. En honor a sus méritos, el camino se llamó "Via Appia". En el 244 a. mi. La Vía Apia se mejoró y alargó mucho, y a menudo se la llamaba "reina" caminos (ancho 5m);

Algunas carreteras se dividieron en carriles para el tráfico de caballos y peatones;

Por cierto, bajo Apio Claudio (311 a. C.), se construyó uno de los primeros acueductos y, durante el reinado del emperador Claudio, que conquistó Gran Bretaña (mediados del siglo I a. C.), 11 acueductos suministraron agua a Roma. con un total de más de 50 km de largo.

La construcción de puentes se consideraba un asunto tan agradable a Dios que al Papa de Roma, entre otros títulos, se le sigue llamando “Pontifex Maximus” (“Gran Constructor de Puentes”).

¿Cuál es el secreto de la longevidad de las calzadas romanas?

material de construcción de carreteras hormigón romano. Para aumentar la resistencia al agua y la impermeabilidad, se introdujo en el hormigón polvo volcánico de la ciudad de Pozzoli, aditivos puzolánicos, como se dice ahora. Este material fue ampliamente utilizado en la construcción de termas - baños públicos.

· Cabe señalar que los constructores de las calzadas romanas las colocaron con mucho éxito. Muchos caminos modernos se construyen a lo largo de las rutas de los caminos antiguos.

· El servicio de carretera estaba bien organizado. En carreteras especialmente importantes, se instalaron piedras especiales que indican las distancias a las ciudades y diversa información necesaria para los viajeros. A lo largo de los caminos, a una distancia igual a un día de marcha, había tabernas, hoteles y comercios.

· Y Julio César (100-44 a. C.) introdujo por primera vez un servicio de control de tráfico en las intersecciones concurridas, así como un código de circulación, según el cual, en algunas calles, el movimiento de carruajes solo estaba permitido en una dirección (tráfico en un solo sentido). ).

· La velocidad de circulación en las vías romanas era de 7,5 km/h.

· Todos los caminos han sido medidos con precisión. Los datos de las carreteras se almacenaban en el Panteón*, donde todo el mundo podía verlos.

· Los mapas de la red de carreteras que atravesaban el Imperio Romano se elaboraban en forma de rollos de 30 cm de ancho y hasta 7,0 m de largo (comparar el perfil longitudinal de nuestras carreteras). En la calzada se podían utilizar mapas de carreteras, ya que en las calzadas romanas existía un servicio de correos.

Después de la caída del Imperio Romano (476), Europa se dividió en cientos de principados separados, condados, a quienes les importaba poco el estado de la red de carreteras.

7 Caminos de China

Un ejemplo de la carretera más perfecta, en términos estratégicos y técnicos, fue la Gran Muralla China. Se ha construido durante muchos siglos desde el siglo VI aC. mi. la longitud del muro es de más de 4 mil km. La altura de la muralla de tierra, que estaba revestida con piedra en algunos lugares, variaba de 6 m a 10 m, el ancho era de 5,5 m En la parte superior se colocó un camino, a lo largo del cual podían moverse las tropas y los carros. Había altas torres de guardia en la pared. La Gran Muralla China se unió en una sola estructura durante la era del Imperio Qing (221-207 a. C.).

8 Caminos Incas

*** Éfeso es famoso por el hecho de que allí se encontraba el Templo de la diosa Diana, la cuarta maravilla del mundo. El techo estaba sostenido por 18 columnas hechas de monolito de roca, y en su interior se guardaban las mejores obras de los artistas griegos. En el 262 a. mi. Complicado por Gotami.

* Panteón - "templo de todos los dioses", construido en 115-125. ANTES DE CRISTO. Apolodoro de Damasco. Diámetro de la cúpula re= 41,6 m f= 20,8 m. tenía un agujero redondo en la parte superior D= 8,2m para ventilación e iluminación.

Plan
Introducción
1. Descripción
2 Longitud
3 El camino real como metáfora

Introducción

El Camino Real es un camino pavimentado conocido por las obras de Herodoto, construido por el rey persa Darío I en el siglo V a.

1. Descripción

Los libros quinto y octavo de la Historia de Heródoto describen la longitud del camino que conectaba las partes distantes del estado aqueménida. Al señalar por qué ciudades pasó, el historiador describe con admiración la estructura del servicio postal persa y la velocidad con la que se movían los mensajeros de Darío:

No hay nada en el mundo más rápido que estos mensajeros: ¡los persas tienen un servicio postal tan inteligente! Dicen que durante todo el trayecto tienen caballos y gente dispuesta, de modo que para cada día del trayecto hay un caballo y una persona especial. Ni la nieve, ni el aguacero, ni el calor, ni siquiera la noche pueden impedir que cada jinete galope a toda velocidad por el tramo designado del sendero. El primer mensajero transmite la noticia al segundo y este último al tercero. Y así el mensaje pasa de mano en mano hasta llegar a la meta, como las antorchas en la fiesta helénica en honor a Hefesto. Los persas llaman a este correo ecuestre "angareion".

2. Longitud

La longitud del Camino Real se reconstruye según Heródoto, otras evidencias históricas y datos arqueológicos. Comenzó en Sardis (unos 90 km al este de la ciudad moderna de Izmir en Turquía) y corrió hacia el este hasta la capital asiria de Nínive (hoy Mosul en Irak). Luego, como se cree, se dividió en dos partes: una conducía al este, a través de Ecbatana hasta la Ruta de la Seda, la otra, al sur y sureste, a Susa y Persépolis.

Dado que Royal Road no se colocó a lo largo de la ruta más conveniente que pudiera conectar las ciudades persas más grandes, los historiadores creen que durante la construcción se utilizaron secciones de caminos establecidos por los reyes asirios. Por el este, prácticamente se fusiona con la Ruta de la Seda.

La calidad de la calzada asfaltada era tan alta que se siguió utilizando al menos hasta la época romana; en la ciudad turca de Diyarbakir se conserva un puente reconstruido por los romanos, que formaba parte del Camino Real. Su construcción contribuyó al florecimiento del comercio persa, que alcanzó su apogeo durante la época de Alejandro Magno.

3. El camino real como metáfora

La expresión "camino real" o "camino real" se convirtió en un eslogan en la antigüedad, que denotaba la forma más rápida, fácil y razonable de lograr algo. Es famosa la frase de Euclides, dirigida al rey egipcio Ptolomeo, que quería aprender las ciencias: “¡No hay caminos reales en geometría!”. Freud habló de los sueños como "el camino real hacia el inconsciente".

En la teología cristiana, la expresión "camino real" se ha utilizado como metáfora de la moderación. Un extracto de un artículo de Hieromonk Seraphim Rose:

“La doctrina de este “camino real” es explicada por San Basilio el Grande: “Es recto de corazón aquel cuyo pensamiento no se desvía ni al exceso ni a la deficiencia, sino que se dirige sólo hacia el centro de la virtud”. Pero, quizás, esta enseñanza fue expuesta más claramente por el gran padre ortodoxo del siglo V, San Juan Casiano. Se enfrentó a una tarea similar a la que enfrenta la Ortodoxia hoy: exponer la enseñanza pura de los Padres Orientales a los pueblos de Occidente, que entonces eran espiritualmente inmaduros y aún no comprendían la profundidad y sutileza de la enseñanza espiritual del Oriente Ortodoxo. . Al aplicar esta enseñanza a la vida, tendían a ser relajados o demasiado estrictos. San Casiano expone la enseñanza ortodoxa sobre el “camino real” en su discurso “Sobre la sobriedad”: “Con todas nuestras fuerzas y con todo el esfuerzo, debemos esforzarnos por adquirir, a través de la humildad, el buen don de la sobriedad, que puede mantener nosotros intactos del exceso por ambos lados. . Porque, como dicen los padres, los extremos existen en ambos lados: en el derecho existe el peligro de ser engañado por la abstinencia excesiva, y en el izquierdo, ser arrastrado al descuido y la relajación. Y la tentación de la “derecha” es aún más peligrosa que la de la “izquierda”. “La abstinencia excesiva es más dañina que la saturación, porque por el arrepentimiento se puede pasar de ésta a la recta comprensión, pero no de la primera” (es decir, porque el orgullo de la propia “virtud” se interpone en el camino de la humildad arrepentida, que puede servir a la causa de la salvación).

John Cassian, en su enseñanza sobre el camino real, habla de la preservación excesiva de uno mismo de la abstinencia y la relajación excesivas, pero luego el camino real comenzó a significar moderación entre los ortodoxos, que difícilmente puede distinguirse de la tibieza.

Ahora conocemos el primer camino en la historia de la humanidad. No es un camino, sino un camino, aunque bastante estrecho (en algunos lugares solo unos 30 cm).

El llamado "Suit's Road" supuestamente se construyó hace unos 5800-6000 años. Se encontró en los años 70 del siglo pasado, cuando un trabajador, Raymond Sweet, tropezó con una tabla de madera dura durante la extracción de turba. Luego otro, y otro ... Como resultado de las excavaciones arqueológicas, resultó que un camino de unos 2 kilómetros de largo estaba escondido en la turba, y conectaba dos islas en una zona pantanosa no lejos de Stonehenge(por cierto, sus famosas "piedras" fueron entregadas mucho después).

Por otra parte, "Suit's Road" no eran solo trozos de madera tirados al suelo. Estaba construido de tablas y tenía algún tipo de cimentación. Además, algunos de sus tramos pasaban sobre aguas abiertas, es decir, ¡estamos hablando de los primeros puentes de la historia de la humanidad!

De momento, científicos británicos han explorado unos 900 metros de esta vía. Y lograron hacer muchos descubrimientos. Por ejemplo, quedó claro que las personas que vivían en la isla ya en ese momento tenían herramientas muy decentes para trabajar la madera, conocían varios oficios, tenían buenas habilidades de construcción e incluso estaban familiarizados con la silvicultura: ciertas variedades de árboles de aproximadamente el mismo tipo eran utilizado para construir la carretera. Además, se descubrió que el clima en Inglaterra solía ser un poco diferente: en invierno, la temperatura del aire era de 2 a 3 grados más baja y en verano, por el contrario, era más cálida. Y, quizás, Sweet's Road todavía nos deparará muchas sorpresas.

Camino real y reina de los caminos

Los habitantes de la antigua Grecia, Roma y Egipto no sabían que eran "antiguos". Sin embargo, esto no les impidió construir carreteras decentes. Se considera que una de las carreteras pavimentadas más antiguas de la historia de la humanidad es una recta de 12 kilómetros en Egipto, que se construyó para transportar bloques de basalto a Giza (las famosas pirámides finalmente se construyeron con estas piedras). El llamado Camino Real en Persia, del que habló Heródoto, también fue impresionante. Según él, era una hermosa pista pavimentada, que fue construida por el rey Darío I en el siglo V a. C. Este camino no solo conectaba muchas ciudades de Persia. Gracias a ella, Darius logré crear el servicio postal más avanzado en ese momento.

Esto es lo que Herodoto escribe sobre ella: “No hay nada en el mundo más rápido que estos mensajeros: ¡los persas tienen un servicio postal tan inteligente! Dicen que durante todo el trayecto tienen caballos y gente dispuesta, de modo que para cada día del trayecto hay un caballo y una persona especial. Ni la nieve, ni el aguacero, ni el calor, ni siquiera la noche pueden impedir que cada jinete galope a toda velocidad por el tramo designado del sendero. El primer mensajero transmite la noticia al segundo y este último al tercero. Y así el mensaje pasa de mano en mano hasta llegar a la meta, como las antorchas en la fiesta helénica en honor a Hefesto. Los persas llaman a este correo ecuestre "angareion". La creación de Darius I fue muy famosa en el mundo antiguo, y las palabras "camino real" se usaban a menudo para indicar la forma más fácil de llegar a la meta. Incluso Euclides le dijo una vez al rey egipcio Ptolomeo: "¡No hay un camino real en geometría!"

Y, sin embargo, en la lista de las mejores carreteras del mundo, incluiremos otra ruta, que se llama Appian. Es el más importante, el más hermoso y el más impresionante de todos los caminos de la antigua Roma. Fue colocado en el 312 a. bajo el censor Apius Claudius Caeca y pasó de Roma a Capua (más tarde se llevó a cabo a Brundisium). Fue a través de este camino que la poderosa Roma se conectó con Grecia, Egipto y Asia Menor. Esta pista impresionó a todos los habitantes de esa época. Y esto no es sorprendente. Después de todo, casi todo estaba pavimentado con piedras labradas, y estas últimas se colocaron sobre una almohada de varias capas, que consistía en piedras planas, una capa de piedra triturada y piedra caliza, y una capa de arena, grava y cal. El ancho de la carretera era enorme para aquellos tiempos: 4 metros. Esto permitía el paso libre de dos carruajes tirados por caballos, a los costados había aceras e incluso zanjas para el flujo de agua. Y para hacer el camino lo más suave posible, los constructores arrancaron algunas de las colinas y excavaron en las tierras bajas.

La creación de esta carretera (y no se puede decir de otra manera) le costó a Appius una gran cantidad: casi todo el tesoro se destinó a ella. Pero el resultado fue el mismo. La Vía Apia comenzó a llamarse la "Reina de los Caminos", se volvió muy prestigiosa vivir junto a ella, comenzaron a aparecer monumentos y tumbas elegantes a lo largo de ella. Y ahora lo más interesante: ¡la Vía Apia todavía existe! Algunos tramos de esta ruta se pueden incluso recorrer en coche.

Incluso antes de Alemania

En general, se acepta que las autopistas aparecieron en Alemania. Sin embargo, esto no es del todo cierto. Alguien cree que comenzaron a construirse en los EE. UU., pero la mayoría de las veces la primera autopista se llama camino a ... Italia. Fue inaugurado el 21 de septiembre de 1924 y conectaba las ciudades de Milán y Varese.

Pietro Puricelli se convirtió en el principal constructor de la carretera, pero aún usó la experiencia alemana: tomó muchas ideas para su autopista de la carretera en las afueras del suroeste de Berlín, que se completó en 1921. Sin embargo, ese camino, de unos 8 kilómetros de largo, no puede llamarse una autopista en toda regla. Era más una pista de carreras, que se llamaba AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße o Automotive Transport and Training Street).

La primera autopista alemana se construyó solo en 1932: conectaba las ciudades de Colonia y Bonn. Pero su construcción estuvo precedida por mucho trabajo: el primer plan para crear una red de carreteras se desarrolló en Alemania en 1909. Y en 1926, se formó una sociedad para la construcción de la autopista Hamburg-Frankfurt am Main-Basilea, que comenzó a planificar el trabajo en varias autopistas. Es decir, contrariamente a los estereotipos, no fue Hitler quien los inventó en absoluto, aunque esa leyenda se difundió intensamente durante el Tercer Reich: según la propaganda nazi, la idea de las autopistas se le ocurrió a Hitler en un sueño en el que vio cómo Alemania estaba cubierta con una red de carreteras. De hecho, cuando Hitler llegó al poder, tomó 60 volúmenes de planos de construcción que ya habían sido dibujados y los convirtió en la base de su programa Führer Roads (ya en 1933, la construcción de autopistas se declaró una tarea estatal).

Pero, ¿qué es exactamente una autopista? No es sólo un camino recto. Es toda una filosofía. Después de todo, aquí todo está subordinado a un solo objetivo: permitir que tantos autos como sea posible recorran la mayor distancia posible. Es por eso que las carreteras modernas no tienen intersecciones y giros cerrados, los flujos que se aproximan están necesariamente separados, cada dirección tiene al menos dos carriles. Además, está estrictamente prohibido detenerse en las autopistas de alta velocidad, en ningún caso se debe adelantar por la derecha (y en general está prohibido circular por los carriles de la izquierda con los derechos libres), además hay una restricción no solo en el máximo , pero también en velocidad mínima.

no habrá más

El camino más grande y quizás el más difícil del mundo hoy en día es la llamada Carretera Panamericana o PAGSuna carretera americana. Muy controvertida, debo decir, la carretera. Juzgue usted mismo: por un lado, une América del Norte y del Sur, pero, por otro lado, no podrá conducirlo de un continente a otro. La longitud de este camino es de 24 mil kilómetros o 48 mil. Dónde comienza y termina, nadie lo sabe realmente.

Todo comenzó en 1889, cuando se decidió en la Primera Conferencia Panamericana construir una carretera que conectaría las dos Américas. Pero entonces se trataba de la vía del tren. No funcionó ... Sin embargo, en 1923 este tema volvió a estar en la agenda. Y después de mucho debate, se decidió construir una gran carretera que conectará los países de América del Sur, Central y del Norte. Entonces acordamos que cada país se dedicaría a la construcción por sí mismo. Y, aparentemente, esto fue un error estratégico... Como resultado, tenemos lo que tenemos, de hecho, la Carretera Panamericana es un conjunto de carreteras de diferente calidad, que simplemente están interconectadas.

Aunque no del todo conectado... El principal problema de la Carretera Panamericana ahora es el llamado Agujero de Darién (a veces referido por la palabra más cultural "brecha"). Este es un tramo de 87 kilómetros en territorio de Panamá y Colombia, donde simplemente no hay carretera. En cambio, está el Parque Nacional Darién en Panamá y el Parque Los Catios en Colombia. Y todavía no hay planes para tender la carretera allí. Dicen que en este caso, cortará los bosques tropicales en dos partes y causará un gran daño al medio ambiente (hay una gran cantidad de animales y plantas raros en el Parque Darien, además, los nativos todavía viven allí). Dicen que hay otra razón para la negativa a construir una carretera: si aparece una autopista en lugar de un bosque, entonces un flujo de drogas de Colombia a América del Norte puede fluir a lo largo de ella. Sea como fuere, pero ahora los conductores se ven obligados a cruzar en ferry desde Panamá hasta la ciudad de La Guaira en Venezuela o hasta la ciudad de Buenaventura en Colombia.

Se cree que la "gran" Carretera Panamericana comienza en Alaska en la ciudad de Prudhoe Bay (ni Estados Unidos ni Canadá están incluidos oficialmente en el Congreso Panamericano de Carreteras coordinador). Y termina ya sea en Puerto Montt, o en Quellón en el sur de Chile. O tal vez en el Ushuaia argentino. Así, la carretera atraviesa el territorio de 14 países a la vez: EE.UU., Canadá, México, Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica, Panamá, Colombia, Ecuador, Perú, Chile, Argentina. Además, gracias a los ramales, Bolivia, Brasil, Paraguay, Uruguay y Venezuela pueden incluirse de forma segura en este sistema de carreteras.

Un pequeño camino para un auto, pero un gran camino para la humanidad

Sí, este no es un camino en el sentido convencional de la palabra. No tiene bordes de caminos ni marcas, ni semáforos y, oh, horror, ni puestos de policía. Además, también tiene grandes problemas con la cobertura, y ahora los automóviles no circulan por él. Pero aún así es uno de los mejores caminos en la historia de la humanidad. Y para entender esto, sal de noche y levanta la cabeza. Allí, en la Luna, hay un pequeño camino que "construyó" Lunokhod-1. Nuestro vehículo lunar.

Debe reconocerse que perdimos la "carrera por la Luna": "Lunokhod-1" se convirtió en solo la quinta llamada "formación móvil" en el satélite de la Tierra: los estadounidenses Armstrong, Aldrin, Konrad y Bean ya habían caminado sobre ella. más temprano. Y, sin embargo, fue Lunokhod-1 el primer vehículo controlado.

Lunokhod 1 aterrizó en la Luna el 17 de noviembre de 1970. Inicialmente, se supuso que viajaría alrededor del planeta durante solo tres o cuatro días, pero pudo trabajar durante 11 días. ¿Solo 11? Si todo. Pero no olvides que estamos hablando de días lunares, que equivalen a 13,66 días terrestres. Durante este tiempo, pudo superar 10.540 metros, escribir dos veces el número 8 en el Día Internacional de la Mujer e investigar mucho.

Dmitri Gaidukévich